مقاله درباره اثرات نفت بر اقتصاد کشور

اختصاصی از یاری فایل مقاله درباره اثرات نفت بر اقتصاد کشور دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 27

اثرات نفت بر اقتصاد کشور

نفت و اقتصاد

میدان گازی جنوبی از اکتشافات شرکت ملی نفت ایران و بزرگترین منبع گازی مستقل جهان است. وسعت این مقدان 9 هزار و 700 کیلومتر مربع است. با توجه به وسعت میدان گازی پارس جنوبی، توسعه آن در فازهای مختلف در نظر گرفته شده و اراضی نزدیک عسلویه که در 270 کیلومتری جنوب شرقی بوشهر قرار دارد، به عنوان منطقه ساحلی برای ایجاد تأسیسات خشکی و توسعه مرحله این میدان انتخاب شده است. ضمنا به منظور ایجاد تسهیلات بیشتر در اجرای فازهای مختلف این طرح و همچنین به منظور گسترش فعالیت‌های اقتصادی در محل اجرای طرح، ایجاد منطقه ویژه اقتصادی انرژی پارس به تصویب شورای عالی مناطق آزاد رسیده و ابلاغ شده است. ذخیره بخش مربوط به ایران که طبق آخرین برآوردها حدود 14/13 تریلیون متر مکعب و حدود 7 درصد کل ذخایر گاز جهان و بالغ بر 38 درصد ذخایر گازی کشور را به خود اختصاص داده، معادل 17 هزار و 100 میلیون بشکه است.

منطقه پارس جنوبی به سبب گستردگی بسیار به فازهای متعددی تقسیم شده که عملیات و بررسی‌های مورد نیاز و در برخی موارد بهره برداری‌های به عمل آمده در برخی فازها انجام گرفته است. فازهای 1 تا 11 با پیشرفت‌های مختلف در دست اقدام است و فازهای بعدی که بنا به برخی منابع تا 28 فاز قابل گسترش است، در مراحل بعدی کار قرار دارند.

فاز یک

اجرای فاز یک طرح توسعه، میدان به منظور استحصال روزانه 25 میلیون متر مکعب گاز طبیعی، 40 هزار بشکه میعانات گازی و 200 تن گوگرد است. اجرای قرارداد مذکور، اواخر سال 1376 به شرکت پتروپارس واگذار و قرارداد آن به صورت بیع متقابل تنظیم شده است.

فازهای 2 و 3

اجرای فازهای 2 و 3 طرح توسعه میدان به منظور استحصال روزانه 50 میلیون متر مکعب گاز طبیعی، 80 هزار بشکه میعانات گازی و 400 تن گوگرد است. اجرای قرارداد مذکور، اکتبر 97 به کنسرسیوم شرکتهای توتال، پتروناس و گازپروم واگذار و قرارداد آن به صورت بیع متقابل تنظیم شد.

فازهای 4 و 5

اجرای فازهای 4 و 5 طرح توسعه میدان به منظور استحصال 50 میلیون متر مکعب گاز طبیعی در روز، 80 هزار بشکه میعانات گازی در روز، 5/10 میلیون تن گاز مایع در سال برای صادرات، 71 میلیون فوت مکعب اتان در روز و 400 تن گوگرد در روز است. اجرای قرارداد مذکور به مشارکت شرکتهای آجیپ و پتروناس در تاریخ 6 مرداد 1379 واگذار و قرارداد آن به صورت بیع متقابل تنظیم شد. بر اساس مفاد پیمان، اجرای طرح.

فازهای 6 و 7 و 8

اجرای فازهای، 8 و 7 و 6 طرح توسعه میدان به منظور استحصال 80 میلیون متر مکعب گاز ترش در روز، 120 هزار بشکه میعانات گازی در روز و 72 میلیون تن گاز مایع در سال است. اجرای قرارداد مذکور در تاریخ 19 تیر 1379 به شرکت پتروپارس واگذار شد.

فازهای 9 و 10

اجرای فازهای 9 و 10 طرح توسعه میدان عینا مشابه 4 و 5 است. مناقصه برای واگذاری قرارداد بیع متقابل با فاینانس در حال اجراست. این دو فاز به منظور استحصال 6/56 میلیون متر مکعب در روز در نظر گرفته شده است که در این میان 50 میلیون متر مکعب در روز گاز طبیع، 2 میلیون متر مکعب در روز گاز اتان، 05/1 میلیون تن در سال گاز مایع، 80 هزار بشکه میعانات گازی و 400 تن گوگرد در روز خواهد بود.

فازهای 11 و 12

اجرایی 11 و 12 طرح توسعه میدان، به منظور استحصال 50 میلیون متر مکعب گاز ترش دو روز، برای تأمین خوراک واحدهای تصفیه و مایع سازی گاز 80 هزار LNG بشکه میعانات گازی در روز است. مناقصه برای واگذاری قرارداد آن به صورت عقد قرارداد بیع متقابل با فاینانس در حال اجراست. در کنار توسعه میدان پارس جنوبی، احداث واحدهای پتروشیمی در

تحقیق درباره ارزیابی ریسک محیط‌زیست طرح توسعه راه‌آهن غرب کشور

اختصاصی از یاری فایل تحقیق درباره ارزیابی ریسک محیط‌زیست طرح توسعه راه‌آهن غرب کشور دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 16

پژوهش‌های محیط‌زیست، سال 5، شماره 9، بهار و تابستان 1393، از صفحه 87 تا 102

ارزیابی ریسک محیط‌زیست طرح توسعه راه‌آهن غرب کشور

به روش تلفیقی تصمیم‌گیری چند معیاره و YAPP

چکیده

ارزیابی ریسک محیط‌زیست، فرایند تعیین کمیت وکیفیت ریسک به‌وسیله تحلیل خطرات بالقوه در پروژه با در نظر گرفتن حساسیت یا آسیب‌پذیری محیط پیرامونی است. هدف اصلی در این تحقیق، تعیین معیارها و تخمین ریسک محیط‌زیستی خطوط ریلی با استفاده از تلفیق روش تصمیم‌گیری چند معیاره و روش ارزیابی ریسک اکولوژیکی با تکنیک YAPP می‌باشد. به همین منظور در این مطالعه، راه‌آهن غرب کشور (مسیر سمنگان- کرمانشاه- خسروی) به طول تقریبی 582 کیلومتر به مثابه مطالعه موردی انتخاب شد. نرم‌افزارهای مورد استفاده در این مطالعه نرم‌افزارExpert Choice به منظور وزن‌دهی به معیارهای به‌دست آمده با استفاده از نظر کارشناسان و با استعانت از پرسشنامه دلفی و نرم‌افزار Arc GIS 9.3 جهت تولید نقشه‌های احتمال وقوع خطر و شدت اثر می باشد.

پهنه‌بندی ریسک خط‌آهن غرب کشور مبین آن است که حدود 80 درصد طول مسیر از ریسک با سطح کم و ناچیز برخوردار است، کمترین میزان ریسک در کیلومترهای 155-153 مسیر (حوالی شهرستان تویسرکان در استان همدان) و منطقه‌ای در کیلومتر 479 (شهرستان سر پل ذهاب در استان کرمانشاه)می‌باشد. سطح ریسک متوسط در نقاطی حدفاصل کیلومترهای 80-47 مسیر در حوالی شهرستان ملایر در استان همدان و کیلومتر 250-240 حد فاصل شهرستان‌های صحنه و هرسین در استان کرمانشاه واقع شده است. مناطقی در کیلومترهای 485-480 مسیر، واقع در محدوده شهرستان کرمانشاه در استان کرمانشاه به دلیل استقرار طرح بر روی اراضی با پتانسیل روانگرایی بالا محدوده با ریسک بالا شناخته شدند.

کلیدواژه ها: ارزیابی ریسک محیط‌زیستی، راه‌آهن، فرایند تحلیل سلسله مراتبی، سامانه اطلاعات جغرافیایی، روش YAPP، راه‌آهن غرب ایران

*نویسنده‌ مسئول: Email: [e-mail]

سرآغاز

ارزیابی ریسـک فرایند برآورد احتمال وقوع یک رویداد (مطلوب یا نامطلوب) و میزان تاثیر آن است. رتبه‌بندی ریسک‌های یک پروژه با روش‌های مختلف کمی و کیفی قابل انجام است. در ساده‌ترین حالت و در عین حال متداول‌ترین حالت، رتبه ریسک را بر اساس حاصل‌ضرب مقادیر شدت در احتمال وقوع به‌دست می‌آورند (جبل عاملی، 1386).

هدف این تحقیق، شناخت مخاطرات زیان‌بار محیط‌زیستی در مرحله ساختمانی طرح‌های توسعه خطوط راه‌آهن، مکاندار نمودن آن‌ها و در نهایت، ارزیابی ریسک محیط‌زیستی با استفاده از روش تلفیقی فرایند تحلیل سلسله‌مراتبی (AHP) و روش ارزیابی ریسک اکولوژکی با استفاده از تکنیک YAPP است. در این تحقیق، به مثابه مطالعه موردی راه‌آهن غرب کشور انتخاب شد.

در زمینه ارزیابی ریسک مطالعات گوناگونی در سطح جهان و ایران انجام شده است. به طور نمونه، در تحقیقی تحت عنوان ارزیابی ریسک خط‌آهن پژوهشگران دانشگاه شانگهای شاخص‌هایی مثل وجود برف، خشکی، زمین‌لرزه و عوامل انسانی را جهت ارزیابی مدنظر قرار دادند. نتیجه این مطالعه، حاکی از تأثیرگذاری غالب عوامل طبیعی نسبت به عوامل انسانی بر روی سطح ریسک پروژه بوده است (Wei & Luxin, 2007).

هلر و همکارانش در سال 2006، به تشریح چگونگی کاربرد روش تصمیم‌گیری چند معیاره در ارزیابی ریسک پروژه‌های طولی پرداخته‌اند. این محققان برای نمونه 4 گزینه مسیریابی به منظور ایجاد جاده جهت حمل و نقل مواد زاید خطرناک را در نظر گرفتند. در این مطالعه به منظور انتخاب بهترین و مناسب‌ترین گزینه احداث راه از روش فرایند تحلیل سلسله‌مراتبی استفاده شده ‌است (Stephen, 2006).

همچنین بکر و شانگ در سال 2008، روشی با استفاده از روش فازی و AHPجهت ارزیابی ریسک راه‌آهن پیشنهاد داده‌اند. ایشان به علت عدم وجود قطعیت در بسیاری از داده‌ها و کمی نبودن آن‌ها ترکیب روش FRA و FAHP برای برآورد ریسک مناسب تشخیص دادند (Shuang & Baker, 2008).

از دیگر مطالعات انجام شده در این زمینه می‌توان به مقاله‌ای تحت عنوان ارزیابی ریسک وعدم قطعیت در پروژه‌های بزرگراهی کشور چین به‌وسیله روش AHPاشاره نمود. که پس از تعیین گزینه‌های ریسک و طراحی ساختار سلسله‌مراتبی، کار وزن‌دهی عوامل شدت اثر و احتمال وقوع ریسک به روش بردار ویژه انجام‌شد (Tarek & Amer, 2008).

در خصوص مطالعات انجام شده در داخل کشور نیز می‌توان به موارد زیر اشاره نمود:

بررسی نقش ارزیابی ریسک حوادث غیرمترقبه در مهندسی طرح‌های حمل و نقل شهری به منظور ارتقای عملکرد در شرایط اضطرار که ضمن بررسی ریسک‌های ناشی از حوادث غیر مترقبه بر شبکه حمل و نقل ،ارزش طرح‌های شبکه حمل و نقل مورد بررسی و تحلیل قرار گرفته‌ است (گیوه‌چی، 1385).

در مقاله مقایسه تطبیقی ارزیابی مخاطرات محیط‌زیستی طرح‌های توسعه مترو در ایران به مقایسه معیارهای عمده و نحوه ارزیابی آن‌ها پرداخته ‌است (قیومی‌نیا، 1386).

بررسی سابقه استفاده از روش تحلیل سلسله‌مراتبی (AHP) در ازریابی ریسک نشان می‌دهد: این روش به تنهایی یا توأم با روش‌های دیگر برای ارزیابی ریسک مورد استفاده قرار گرفته ‌است. در انتخاب روش مناسب باید توجه داشت که عوامل مختلفی از جمله میزان داده‌ها و اطلاعات مورد نیاز، پیچیدگی فرایند مورد سنجش، قابلیت دسترسی به اطلاعات پایه و تخصص‌های مورد نیاز، نقش مهمی ایفا می‌کنند (منوری، 1384).

مواد و روش‌ها

مسیر سمنگان- کرمانشاه- خسروی که به نام مسیر راه‌آهن غرب کشور نیز شناخته می‌شود، به طول تقریبی 582 کیلومتر از ایستگاه شازند در استان مرکزی شروع و پس از عبور از شهرستان ملایر در استان همدان به نحوی که قادر به پوشش شهرستان‌های تویسرکان و نهاوند باشد، به استان کرمانشاه وارد می‌شود و پس از عبور از شهرستان‌های کنگاور، صحنه، هرسین، کرمانشاه، اسلام‌آباد غرب، ‌گیلان‌غرب و قصرشیرین به مرز خسروی می‌رسد. نقشه (1)، مسیر راه‌آهن غرب را نشان می‌دهد. پر جمعیت‌ترین شهر در محدوه مطالعاتی، شهرستان کرمانشاه در استان کرمانشاه با 967196نفرجمعیت می‌باشد(مرکز آمار ایران، 1385). بلندترین نقطه در محدوده مطالعاتی دارای ارتفاع 2144 متر و پست‌ترین نقطه 254 متر و ارتفاع متوسط در محدودة مطالعاتی 1200 متر می‌باشد (مهندسین مشاور سبز اندیش پایش، 1385). در مسیر راه‌آهن سمنگان- کرمانشاه- خسروی، 25 ایستگاه در نظر گرفته شده است که قطعه اول آن (محور شازند- سمنگان) شامل 12 ایستگاه می‌باشد همچنین، در قطعه دوم (مسیر سمنگان- کرمانشاه) حدود 10 پل تقاطعی با محورهای اصلی (راه‌های اصلی و اتوبان) و 13 پل بزرگ رودخانه‌ای و دره‌ای در مسیر سمنگان- کرمانشاه و 32 پل در قطعه سوم، مسیر کرمانشاه- خسروی در نظر گرفته شده است. در مسیر کرمانشاه- خسروی حدود 5/91 کیلومتر مسیر راه‌آهن از مناطق کوهستانی عبور می‌نماید بنابراین، احداث 17 تونل با طولی در حدود 16 کیلومتر پیش‌بینی شده ‌است (مهندسین مشاور سبز اندیش پایش، 1385).

نقشه (1): موقعیت عمومی راه آهن غرب کشور

در مسیر سمنگان- کرمانشاه همچنین 9 تونل به طول تقریبی 8100 متر (در محدوده مورد مطالعه حدود 1/24 کیلومتر) پیش‌بینی شده است.

در این مطالعه، ابتدا به جمع‌آوری اطلاعات پایه مرتبط با پروژه که در برگیرنده ویژگی‌های فنی راه‌آهن غرب کشور و شناخت ویژگی‌های محیط‌زیست تحت تاثیر پروژه می‌باشد، پرداخته شد. سپس مخاطرات احتمالی و عوامل مولد ریسک محیط‌زیستی از طریق بررسی فعالیت‌های پروژه و تعیین نقاط حساس از منظر عوامل اکولوژیکی، پتانسیل‌های طبیعی منطقه، تقاطع‌ها، جمعیت تحت تأثیر و... شناسایی شدند. به موازات این مطالعات نسبت به تعیین عمق و محدوده ریسک محیط‌زیستی با توجه به عوارض طبیعی و انسان‌ساخت (آبراهه‌ها، خطوط تراز، راه‌های ارتباطی و ...)، اقدام شد. تولید نقشه‌های پایه با استفاده از نرم‌افزار Arc GIS 9.3 در مقیاس 250000 :1 تحت قالب سیستم مختصات UTMصورت گرفت.

جهت ارزیابی ریسک اکولوژیکی از روش YAPP استفـاده شـد.

لوژین و وی در سال 2007 از این روش نخستین بار در تعیین مسیر بهینه بزرگراه‌ها با تاکید بر ملاحظات اکولوژیکی استفاده‌کردند (Sarkis & Talluri, 2004). این محققان بدین‌صورت نتیجه گرفتند که صدمات محیط‌زیستی ناشی از احداث جاده‌های دارای همبستگی مثبتی با طول آن می‌باشد. ایشان ابتدا زمین مورد نظر جهت ایجاد پروژه‌های در دست اجرا را طبقه‌بندی نمودند و روشی بر مبنای امتیازدهی ایجاد کردند. بدین‌صورت که امتیاز مربوط به صدمات اکولوژیکی هر بخش را در طول مسیر تحت بررسی ضرب کردند (Wun, 2004). در این پژوهش نیز از روش اصلاح شده YAPP، برای رتبه‌بندی ریسک‌های اکولوژیکی مسیر راه‌آهن غرب کشور استفاده شد. بدین منظور در گام نخست با استفاده از داده‌های مربوط به هر یک از قطعات و نظر کارشناسان در این زمینه، کار رتبه‌بندی زیستگاه‌های موجود در امتداد هر یک از قطعات سه گانه مسیرصورت گرفت و درجه اهمیت هر یک از زیستگاه‌ها مشخص شد. در نمره‌دهی این روش، از بازه عددی 1 تا 10 استفاده شد. عدد 10 به زیستگاهی تعلق گرفت که دارای بالاترین درجه اهمیت بود. همچنین در نمره دهی زیستگاه‌ها با توجه به ارزش نسبی هر یک از طریق مراجعه به آرای منتج از روش دلفی کار اولویت‌بندی انجام شد. در این پژوهش، معرفی و انتخاب معیارهای مؤثر با استفاده از روش دلفی انجام گرفت. این مهم، از طریق طرح‌ریزی پرسشنامه انجام شد. کار تنظیم پرسشنامه‌ها توسط تیم‌ اجرایی و با در نظر گرفتن مطالعات گذشته‌نگر، مشاهدات و اندازه‌گیری‌های انجام‌ شده درسطح حوضه مورد‌ مطالعه و محدودیت‌های معرفی شده انجام‌ پذیرفت. در تکمیل پرسشنامه‌ها، گروهی از کارشناسان و متخصصان رشته‌های محیط‌زیست، زمین‌شناسی و مورفولوژی، مهندسی سازه و گرایش‌های مختلف زیست‌شناسی مشارکت داشتند. جامعه آماری بر پایه رابطه «کوکران»، 30 نفر تعیین شد. این عدد با احتساب ضریب اطمینان 90 و خطای 3 درصد، از رابطه (1) محاسبه شد:

رابطه (1):

n= = = 29/95

در این رابطه:

= tضریب اطمینان ،= d خطای مطالعه بر حسب درصد ،

= s2واریانس

پس از تکمیل پرسشنامه‌های سری اول با رعایت اصل تصادفی بودن، کار تکمیل مجدد پرسشنامه‌ها توسط گروه دلفی انجام ‌پذیرفت. پس از تکمیل پرسشنامه‌ها، کار تجزیه و تحلیل آن‌ها با استفاده از نرم‌افزار EXCEL انجام‌ شد.

در ادامه اجرای روش YAPP در گام دوم درجه اهمیت معیارهای حاصل شده از مرحله اول، در طول هر یک از زیستگاه‌ها ضرب شد (رابطه 2). به هریک از ضرایب حاصله در این قسمت اهمیت نسبی اکولوژیکی برای هر زیستگاه گفته می‌شود و جمع‌کل این مقادیر شاخص آثار اکولوژیکی برای هر مسیر را مشخص می‌سازد.

رابطه (2):

ERIi: اهمیت نسبی اکولوژیکی

HIVi: اهمیت نسبی هر زیستگاه

LCHi: طول هر زیستگاه در مسیر

هر چه مقدار شاخص آثار اکولوژیکی برای مسیر کمتر باشد، از نقطه نظر ارزیابی اکولوژیکی آن مسیر ترجیح داده می‌شود.

به منظور ارزیابی ریسک محیط‌زیستی راه‌آهن غرب کشور موارد

زیر برای هر یک از قطعات مفروض است:

الف) امکان آسیب رساندن به خطوط ریلی از سوی مردم محلی به صورت عمدی یا غیرعمد، با افزایش تراکم جمعیت بالا می‌رود.

ب) فعالیت‌های کشاورزی در طول مسیر احتمال وقوع ریسک را افزایش می‌دهد.

ج) هر چه طول مسیر بیشتر شده و نقاط عطف یا شکست در طول خط‌آهن بیشتر باشد، امکان بروز سوانح بالاتر خواهد رفت.

د) هر چه از نقطه‌نظر زمین‌شناسی با اراضی هموارتری روبه‌رو باشیم، احتمال بروز سوانح کاهش خواهدیافت.

با توجه به چهار ویژگی مطرح شده، شاخص‌های زیر برای محاسبه ریسک بروز سوانح در نظر گرفته‌شد.

:رابطه (3)

به‌طوری‌که :

LRn: ریسک مربوط به طول خط‌آهن و زمین مورد استفاده برای ساخت قطعه n

WRPn: ریسک مربوط به تراکم جمعیت و تعداد نقاط سکونت‌گاهی موجود در قطعه n

TRn: ریسک مربوط به وضعیت زمین‌شناسی منطقه و نقاط شکست در قطعه n

LRn از رابطه (4) محاسبه می‌شود. به‌طوری‌که، Ln طول قطعه n، LL طول بلندترین قطعه مسیر و LAn طول آن قسمت از مسیر است که از زمین‌های کشاورزی عبور می‌کند.

:رابطه(4)

WRPn نیز از طریق رابطه (5) محاسبه می‌شود. به‌طوری که، RPn ریسک مربوط به تراکم جمعیت در قطعه n و RPH بالاترین میزان ریسک جمعیت بین هر سه قطعه است.

:رابطه(5)

تحقیق درباره تغییرات مدیریت اقتصادی کشور و مسوولان ارشد صنعت بیمه باع (1)

اختصاصی از یاری فایل تحقیق درباره تغییرات مدیریت اقتصادی کشور و مسوولان ارشد صنعت بیمه باع (1) دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 3

تغییرات مدیریت اقتصادی کشور و مسوولان ارشد صنعت بیمه باعث شد تا به‌رغم وجود علاقه‌مندی در اجرای طرح و توسعه صنعت بیمه که طی سال‌‌های گذشته با عناوین مختلف مطرح شد، نتواند مراحل اجرایی خود را به صورت اصولی طی کند. چرا که تغییر مدیریت‌ها اعمال دستورالعمل‌های مبتنی با سلایق آنان را به دنبال داشت و نتایج تلاش کارگروه‌ها دستخوش تغییرات شد. از این رو طرح تحول صنعت بیمه قبل از هر چیز نیازمند ثبات مدیریتی در تفکر سیستمی و اجرایی است.

این بخشی از گفته‌های عبدالمحمود ضرابی، مدیرعامل بیمه کارآفرین در خصوص طرح تحول در صنعت بیمه بود. مشروح گفت‌وگوی دنیای‌اقتصاد با مدیرعامل بیمه کارآفرین را در ادامه بخوانید:***آقای ضرابی مدیران در اجرای طرح تحول چه نقشی می‌توانند ایفا کنند؟بخش مهم اجرای طرح تحول به مدیران اجرایی که زیرمجموعه مدیران ارشد هستند مربوط می‌شود، اما این مدیران در صورت برخورداری از امنیت شغلی به صورت کارشناسی اقدام خواهند کرد، در برخی موارد مدیران به خاطر عدم امنیت شغلی و تغییرات پی‌در‌پی دلگرمی لازم را جهت اجرا نخواهند داشت.در ضمن توجه داشته باشید که یکی از مشکلات اجرای طرح تحول در صنعت بیمه احصای مشکلات و ارائه راهکار توسط خود مدیران اجرایی تهیه و تنظیم شد و پس از تصویب جهت اجرا به خود آنها ابلاغ می‌شود که این روش باعث می‌شود تا مدیران مشکلات و مسائل موجود را به صورت آشکار مشاهده نکنند. شاید بهتر باشد کارشناسان فارغ از مسائل اجرایی و دانشگاهیان با دید برون سازمانی مشکلات بررسی و مورد توجه قرار گیرد و مسلما اجرای تحولات لازم در صنعت بیمه با شتاب و سرعت بیشتری تحقق می‌یابد.شفافیت و نظارت درون بنگاهی یکی از محورهای همایش امسال بیمه و توسعه است. لطفا در این خصوص توضیح دهید؟چنانچه مدیران ارشد شرکت‌های بیمه در رشته‌های مالی و بیمه‌ای کارکرده باشند قطعا به مسائل با اهمیت جهت شفافیت و نگاه درون‌سازمانی توجه خاص خواهند داشت. شرکت‌های بیمه به موازات نظارت بیمه مرکزی ایران به خاطر ماهیت سهامی عام دارای حسابرس و بازرس قانونی که مورد تایید سازمان بورس و جامعه حسابداران رسمی باشد، نیز هستند. بنابراین علاوه بر نظارت درون سازمانی مدیریت شرکت‌های بیمه تحت نظارت برون‌سازمانی مانند بیمه مرکزی و سازمان حسابرسی نیز هستند که نظارت آنها براساس استانداردها و قوانین تجارت و مالیاتی صورت می‌گیرد.این درحالی است که بازرس قانونی علاوه بر ارائه گزارش به صاحبان سهام، گزارش سالانه شرکت و اشکالات برون‌سازمانی را به مدیرعامل ارسال و مدیرعامل این گزارش را در هیات‌مدیره جهت رفع مشکلات و شفافیت بیشتر مطرح و به اجرا در‌می‌آورد،‌ که در صورت شفافیت درون‌سازمانی مشکلات مرتفع می‌شوند.آیا سابقه داشته تاکنون گزارش‌ها از شفافیت کافی برخوردار نباشند؟طی چند سال اخیر مشاهده شد حتی در شرکت‌های بزرگ آمریکایی و برخورداری از حسابداران معتبر بین‌المللی گزارش‌های ارائه شده خلاف واقع به سهامداران ارائه شده و موجب کاهش ارزش سهام و حتی ورشکستگی شرکت‌های فوق شده بود که حاصل آن ایجاد یک نوع کنترل و نظارت داخلی بود که در اکثر کشورها به سرعت مرسوم شد.لطفا درخصوص این نظارت داخلی بیشتر توضیح دهید؟ کنترل و نظارت داخلی یا حاکمیت شرکتی علاوه بر بررسی‌های موردی و میدانی، تئوری حاکمیت سهامی را انجام می‌دهد. حاکمیت شرکتی عبارت است از مجموعه‌ای از مسوولیت‌ها و اقدامات به عمل آمده به وسیله هیات‌مدیره و مدیریت اجرایی با هدف جهت‌دهی استراتژیک به منظور حصول اطمینان از دستیابی به اهداف، قطعیت در اعمال درست و مناسبت مدیریت ریسک و بررسی و به کارگیری مسوولانه منابع سازمانی.بر این اساس حاکمیت شرکتی دربرگیرنده اصل خدشه‌ناپذیر ضرورت حسابدهی مدیران و حساب‌خواهی سهامداران که دارای دو وجه متعادل نسبت به یکدیگر مطابقت (Conformance) و اجرا (Performance) است. مدیران با اتکا بر چنین منطقی ملزم به ارائه حسابدهی در قالب برنامه‌های مدون و اهداف و استراتژیک خواهند شد؟بنابراین حاکمیت شرکتی زمینه‌ساز نظارت و کنترل دقیق در شرکت است؟ دقیقا، مقوله حاکمیت سهامی زمینه‌ساز تمایل به ایجاد ارزش و سوق دادن کسب و کار همراه با ضرورت برقراری نظارت و کنترل دقیق است.چارچوب حاکمیت شرعی را می‌توان بدین ترتیب شرح داد؛حاکمیت شرکتی دارای دو زیرمجموعه فرآیند نظارت و فرآیند اجرا است که هیات‌مدیره، کمیته حسابرسی، مدیران غیراجرایی و مدیریت ریسک عوامل فرآیند نظارت را تشکیل داده و همچنین برنامه‌های استراتژیکی، سیستم‌سازی سازمان استراتژیک، مدیریت ریسک استراتژیک و توسعه مستمر نیز اجرای فرآیند اجرا را تشکیل می‌دهند که نتیجه فرآیند نظارت اطمینان‌بخشی در حساب‌دهی و حاصل فرآیند اجرای به‌کارگیری خلق ارزش است.در این فرآیند کمیته حسابرسی مقوله نوینی برای نظارت موثر در بعد حاکمیت سهامی به ویژه در نظر داشتن گزارش مالی و گزارش‌های اطمینان‌بخشی استقرار می‌یابد و در نهایت فرآیند کامل حاکمیت سهامی منجر به ایجاد آسایش خاطر مدیریت در حساب‌دهی است. آیا در شرکت بیمه کارآفرین حاکمیت شرکت ایجاد شده است؟بیمه کارآفرینی تنها شرکتی است که در صدد اعمال حاکمیت شرکتی است. بدین ترتیب شفافیت مالی در گزارش‌ها متبلور و برنامه‌ریزی استراتژیک همراه با مدیریت درست مخاطرات موجب وصول بیشتر اطمینان از به کارگیری بهینه منابع برای خلق ارزش در شرکت می‌شود.حاکمیت شرکتی یک بستر می‌خواهد و تنها با حسابرسی نمی‌توان مدعی اجرای آن شد؛ چرا که حسابرسی اکنون هم در شرکت‌ها اجرا می‌شود، حاکمیت شرکتی موجب اطمینان مدیرعامل در حساب‌دهی و اطمینان در سهامدار از حساب خواهی می‌شود.عملکرد بیمه کارآفرینی را چگونه ارزیابی می‌کنید؟‌همان‌طور که می‌دانید بیمه کارآفرینی در ابتدای تاسیس یک برنامه 5 ساله اول را تدوین و به هیات‌مدیره ارائه کرد. در برنامه 5 سال اول شرکت به اهداف پیش‌بینی شده در چهار سال دست یافت و کاملا موفق بود و تنها در عملکرد سال 85 حق بیمه تولیدی کمی کمتر از رقم پیش‌بینی شده بود و از 56میلیارد تومان حق بیمه پیش‌بینی شده معادل 54میلیارد و 500میلیون تومان تحقق یافت که این انحراف از بودجه مورد قبول برنامه‌ریزان و برنامه‌نویسان است.توجه داشته باشید در سال‌هایی که برنامه تحقق یافت نیز ارقام به دست آمده تفاوت فاحشی با ارقام پیش‌بینی شده نداشت که حکایت از تدوین درست برنامه داشت.اینک بیمه کارآفرین برنامه 5 ساله دوم را نیز تدوین کرده است و با نظارت درست و کنترل عملکرد عوامل شرکت سود و زیان ماهانه استخراج می‌شود. بیمه کارآفرین همواره براساس برنامه حرکت خواهد کرد تا ماندگار بماند.در خاتمه باید متذکر شوم شرکت بیمه کارآفرین به خاطر رعایت اخلاق حرفه‌ای و کارشناسانی که دارد که همواره عملکرد مطلوب و شفافی داشته است که نشانه بارز آن عزم جزم شده هیات‌مدیره برای ایجاد حاکمیت شرکتی که همان حساب‌دهی و حساب خواهی است، می‌باشد.

   نسخه چاپی      |        بازگشت    |     ارسال خبر به دوستان

وضعیت بازدید از سایت

  کل مراجعین   : 49573262 نفر  مراجعین امروز  : 58841 نفر 

حمل و نقل ریلی کشور ژاپن

اختصاصی از یاری فایل حمل و نقل ریلی کشور ژاپن دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

 چکیده:

 مجمع الجزایر ژاپن(نیپون یا نیهتون به زبان ژاپنی)کشوری در اقیانوس ارام در شمال شرق اسیاست .یک کشور پادشاهی . از لحاظ اقتصادی و تکنولوژی در رده کشورهای اول جهان است.ژاپن در همسایگی چین .کره جنوبی.کره شمالی و روسیه قرار دارد.یکی ازویژگی های خاص این کشور  این است که توکیو بزرگترین و گرانترین پایتخت جهان است که ۳۵میلیون نفر جمعیت دارد

وضعیت جغرافیایی وبه هم پیوستگی زمین شناسی درکشور ژاپن،به طورکلی شرایط ناپایداری را ایجادنموده است که ازآن جمله زمین لرزه های مکرردراین کشوراست. شرایط آب وهوایی نیز باعث گسترش ابرهای ضخیم و بارش برف و باران سنگین در این کشورمیشود. بنابراین جای تعجب نیست که این تنوع بلایای طبیعی هر سال بخشهای گوناگونی را مورد تهدیدخود قراردهد. به همین دلیل راه آهن ژاپن ازطرق مختلف، به خصوص بهوسیله تحکیم زیرساختها،سعی برکاهش اثرطبیعی وپیشگیری ازآسیب به خط داشته است

در سرتاسر ژاپن حدود 200 شرکت فعال در زمینه‌ حمل‌و‌نقل ریلی وجود دارد که در مجموع 27 هزار و 800 کیلومتر مسیر ریلی را پوشش می‌دهند و حدود 200 هزار کارمند در آنها شاغل هستند. تعداد 16 خط راه‌آهن مربوط به شرکت‌های عظیم خصوصی و 5 خط ریلی شرکت‌های نیمه بزرگ خصوصی، 8 متروی دولتی و 164 شرکت دیگر (فعال در زمینه خودروهای کابلی، متروهای تمام اتوماتیک بدون راننده AGT، تراموا و ...) به همراه 7 شرکت زیر‌مجموعه گروه ژاپن ریل JR)مجموعه 7 شرکت ریلی شامل 6 شرکت حمل‌و‌نقل مسافری و یک شرکت نقل‌و‌انتقال بار) در ژاپن فعالیت دارند.

مطالب این پروژه :

1- کشور ژاپن

2- مقایسه

3- راه‌های ریلی ژاپن

4- متروی توکیو

5- آشنایی بیشتر با مترو توکیو - ژاپن

6-  قیمت بلیت متروی توکیو

7- امکانات مترو

8- راه آهن ژاپن

9- اولین قطار سریع السیر جهان

10- اوشیا

11-  شرکت راه‌آهن مرکزی ژاپن

12- متروی توکیو

13- ﺭﺍﻩﺁﻫﻦ ﻣﻠﯽ ژﺍﭘﻦ

14- قطار سریع السیر Maglev در ژاپن

15-

16- ...

این پروژه  در قالب ورد (Word) و پاورپوینت بوده و قابل تغییر نیز می باشد

  سال انتشار : 1394

  این پروژه که بصورت کامل و تنظیم شده تهیه شده است که ، شامل 26 اسلاید PowerPoint و 16 صفحه در قالب Word با قابلیت ویرایش

مقاله درمورد صلاحیت دیوانعالی کشور امریکا و مسئله تراکم 10ص

اختصاصی از یاری فایل مقاله درمورد صلاحیت دیوانعالی کشور امریکا و مسئله تراکم 10ص دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 11

صلاحیت دیوانعالی کشور امریکا و مسئله تراکم

کثرت امور وسنگینی بارموضوعات مطروحه در مراجع قضائی از جمله مسائلی است که اغلب ممالک مخصوصا کشور ماباآن مواجه است.باوجود اتخاذ تدابیر ووضع واصلاح قوانینی که غالب ممالک بآن توسل جسته اند این مشکل حل نشده وسیل مرافات ومراجعات مردم بجانب دادگستریها روان است.گرچه همانطور که اشاره شد این امر مبتلا به کلیه کشور هاست ولی بعضی ممالک بعلل پیشرفتهای اجتماعی واقتصادی وبکاربردن تدابیر مبتکرانه معقول تاحدودی از این تراکم در حل وفصل خصومات جلوگیری کرده وبرای تسریع در دادرسی واجتناب از رکود اقداماتی بعمل آورده اند.برای توفیق دراین مشکل درایران امکان اقتباس وتقلید آنچه در کشورهای راقی برای جلوگیری ازاین امر در نظر گرفته شده بدون در نظر گرفتن شرائط سنتی،اجتماعی،اقتصادی وحتی اقلیمی فراهم نیست ولی چون ممکن است مطالعه دراین گونه نظامات ومقررات لااقل راهنمائی برای اتخاذ روش ووضع قوانین مناسب برای مبارزه بامسئله تراکم دردادگستری باشد واز طرف دیگر چون بررسی موضوع تراکم در کلیه مراحل دادرسی بحثی طولانیست که دراین مختصر نخواهد گنجید لذا فعلا بشرح حدود صلاحیت دیوان عالی کشور امریکا که یکی از مهمترین مراجع قضائی عالم بوده ودرعین حال خود نیز دچار این مشکل است می پردازیم تاشاید با مطالعه رویه ستخذه از طرف دیوان مزبور که فقط متشکل از نه نفر قاضی برای رسیدگی بمسائل قضائی قاره ای عظیم نظیر امریکاست راهی برای اصلاح قوانین مربوط بصلاحیت دیوان عالی کشور ایران بمنظور جلوگیری از مسئله تراکم بیابیم زیرا بطوری که متذکر گردید بحث کلی برای رفع مشکل تراکم در کلیه مراحل دستگاه قضائی ممکن است فعلا خارج از حوصله این مقال بوده واز طرف دیگر بابررسی حدود صلاحیت دیوان عالی کشور امریکا ونحوه رسیدگیهای این مرجع عالی قضائی بعلت گرفتاری وابتلا بیشتر دیوانعالی کشور ایران با موضوع تراکم طبعا آغاز مطلب دراین باب را بیشتر از سایر مراجع ایجاب وضمنا شاید با امکان امعان نظر وتطبیق وانطباق برای اولیا امور بمنظور یافتن طریق مناسب ومنطقی بتوان برای حل مسئله کثرت کارها ودر نتیجه جلوگیری از اطاله دادرسی مخصوصا دردیوان عالی کشور راهی صحیح جستجوکرد.

چون اشاره بمسئله تراکم دردیوان عالی کشور امریکا کرده ایم بدنیست که وضع این محکمه عالی را ازنظر میزان کار وآمار آن ابتدا مورد برسی قرار داده وسپس بحدود صلاحیت قانونی آن بپردازیم:

از نظر رئیس دیوان عالی کشور امریکا،دادگاه مزبور سالهاست دربررسی پرونده ها واوراق قضائی غوطه وربوده واعضا آن از کثرت مشغله وتراکم امور دروضعی بسیار ناراحت کننده قراردارند.درسخنرانی که وارن برگر(1) رئیس دیوان کشور امریکا اخیرا دردانشگاه کلمبیا بافتخار فیسک استون(2) که در سالهای 1941تا1946رئیس دیوان کشور امریکا بوده است،ایراد کرده است چنین بیان داشته که آمار پرونده های مطروحه دراین دادگاه از 1448پرونده در سال 1945به 4202پرونده درسال 1969 افزایش یافته ودرسال اول خدمت او که سال قبل باشد این رقم به 4533 پرونده بالغ شده است.واخیرا بحث دراین امر پیدا شده است که آیا قضات این دادگاه چه تدابیری باید برای حل این مشکل بیندیشند چندی قبل کمیته ای از هفت نفر از کارشناسان حقوقی بوسیله برگر تعیین شده بود که این کمیته بریاست استاد دانشکده حقوق دانشگاه هاروارد بنام پل فراند(3) تشکیل گردید کمیته مزبور پیشنهاد کرد که باتصویب کنگره دادگاه نه نفری دیگری متشکل از قضات استیناف ممالک متحده برمبنای ادواری بودن دوره آن تشکیل گردد که دادگاه مزبور بکلیه تقاضاهای فرجامی رسیدگی ودرخواستهائی را که قابلیت طرح دردیوان عالی کشور را دارد رسیدگی وبقیه را که قابل طرح نیستند مردود اعلام بدارد دراین پیشنهاد اضافه شده است باوجود چنین دادگاهی معذلک حق رد وقبول تقاضاهای فرجام برای خود دیوان عالی کشور نیز کماکان باقی بماند.. کمیته فوق اضافه کرده است که گرچه درحال حاضر دیوان کشور امریکا از حق خود درقبول یا عدم قبول درخواستهای فرجامی استفاده میکند ولی این پیشنهاد میتواند درتصفیه اینگونه درخواستها وجلوگیری ازموضوع تراکم نقش مهمی را ایفا کند. ازقرن نوزدهم تصمیمات ومشاورات دیوان عالی کشور امریکا درروزهای معین هفته درجلساتی که بطورسری منعقد میشد اتخاذ میگردد ولی اخیرا مخبر مجله تایم امریکا بنام دیوید بکویت (4) باکسب اجازه از مقامات مربوط موفق شده است که بنحوه مشاورات درجلسات مزبور د? البته تاخیر درورود عملی خلاف ادب تلقی میشود ، درهای سالن کنفرانس بسته میشود وبعد از حضور کلیه قضات برطبق سنتی که وجود دارد نامبردگان برای ابراز صمیمیت وهمکاری دست یکدیگر را بگرمی میفشارندودرخارج ازاین سالن دونفر گارد مخصوص محافظ نیز مستقر است تااطمینان حاصل شود کسی مخل کارآنها نخواهد شد وهرآینه ارتباط با خارج ضروری باشد رسم براینست که جوانترین قضات این دادگاه درراآهسته باز میکند تا چنانچه پیامی یا خبری باشد بدرون سالن ببرد.

بعد از انجام این مقدمات رئیس دیوان کشور کنفرانس را آغاز وقضات نظرات خود را برحسب اقدمیت وارشدیت نسبت به پرونده ها ابراز میدارند. برای مثال روش کاردراین دادگاه چنین است که باطرح اولین پرونده دادگاه توجه مییابد موضوع طرح شده درخواست فرجام از محبوسی است که بعدم آزادی درادای فرایض مذهبی از طرف مقامات زندان اعتراض کرده است بعد از طرح این تقاضا با توجه بسوابق وآراء قبل قضات میدانند دراین خصوص قبلا دیوان عالی کشورددرپرونده پلاک (2) علیه بلو نظر خود را اعلام داشته واین نظریه بعنوان رویه لازم الاتباع سالهاست مورد عمل قرارگرفته است که طبیعی است باتوجه بسوابق مذکور این درخواست فرجام رد میشود سپس پرونده دیگری مطرح میشود که باز قاضی دیگری مخاطب رئیس قرارگرفته ونظریه اواستعلام میگردد تابالاخره درموضوع مطروحه عقیده کلیه قضات پرسیده میشود البته بیش از نیمی ازاینگونه تقاضا ها بعلت اینکه جلب توجه حتی یکی از قضات دیوان کشور را نکرده است قابل تجویز برای دادرسی فرجامی قرارنمی گیردودرسال

جاری هرقاضی دیوان کشور ومنشی او کلیه تقاضاهای فرجامی را بمحض وصول مورد بررسی قرارداده اند وبنا به تضمیمی که اخیرا ازطرف قاضی نوئیز پاول (1) اتخاذ شده است تقاضاهای فرجامی به یکی از تقریر نویسان قضائی ارجاع میشود تا برای هرپرونده گزارشی