زندگی یک معمار چارلز جنکس

اختصاصی از یاری فایل زندگی یک معمار چارلز جنکس دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 13

زندگی یک معمار 1

چارلز جنکس (Charles Jencks) معمار و منتقد مشهور آمریکایی است که طی سه دهه اخیر حضوری مؤثر در عرصه سبک‎شناسی، نقد و تدوین مبانی نظری معماری معاصر داشته است. هرچند گروهی او را یک ژورنالیست پر سروصدا می‎دانند، ولی به هر حال تأثیرگذاری او در روند شکل‎گیری نقد و حتی شیوه‎های خاصی از معماری انکارناپذیر است.

چارلز جنکس در سال 1939 در شهر بالتیمور به دنیا آمد. او نخست در دانشگاه هاروارد به تحصیل در رشته ادبیات انگلیسی پرداخت و پس از گذراندن این دوره، در سال 1961 در همان دانشگاه وارد رشته معماری شد و تحت آموزش تاریخ‎نگاران بزرگ معماری، زیگفرید گیدئون و رینر بنهام به تحصیل در این رشته پرداخت. او در سال 1965 مدرک MA را در این رشته اخذ نمود و سپس در سال 1971 موفق به دریافت درجه دکتری از دانشگاه لندن در زمینه تئوری و تاریخ معماری گشت. جنکس از سال 1975 تا 1994 استاد کرسی نقد و تاریخ معماری معاصر دانشگاه UCLA کالیفرنیا بوده و همزمان با آن به عنوان استاد مدعو در بزرگترین و معتبرترین دانشگاههای دنیا حضور فعال داشته است.

جنکس مؤلف کتب متعددی در زمینه مبانی نظری معماری معاصر می‎باشد که شناخته‎شده‎ترین آنها عبارتند از:

ـ زبان معماری پست مدرن (The Language of Post Modern Architecture) (1977)

ـ مدرن متأخر (Late Modern) (1980)

ـ پست مدرنیسم چیست (What is Post Modernism) (1986)

ـ نئومدرن‎ها (The New Moderns) (1990)

ـ معماری امروز (Architecture Today) (1993)

ـ معماری جهان در حال جهش (The Architecture of The Jumping Universe) (1995)

ـ نظریات و بیانیه‎های معماری معاصر (Theories And Manifestoes of Contemporary Architecture) (1997)

ـ لوکوربوزیه، انقلاب مستمر در معماری (Le Corbusier, The Continuous Revolution in Architecture) (2001)

ـ پارادایم جدید در معماری (The New Paradigm In Architecture) (2002)

در کنار کتب و تحقیقات تحلیلی ویژه معماری، نقد و مقالات متعددی از جنکس در مجلات معماری به ویژه مجله Architectural Design منتشر شده است. 

تپونده شده تو صفحه مونیتور توسط ایرین دخت در 18:55 | تا حالا یه دونه | لینک به این مطلب

چهارشنبه بیست و دوم فروردین 1386

زندگی نامه نورمن فاستر

1935   نورمن فاستر ، در اول ماه ژوئن در شهر منچستر متولد شد .

1953  پس از اتمام دوره متوسطه ، به صورت نیمه وقت و به عنوان منشی در تالار شهر منچستر شروع به کار کرد . سپس به خدمت سربازی رفت و در حین خدمت در نیروی هوایی ، در زمینه مهندسی الکترونیک مهارت یافت و اطلاعاتی در مورد هواپیما کسب کرد . در نهایت ، به دلیل علاقه به هولپیماهای گلایدر به یک خلبان ماهر تبدیل شد .

1955  پس از اتمام دوره دوساله سربازی ، در دفتر دو تن از معماران منچستر مشغول به کار شد .

1956  با ثبت نام در دانشگاه معماری منچستر ، به فراگیری دروس نسبتا سنتی ( در مقایسه با دروس و و رویکرد های متفاوت در انجمن معماران لندن و مدرسه ی معماری لیورپول ) پرداخت . با این حال ، در این سال ها توانست مهارت های منحصر به فردی در زمینه ی فنون ترسیم و ارائه به دست آورد .

1959  در این سال یکی از ترسیم های او به عنوان یک کار درسی ، موفق به دریافت مدال نقره ای RIBA شد .

1961  او در این سال دیپلم معماری و مجوز طراحی شهری خود را دریافت کرد . در همطن زمان ، مدال هی وود و مدال برنز انجمن معماران منچستر به وی اهدا شد . علاوه بر این ، با قبولی در بورسیه ی تحصیلی انجمن ساختمان سازان ، به فلاوشیپ هنری نایل شد . پس از آن برای گذراندن دوره دو ساله ی تخصصی در دانشگاه ییل به آمریکا رفت . وی در آنجا تحت تاثیر پل رادولف ، سرج چرمایف و وین سنت اسکالی قرار گرفت و در همین زمان با ریچارد راجرز ( که مانند خود او دانشجوی بورسیه بود ) و جیمز استرلینگ ( که برای مدت کوتاهی در همان مدرسه تدریس می کرد ) ملاقات کرد .

1962  فاستر مدرک فوق لیسانس معماری را با موفقیت دریآفت کرد . سپس گردش معماران را از سواحل شرقی ایالات متحده تا کالیفرنیا آغاز کرد و در این سفر ، روند توسعه ی معماری مدرن را از فرانک لوید رایت تا چالز آیمز بررسی و دنبال کرد .

1963  پس از بازگشت به انگلستان با همکاری ریچارد راجرز ، گروه طراحی " گروه 4 " را در لندن تشکیل داد . دیگر همکاران آنها در این گروه عبارت بودند از : سور راجرز ، همسر ریچارد راجرز ، و جورجیا والتون که با راجرز در انجمن معماران لندن تحصیل کرده بود . مدتی بعد ، وندی چیزمن ( فارغ التحصیل مدرسه معماری بارتلت دانشگاه لندن که بعدها همسر فاستر شد ) نیز به آنها ملحق شد . البته از همان آغاز ، عضویت جورجیا بالتون ( که دفتر اصلی او در هامپ استید بود ) حالتی ظاهری داشت و تاثیر چندانی بر رابطه آنها نداشت .

1964  در این سال با وندی چیزمن ازدواج کرد که ثمره آن ، دو فرزند به نام های " تی " و " کال " است .

1966  در این سال به عضویت انجمن معماران سلطنتی انگلستان در آمد .

1967  فاستر همراه با " گروه 4 " ساختمانی را طراحی کرد که وی را به شهرت جهانی رساند . این ساختمان ، کارخانه رلیانس در سوئد بود که آخرین بنای ساخته شده توسط این گروه است زیرا این گروه در همان سال منحل شد . سپس نورمن و وندی فاستر با هدف ایجاد یک مرکز برای طراحی و تحقیقات ، دفتر معماری فاستر و همکاران را تاسیس کردند . در این دفتر در مجاورت باغ کوونت قرار داشت .

1968  در حین طراحی پروژه تئاتر ساموئل بکت ، با ریچارد باکمینیستر فولر آشنا شد که بعد ها ، تاثیر عمیقی در اندیشه و کارهای فاستر گذاشت . آشنایی ، سر آغازی بود برای دوستی و همکاری طولانی پر ثمری که تا زمان مرگ این استاد آمریکایی ( یعنی سال 1983 ) ادامه داشت .

1971  در این ، دفتر معماری فاستر و همکاران به طبقه همکف ساختمانی در خیابان فیتزروی ( که فقط چند صد متر از برج اداره پست فاصله داشت ) منتقل شد. تجهیز و طراحی داخلی این دفتر ، بستری بود برای بررسی و آزمایش مفاهیم و مصالحی که بعده ها هسته اصلی فلسفه کار فاستر را شکل داد .

1974  فاستر به عنوان نایب انجمن معماری انتخاب شد . شرکت او که قبلا با یک شرکت نروژی به نام " شرکت خطوط کشتی رانی فرداولسن " همکاری داشت ، دفتری در اوسلو تاسیس کرد و ابتدا کارهایی برای این کار فرمای نروژی انجام داد ؛ سپس با کارفرماهای دیگر در نقاط مختلف کشور همکاری کرد .

ایین دادرسی کیفری 1

اختصاصی از یاری فایل ایین دادرسی کیفری 1 دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 70

آیین دادرسی کیفری 1

جلسه اول

آیین دادرسی کیفری شاخه ای از حقوق عمومی داخلی است و سازمان و طریقه ای از کشف جرم و تعقیب آن و اجرای جرم را مورد برسی قرار می دهد یعنی در واقع اتصالی ایجاد می کند بین جرم و مجازات لازمه تاریخ انجام جرم تا اجرای مجازات تشریفاتی را دارد این تشریفات بر عهده آ. د . ک است .ورق سابق از این آ.تعریف شده بود که(اصول محاکمات جزایی عبارت است از ترتیبات و مواعدی که وضع شده برای کشف و تحقیق جرایم و تعیین مسئولیت مجرمین بر حسب مقررات قانونیه .)

ایراداتی بر تعریف فوق وارد است :میزان .مسئولیت مجرمین بر عهده قانون مجازات اسلامی است و در واقع جزء قواعد ماهوی است ولی در آ.د. آمده که قواعد شکلی را در بر می گیرد .کشف جرم به عهده پلیس . تحقیق قبلا بر عهده دادسرا بود و حالا مجتمع قضایی .در نتیجه این تعریف نمی بواند جامع و صحیح باشد .

تعریف آ.د.ک.ورق.جدید –این اشکالات را تا حدی مرتفع کرده است .

م1 مجموعه اصول و مقرراتی است که برای کشف و تحقیق جرایم و تعقیب مجرمان و نحوه رسیدگی و صدور رای و تجدید نظر و اجرای احکام و تعیین اختیارات مقامات قضایی وضع شده است .

این ماده ایرادی کوچک دارد و آن این که هنوز مشخص نشده است فرد مجرم است و با قبل از صدور رای هم فرد متهم است نه مجرم در نتیجه باید می گفت تعقیب متهمان .

آقای آشوری هم تعریف مناسبی ارائه کرده اند که در کتاب آمده است .

قرار منع تعقیب عمل مجرم نباشد –دلایل برای توجیه اتهام کافی نباشد –

قرار مجرمیت پرونده به دادگاه می رود .

قرار موقوفی تعقیب - گذشت

با توجه به این قرارها تعریف جدید تعریف خوبی نیست .

آ.د.ک.درد و معنا به کار می رود :1 )در معنای خاص آ.د.ک.شامل قواعد و تشریفاتی است از تاریخ تنظیم صدور کیفر خواست تا اجرای حکم (دادنامه)باید رعایت شود .

جرم واقع می شود کشف جرم دادستان جرم را اعلام کرد بازپرس تحقیق کرد و قرار مجرمیت صادر کرد کیفر خواست می رود به دادگاه رسیدگی می شود حکم اجرای احکام

2) در معنای عام تشریفات از مرحله ای که جرم کشف می شود (کشف جرم ,تحقیق ,تعقیب و اجرای حکم )

موضوع آ.د.ک. رسیدگی به حیثیت عمومی جرم است و موضوع تبعی یا فرعی آن – رسیدگی به جنبه خصوصی است .

جرایم گاهی اوقات جنبه عمومی دارد و این حیثیت عمومی ماهیت جرم است و بدون آن جرم واقع نمی شود .گاه علاوه بر جنبه عمومی ,حیثیت خصوصی هم دارد که بر شاکی خصوصی وارد شده است .موضوع اصلی آ.د.بیشتر حیثیت عمومی جرم است .مثلافقط جنبه عمومی دارد ولی کلاهبرداری ذوالجنتین است .جنبه خصوصی چون ناشی از جرم است استسنائی مورد برسی در آمده است .

رابطه آ.د.ک.ح.ح.ارتباطی تنگاتنگ میان این دوست ولازم و ملزوم همدیگرند هر چند جزای ماهری و آ.د.شکلی است .آ.د. ک.اتصال بین جرم و مجازات است و تعیین جزا بر عهده حقوق جزاست

آ.د.ک.و آ.د.م-ارزش آ.د. ک.بالاتر است زیرا در این حوضه مسائل حیثیتی و شرافتی مطرح می شود اما در آ.د.م.مسائل مالی مطرح است و حتی ممکن است سازش شود .

در آ.د.ک.اصحاب دعوی ,طریقه اقامه دعوی ,شناخت بزهکار ,نحوه رسیدگی ادله , هدف ,…….با آ.د.م.متفاوت است .

هدف 1) تامین منابع متهم 2)تامین منافع جامعه

زمانی ق.آ.د.ک. خوب است که تعادل بین این دو هدف برقرار شود و اگر یکی بر دیگری ترجیح داده شود اهداف بر آورده نمی شود .این امر بستگی به حکومت ها دارد .هر کدام از این منافع در حد افراطی ایراد دارد .

مراحل دادرسی کیفری –رسیدگی به یک امر کیفری مراحل مختلفی را طی می کند .

1)کشف جرم که بر عهده پلیس و ضابطین دادگستری است بعد از کشف جرم مراتب به دادسرا یا حوزه قضایی اعلام می شود.

2)تعقیب جرم مثلا بر عهده دادسرا بود که دادستان به نمایندگی از جامعه انجام می داد که حل بر عهده حوزه قضایی است.

3)تحقیق که جمع آوری استاد بر عهده بازپرس یا قاضی تحقیق یا مستنطق ورق.قدیم بود

4) در مرحله دادرسی در مورد بی گناهی یا گناهکاری متهم تصمیم گیری می شد توسط قاضی قبلا بر عهده دادگاه کیفری بود اما حال دادگاه عمومی ,انقلاب و نیروهای مسلح است .

صنعت راه آهن

اختصاصی از یاری فایل صنعت راه آهن دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 204

1- مقدمه

پس از جنگ جهانی دوم، صنعت راه آهن در اکثر نقاط دنیا با بی اقبالی روبرو شد. از دلایل عمده عدم رشد این صنعت در سالهای اولیه پس از جنگ رشد سریع صنایع اتومبیل سازی بود. در ایران نیز صنعت نوپای راه آهن پس از شهریور 1320 با آهنگ رشد بسیار کندی مواجه شد. هر چند در دهه 1960 و پس از آن راه آهن در کشورهای صنعتی با رشد تکنیک، تقاضا و قابلیت رقابت با گونه های دیگر حمل و نقلی روبرو گردید و توانست با تغییر در شکل اداره، بهره برداری و به گونه ای فعال و کارآ در امر جابجائی کالا و مسافر ایفاء نماید. اما معهذا در ایران این رشد بسیار بطئی بود. برای مثال در سالهای بین 1350 تا 1357 علیرغم شرایط خوب اقتصادی تنها 60 کیلومتر بر طول راه راه آهن ایران افزوده شده و این در حالی بود که برتری قطار در حمل کالا در مسافتهای طولانی و گستردگی کشور ما توجیه مناسبی برای رشد این صنعت می باشد.

در برنامه پنج ساله اول جمهوری اسلامی رشد سالانه 3/12% در حمل بار و 8% در جابجایی مسافر مدنظر بوده است اما در اولین سال برنامه (سال 1368)، کاهش حمل بار به میزان 4% و افزایش حمل مسافر به میزان 5% را شاهد بوده ایم. بدیهی است نیل به اهداف دو برنامه تغییر و تحول در سیستم های فنی و اداری و به کارگیری تکنولوژی جدید را می طلبد.

حقیقت آن است که سیستم فعلی خط آهن سیستمی فعال (به نسبت توان بالقواه آن) می باشد. بیش از 85 درصد از سهم ارزش افزوده بخش حمل و نقل متعلق به حمل و نقل جاده ای است و از طرف دیگر در حمل و نقل جاده ای نسبت سرمایه به محصول در مقایسه با کل اقتصاد و بخشهای دیگر پایین تر است که این امر نشاندهنده سرعت بازگشت سرمایه در حمل و نقل جاده ای می باشد. تغییر دیگر این مسئله عملکرد ضعیف راه آهن است.

این ضعف علاوه بر آن که راه آهن را متکی به حمایتهای پیاپی دولت در جهت بقای خویش نموده مجموعه حمل و نقل را نیز تحت تأثیر قرار داده است. زیرا در پیوست شماره یک لایحه برنامه پنج ساله اول آمده است که:

( سیستم متناسب حمل و نقل از جمله عوامل فیزیکی عمده توسعه اقتصادی و پیشرفت اجتماعی است و از نظر ایجاد اشتغال نیز از بخشهای مهم اقتصادی تلقی می شود. در چهل سال اخیر حمل و نقل از توسعه کافی برخوردار نبوده و سهم ارزش افزوده این بخش در تولید ناخالص ملی از سطح نازل 6 درصد تجاوز نکرده است (این نسبت در کشورهای کم توسعه یافته 5 درصد و در کشورهای پیشرفته ترین بین 12 تا 18 درصد است)(.

تمامی مسایل بالا تنها یک روی سکه است و بیانگر آن است که عدم توجه به این ساختار فرسوده باعث عدم امکان رقابت این صنعت با سایر گونه های حمل و نقل می گردد هم از اینرو است که افزایش کارایی شبکه راه آهن و گسترش آن به منظور افزایش سهم آن در حمل و نقل کالا و مسافر از طریق نو کردن شبکه، دو خطه کردن مسیرهای پر تردد، توسعه شبکه و اصلاحات موضعی با تأکید بر استفاده از راه آهن برقی جزو اهداف استراتژیک برنامه بوده است.

اما روی دیگر سکه آن است که رشد سریع جمعیت از طرفی و رشد اقتصادی از طرف دیگر افزایش تقاضای جابجایی مسافر و کالا را در پی دارد و عدم توجه به وسایل حمل و نقل انبوه و عمومی مسافر و کالا باعث ایجاد مشکلات عدیده ای در آینده نزدیک خواهد شد. مشکلاتی که هم اکنون در حمل کالا از مبادی ورودی کشور و نیز در جابجایی مسافر در بعضی از کریدورها مشاهده می شود.

فراهم نمودن امکانات مناسب جهت حمل و نقل کار و مسافر یکی از عمده ترین اهداف توسعه ملی بلکه از اصلی ترین پیش نیازهای تحقق امر توسعه است. تأکید بر بکارگیری وسایل حمل و نقل انبوه و عمومی مسافر از موارد ذکر شده در این اهداف است. واضح است که حمل و نقل ( انبوه و عمومی مسافر و کالا( و( گسترش شبکه و تجهیزات حمل و نقل زمینی سریع مسافر( جز با راه آهن سریع السیر امکان پذیر نیست.

بررسی همه جانبه تغییر در ساختار راه آهن از عهده این سطور خارج است اما آنچه با بضاعت موجود به نظر ممکن آمد بررسی امکان استفاده از تکنولوژی برتر در جهت ارتقاء سطح سرویس دهی قطارها در یک مسیر است. در دهه های اخیر خطوط آهن در دنیا مرتباً در جهت تقلیل هزینه های نگهداری مورد بررسی و تحقیق قرار گرفته اند و تغییراتی در مهندسی خط (ریلها، پابندهای الاستیک تراورسها و بالاست) به جهت امکان کاربرد این خطوط در قطارهای سریع انجام شده است. از طرفی آنچنان که در فصول بعد خواهد آمد افزایش سرعت قطار به گونه ای که اولاً بتواند با سایر گونه های حمل و نقل رقابت نماید و ثانیاً کارایی اقتصادی نیز داشته باشد ما را به سمت استفاده از قطارهای برقی سوق می دهد.

اما استفاده از قطارهای سریع (ولاجرم استفاده از قطارهای الکتریکی) نیاز به سرمایه گذاری دارد و سرمایه گذاری توجیه اقتصادی آنرا در مقایسه با گونه های دیگر حمل و نقل (قطارهای دیزل، حمل و نقل جاده ای و هوایی) می طلبید.

یکی از خطراتی که همواره پروژه هایی از این دست را تهدید می کند نگرش محدودی است که ارزیابی مزایا و هزینه ها را نه در سطح کشوری بلکه در سطح یک سازمان و یا وزارتخانه بخصوص و صرفاً از جهت سود و زیان و عملکرد مالی آن موسسه در نظر می گیرد. در این خصوص در بررسی استراتژی راه آهن در کشورهای در حال توسعه تصریح شده است که: ( اعمال معیارهای مالی در رابطه با انتخاب و برآورد پروژه ها امری است طبیعی زیرا که مدیریت ها در رابطه با تأثیر پروژه ها بر جریان نقدی بودجه هایشان در کوتاه مدت و دراز مدت و حساب سود و زیان و ترازنامه های سالانه ذینفع و حساس هستند چرا که عملکرد مدیریت ها از این طریق قضاوت می شود. مع الوصف ارزیابی مالی صرف در مورد طرحهای راه آهن کافی نبوده و این طرحها باید در رابطه با ارزش اقتصادی منافع و هزینه هایی که در مقایسه با سایر گزینه های بلافصل دیگر تولید می کنند بررسی شود. (

در یک بررسی دقیق اقتصادی حتماً باید گزینه های موازی بررسی و مقایسه شوند. عدم بررسی گزینه های موازی و صرفاً مقایسه قطارهای دیزل با قطارهای برقی نه یک بررسی اقتصادی که حداکثر یک نوع بهینه یابی است. بعلاوه مزایا و هزینه های مربوط به مقایسه اقتصادی طرحهای حمل و نقل محدود به دفاتر سود و زیان مؤسسات ذیربط نبوده و از آن فراتر می رود. بعنوان مثال صرفه جویی در وقت مصرف کننده کاهش مسایل ناشی از آلودگی صدا و آلودگی هوا به خصوص در نواحی شهری و در تونلها، کنترل سوانح را نیز شامل می شود.

در این رساله ابتدا وضعیت حمل و نقل سریع در جهان ارائه شده و سپس به مطالعه مهندسی خط جهت استفاده در قطارهای برقی سریع و نیز بررسی لکوموتیوهای مختلف پرداخته می شود و تحولات اخیر در این زمینه بیان می گردد سپس کاربرد قطارهای سریع در یک مسیر خاص بررسی می گردد.

تحقیق در مورد مدارهای الکتریکی

اختصاصی از یاری فایل تحقیق در مورد مدارهای الکتریکی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 25

مدارهای الکتریکی 1

  تبدیل منابع - توان - انرژی - ستاره ومثلث

منابع ولتاژ و منابع حریان ایده آل را می توان در شاخه های شبکه تبدیل کرد . منابع ولتاژ مشترک بین دو حلقه را می توان جابجا نمود و منابع جریان بین دو گره را نیز می توان جابجا نمود. بدون آنکه روابط حاکم بر مدار تغییر کند. مثالی از تبدیل منابع جریان

مثالی از تبدیل منابع ولتاژ

  توان

توان لحظه ای تحویل داده شده به یک المان برابراست با

P(t)= V(t) . I(t)

طبق جهتهای قرار دادی ، اگر (p(t مثبت باشد المان مربوط توان را جذب می کند و آن المان را پسیو می گویند. اگر (p(t منفی باشد المان مربوط توان را تحویل می دهد و آن المان را اکتیو یا فعال می گویند.  

  توان تلف شده در یک مقاومت چیست؟

P = V . I = RI2 =( V2 ⁄ R )  

  انرژی داده شده به یک المان بر حسب توان آن چگونه بیان می شود؟

--> انرژی داده شده در زمان T  

  انرژی ذخیره شده در یک سلف چگونه بیان می شود؟

  انرژی ذخیره شده در یک خازن چگونه بیان می شود؟

  تبدیلهای ستاره - مثلث

  تبدیل ستاره به مثلث

  تبدیل مثلث به ستاره

  تمام مقاومتهای شبکه بی نهایت زیر R هستند . مقاومت بین گره های A , B را بیابید

با کمی دقت دیده می شود که مقاومت بین گره های C , B و بین گره های B , D با مقاومت بین A , B برابر است . لذا شبکه بی نهایت را می توان با شکل زیر معادل دانست.

Req = R + ( Req ⁄ 2 ) = 2R

بهره‌برداری پستهای فشار قوی

اختصاصی از یاری فایل بهره‌برداری پستهای فشار قوی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 150

بهره‌برداری پستهای فشار قوی 1 و 2

وظایف و حدود اختیارات بهره‌برداری پست:

مقدمه

اپراتور تنها نیروی انسانی است که با انجام عملیات و بهره برداری از دستگاههای تحت کنترل خود با توجه به مقررات ایمنی و حفاظت خویش و ممانعت از بروز صدمات. به دستگاهها نوعی خدمات مورد نیاز را عرضه می‌کند همانطوری که می‌دانید جهت عرضه کردن این خدمت دستگاههایی که با میلیونها ریال ثروت مملکت تهیه شده در اختیار اپراتور قرار می‌گیرد. سپس بر هر اپراتوری فرض است که آشنایی به تمام دستگاههای مورد عمل خویش داشته و چگونگی عمل و کار دستگاهها را فرا گیرد. این آشنایی یک ضروریات مسلم حرفه اپراتور بوده و می‌بایست قادر به انجام عملیات سریع بر روی دستگاهها باشد، در سیستم برق مواقعی که بیشتر مورد نظر است و اپراتور و می‌تواند معلومات و کفایت خود را در آن به ظهور برساند، مواقع اضطراری و شرایط غیر عادی سیستم می‌باشد، که اپراتور بایستی با ورزیدگی و خونسردی کامل هر چه زودتر بدون فوت وقت شرایط را به حالت عادی، برگردانده و دیگر آن که دستورالعملهای صادر را هر چند وقت یک‌بار مطالعه کرده تا بتواند مفاد آن را در موقع اضطراری که فرصت برای مطالعه مجدد نیست سریعاً بکار برد.

ثبت وقایع و حوادث و شرایط بهره‌برداری

1ـ ثبت و یادداشت تمام امور اوضاع باید دقیق و صحیح و فوری انجام گیرد و در فرم های مربوط وارد گردد یادداشتها باید تاریخ داشته و ساعت وقوع یا انجام امور ثبت گردد و در مواردی که وقت حادثه و یا اتفاق مشخص نیست وقتی را که اولین بار جلب توجه کرده یادداشت شود.

2ـ ثبت زمان بر اساس 24 ساعت بوده و از نصف شب ساعت 00: 00 شروع و به نصف شب و روز بعد ساعت 24.00 ختم می‌گردد.

مثلاً پنجاه و دو دقیقه بعد از نصف شب چنین است 00.52 ثبت عملیات سیستم، از جمله مواردی که باید ثبت شوند عبارت است:

الف ) تمام دستورات و عملکرد گروه‌ها که وارد یا خارج می‌شوند. با مشخصات گروه مربوطه.

ب ) تمام دستورات و پیام‌های که توسط مرکز کنترل دسپاچینگ اعلام می‌گردد با ذکر مشخصات

پ ) باز و بستن کلیدهای و سکسیونرها با ذکر دلیل یا علت آن.

ت ) دریافت یا صدور تضمین های حفاظتی یا حفاظت فوری و یا کارتهای خطر.

ث ) هر گونه موفقیت با کار در نزدیکی یا روی دستگاههای برقدار همراه با نوع کار قبلاً بایستی طبق برنامه و با موافقت و هماهنگی مرکز کنترل دیسپاچینگ باشد.

ج ) در خواستهای انجام نشده.

چ ) هر گونه اختلال یا قطعی در سرویس برق یا کم کردن اجباری برق با دلائل مربوط

ح ) گزارشهای وضع هوا در نقاط مختلف منطقه

خ) هر گونه عیب و نقص مشاهده شده، یا گزارش شده در دستگاهها و وسائل

د ) هر گونه وسیله‌ای که جهت تعمیر یا بعلل دیگر از مدار خارج می‌شود و همچنین وقتی که دوباره آماده و در مدار قرار می‌گیرد.

ذ ) اشتباهات عملیاتی

ر ) تعویض نوبتکاران مطابق با قوانین مربوط

ز ) بازرسی دوره‌ای ایستگاه

هـ ) وقایعی که طبق مقررات دیگر باید ثبت گردد.

شرایط تعویض شیفت:

1ـ هنگام تعویض اپراتوری که می‌خواهد شیفت را ترک کند باید:

الف ) گزارشی با شرح کافی برای آشنا نمودن اپراتوری که سر خدمت می‌آید با تمام اوضاع ایستگاه و تضمین‌های حفاظتی و حفاظت فوری کارتهای اخطار و احتیاط و موارد لازمی که باید در حین تعویض به اطلاع اپراتور جدید برسد تهیه نماید و زمان تعویض شیفت را باید گزارش