مشخصات این فایل
عنوان: مروری بر سیر تکامل ترمز اتومبیل ها از ابتدا تا امروز
فرمت فایل: word( قابل ویرایش)
تعداد صفحات: 87
این مقاله درمورد مروری بر سیر تکامل ترمز اتومبیل ها از ابتدا تا امروز می باشد.
بخشی از تیترها به همراه مختصری از توضیحات هر تیتر از مقاله مروری بر سیر تکامل ترمز اتومبیل ها از ابتدا تا امروز
- تقویت کننده های روغنی ترمز :
در بوسترهای روغنی که اغلب از پمپ فرمان استفاده می شود معمولا ً منبع انرژی مایع فشرده است و فقط به ترمز معمولی یک بوستر و تعدادی لوله اضافه شده است چون از دو مایع مختلف در دو جهت مختلف استفاده می شود باید کاملا ً دقت کرد که یکی از مایعها با دیگری مخلوط نشوند که در این صورت باید تمام واشرها را تعویض نمود به خاطر اندازه کوچک این بوسترها ، می توان آنها را در هر نوع ماشین کوچک یا بزرگی استفاده کرد با وجود تفاوتهایی که در این بوسترها معمولا ً بوسترهای فاقد آکومولاتور را برای سیلندرهای اصلی با حجم الی 33( 2.5 الی 2 ) مورد استفاده قرار می دهند .
تصویری از بوسترها در شکل 1-6 آمده است مایع فشرده ابتدا از پمپ فرمان به بوستر ترمز می رود و مجددا ً با بازگشت به پمپ فرمان به مخزن اصلی خود بر می گردد که این جریان روغن توسط یک دریچه لغزش کنترل می شود هنگام ترمز با توجه به میزان قدرت ترمز گرفته شده مقداری روغن مایع شروع به حرکت می کند روی پیستون بوستر فشار می آورد دریچه لغزش به شکلی تعبیه شده است که در طول ترمز گرفتن ترمز و پمپ فرمان هیچ مانعی را برای کار ایجاد نکنند وجود یک آکومولاتور فنرداری مورد استفاده قرار گرفت که هم می توان آنرا با بوستر استفاده کرد و هم جداگانه آنرا در اتاقک موتور نصب کرد بعدها یک آکومولاتوری که با گاز شارژ می شد برای رفع خطر در مواقع نقص پمپ ها مورد استفاده قرار گرفت در ماشین های نیمه سنگین و سنگین از یک پمپ الکتریکی به عنوان انرژی ذخیره حرکت استفاده می کنند که یک رله قدرت را به کار می اندازد و فشار مورد نیاز را ایجاد می کند این بوسترها دارای پمپ الکتریکی است که برای سیلندرهای اصلی ( 7 الی 6.5 ) 115 الی 107 قابلیت استفاده دارد .
توضیحاتی که داده شد برای مواقعی است که یک پمپ فرمان موجب شارژ گازی بشود که موجب فشرده شدن مایع روغنی ترمز گردد در هنگام وارد آمدن فشار پای راننده روی پدال ، مایع فشرده شده به ترمز چرخان منتقل می شود برخی از مزایای این سیستم بوسترها....(ادامه دارد)
- ترمزهای هیدرولیک ( روغنی ) پر قدرت :
تمام سیستم های ترمزی که تا اینجا در مورد آنها بحث کردیم سیستم هایی بودند که در مواقع عدم عملکرد مناسب ترمز مورد استفاده قرار می گرفتند در ترمزهای روغنی پر قدرت فشار پای راننده روی ترمز فقط به منظور اندازه گیری نیروی مورد نیاز برای ترمز کردن استفاده می شود نیروی پای راننده روی پدال هیچ دخالتی در فشار دادن کفشکهای ترمز روی ترمز کفشکی ندارند .
این سیستم های ترمزی متشکل می شوند از یک یا دو پمپ ، دو آکومولاتور ، یک دریچه کنترل چرخش مایع ،خطوط و شلنگهای عبور روغن و ترمزهای چرخ ، مثلا ً در رویزرویس از دو پمپ و آکومولاتور برای هر یک چرخها استفاده می شود و از روغنهای معدنی به عنوان روغن درون آن استفاده می کنند باید کاملا ً دقت داشت که روغن معدنی از neoprene و روغن خود سیستم Poly glycolethor تشکیل شده اند که در صورت تماس این دو با یکدیگر ، فساد آن روغن ها را خواهیم داشت پمپهایی که استفاده می شوند می توانند از نوع پیستون پره ای یا پیستون شعاعی باشند پمپهای پره ای معمولا ً فشاری ....(ادامه دارد)
- نظریات اولیه :
بر اساس معادله (3-1) مشخص می شود که کاهش سرعت وسیله نقلیه با فشار لوله ترمز افزایش پیدا می کند و بر اساس معادله های (1-1) و (1-5) اینگونه استنباط می شود که بر اثر کاهش مساحت سطح مقطع سیلندر اصلی فشار لوله ترمز افزایش پیدا می کند همچنین با افزایش مساحت سطح مقطع سیلندر اصلی فشار لوله ترمز افزایش پیدا می کند .
همچنین افزایش مساحت سطح مقطع سیلندرهای چرخ موجب افزایش میزان کاهش سرعت وسیله نقلیه می گردد کاهش مساحت سطح مقطع سیلندر اصلی میزان روغن ترمز مورد استفاده را کم می کند در حالیکه هر چه اندازه سیلندرهای چرخ بیشتر باشد میزان روغن ترمز مورد نیاز بیشتر می شود.
میزان روغن ترمز باید به حدی باشد که تمامی اجزای سیستم ترمز که نیاز به روغن دارند به خوبی عمل می کنند به این مثال توجه کنید وسیله نقلیه ای با ترمز دیسکی ، چهار چرخ آن دارای سیلندر اصلی با قطر 05/19 میلی متر و طول پیستون آن برابر 36 میلی متر می باشد قطر سیلندر دیسکی چرخ جلو cm71/5 می باشد و برای چرخهای عقبی (In5/1) ....(ادامه دارد)
ویسکوزیته روغن ترمز ( مایع ترمز )
اجزاء اصلی دینامیک در یک سیستم ترمز شاخص ، لوله ترمز و بوستر مکش است جریان مایع ترمز از سیلندر اصلی به سیلندر چرخ ، جز وظایف ویسکوزیته مایع ، ناحیه جریان سطح مقطع و طول لوله ترمز است ظرفیت ، مقاومت و (intertance) بخش لوله ترمز بررسی شده عوامل تعیین کننده میزان جریان می باشند عامل ظرفیت در قابلیت تراکم مایع و ضعف جداره محاسبه می شود در حالیکه عامل مقاومت سبب کاهش فشار شده و به جریان آرام یا جریان آشفته یعنی اثرات اصطکاکی ( مالش ) منجر می شود .
اثرات (intertance) نتیجه انباشته شدن مایع در لوله ترمز است هنگامی که ویسکوزیته مایع افزایش می یابد مدت زمان وقفه بین فشار به پدال ترمز و عملکرد ترمز چرخ کاهش می یابد به همین ترتیب مدت زمان آزاد شدن ترمز نیز افزایش می یابد در اغلب وسایل نقلیه طول لوله ترمز جلویی سمت چپ کوتاهتر از آن است که به ترمز جلویی سمت راست هدایت شود و این به دلیل موقعیت سیلندر اصلی می باشد به دلیل اختلاف طول لوله در مسیر جلویی ترمز جلوی سمت چپ قبل از ترمز جلوی سمت راست بکار می افتد در ویسکوزیته های پایین در شرایط عادی اختلاف محسوس نیست اگر چه به هنگام افزایش ویسکوزیته ممکن است ترمزها اختلافی پیدا کنند و ممکن است عدم توازن قابل توجهی در ترمز سمت چپ با راست پدید آید میزان عدم توزان ترمز توسط سرعت نیروی اعمال شده بر روی پدال تحت تأثیر قرار می گیرد یعنی همان نیروی اعمال شده بر مایع در حالیکه ویسکوزیته مایع افزایش می یابد زمان لازم جهت برگشت مایع از ترمز به سیلندر ....(ادامه دارد)
سیستم های تقویت هیدرولیک
معمولا ً سیستم های تقویت هیدرولیک بدون انباره نسبت به انواع ترمزهای خلاء تا حدودی سریع تر واکنش نشان می دهد زیرا آنها توسط کندی واکنش بوسترهای خلاء محدود نشده اند به هر حال از آنجایی که آنها بدون انباره عمل می کنند فشار بوستر باید از صفر باشد که بر کندی واکنش تأثیر بگذارد سیستم های تقویت هیدرولیک با انباره از فشار کمکی برخوردارند که جهت ترمز به راحتی در دسترس می باشد با بوستر هیدرولیک دارای قابلیت تقویت که در تصویر (1-8) نشان داده شده ، زمان های واکنش ترمز برای دیسک ترمز یک وسیله نقلیه چهار چرخ بررسی شد ]5[
سیستم ترمزهای ناپایدار ( لحظه ای ) که اندازه گیری شده در تصویر (1-25) نشان داده شده اند جایی که نیروی پدال ، فشار خروجی سیلندر اصلی و فشار سیلندر کولیس چرخ عقبی ( کولیس = caliper) بعنوان نتیجه زمان نشان داده شده اند بررسی منحنی ها نشان می دهد که فشار در سیلندر اصلی خروجی تقریبا ً در حدود 06/0 ثانیه بعد از فشار پدال آغاز می شود میانگین کندی فشار لوله ترمز سیلندر اصلی برای فشار بالای N/cm 1034 (psi 1500) حدودا ً کمتر از 3/0 ثانیه است .
فشار لوله ترمز عقبی ، فشار سیلندر اصلی را فقط تقریبا ً 015/0 ثانیه به تأخیر می اندازد عملکرد واکنش گذاری فشار خط ترمز کولیس عقب در واکنش به فشار انباره تقریبا ً نوری که به صورت الکترولیکی توسط یک سیم پیچ استوانه ای خودکار عمل می کند در تصویر (1-26) نشان داده شده است تأثیرات نیروی پدال توسط انسان و ویژگی های بوستر سیلندر اصلی در این آزمایش در نظر گرفته شده اند بررسی تصویر (1-26) نشان می دهد....(ادامه دارد)
فهرست مطالب مقاله مروری بر سیر تکامل ترمز اتومبیل ها از ابتدا تا امروز
مقدمه :
مروری بر سیر تکامل ترمز اتومبیل ها از ابتدا تا امروز
1-1- ترمزهای هیدرولیکی بدون تقویت کننده :
1-2- تجزیه سیستم تقویت کننده
1-2-1- نگاهی کلی
1-2-2- ترمز بوستردار( ترمزهای تقویت شده با خلاء) :
1-2-2-a- تجزیه تقویت کننده خلائی مدل Mastervac :
1-2-2-b- تجزیه و تحلیل تقویت کننده خلائی مدل Hydrovac :
1-2-3- تقویت کننده های روغنی ترمز :
1-2-4- ترمزهای هیدرولیک ( روغنی ) پر قدرت :
1-2-5- مقایسه ای بین سیستم های تقویت کننده ترمزها :
1-3-وسایل تنظیم فشار لوله ترمز :
1-3-1 دریچه های محدود کننده فشار لوله ترمز :
1-3-3- سوپاپهای ترکیبی :
1-3-4- سوپاپهای کاهنده حساس به کاهش سرعت :
1-3-5 سیلندر اصلی با قطر پله ای :
1-3-7- مقایسه بین سوپاپهای لوله ترمز :
1-4- تجزیه مقدار روغن موتور :
1-4-1- نظریات اولیه :
1-4-2- تجزیه حجم روغن ترمز :
1-4-3 تجزیه جزء به جزء حجم روغن موتور :
1-4-3-a- تجزیه اندازه و حجم سیلندر اصلی :
1-4-3-b- مقدار نیاز هر یک از اجزاء به روغن موتور
1-4-3-c- محاسبه میزان حرکت پدال
جواب مسئله
1-5-واکنش دینامیکی سیستم های ترمز هیدرولیک
1-5-1- مسائل اصلی
1-5-2- ویسکوزیته روغن ترمز ( مایع ترمز )
1-5-4- بوستر مکش
1-5-5- سیلندر اصلی
1-5-6- لوله ترمز
1-5-7- ترمز چرخ
دانلود مقاله مروری بر سیر تکامل ترمز اتومبیل ها از ابتدا تا امروز
