دانلود مقاله بحران حمل و نقل عمومی در هند: پایمال کردن نیازها با داشتن منابع محدود

اختصاصی از یاری فایل دانلود مقاله بحران حمل و نقل عمومی در هند: پایمال کردن نیازها با داشتن منابع محدود دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

خلاصه
رشد سریع جمعیت شهری هند که شدید بزرگ شده است، به کل سیستم‌های حمل و نقل فشار آورده است. رشد و افزایش تقاضای سفرهای دور از منابع محدود سرویس‌ها و شالوده‌های حمل و نقل تجاوز می‌کند. حمل و نقل عمومی به طور خاصی کاملاً درهم شکسته شده است. بیشتر اتوبوس‌ها و سرویس‌های قطاری بسیار شلوغ، غیرقابل اطمینان، آرام، ناجور، ناهماهنگ و خطرناک شده‌اند. به علاوه مالکیت عمومی و عملکرد بیشتر سرویس‌های حمل و نقل عمومی به طور وسیعی سودمندی خود را از دست داده و باعث افزایش هزینه‌ها شده‌اند. شهرهای کشور هندوستان شدیداً نیاز دارند که سرویس‌های حمل و نقل عمومی خود را بهبود بخشیده و توسعه دهند. متاسفانه کمک‌های مالی ناچیز دولت و فقدان کامل هرگونه نیروی پلیس پشتیبان مانند حق تقدم ترافیکی برای اتوبوس‌ها، سیستم حمل و نقل عمومی شهری را در یک وضعیت تقریباً غیرممکن قرار داده است.
مقدمه
حمل و نقل عمومی مواجه است با مشکلات سخت و طاقت‌فرسایی تقریباً در تمامی کشورهای در حال توسعه، هرچند که وضعیت‌های مختلف از کشوری به کشور دیگر و حتی از شهری به شهر دیگر.
شاید از همه مهمتر، فقدان منابع مالی برای تهیه سرمایه‌گذاری لازم جهت حمایت و بهبود اتوبوس‌ها و سیستم‌های ریلی موجود و ایجاد انواع جدید آنها می‌باشد. همچنین بسیاری از تکنولوژی‌های پیشرفته قابل دسترسی در اروپای غربی به سادگی قابل تهیه و بهره‌برداری برای کشورهای در حال توسعه نمی‌باشد. سیستم حمل و نقل عمومی در کشورهای جهان سوم بسیار متضرر شده از فسادهای مزمن و بی‌کفایتی، ازدحام و شلوغی بیش از حد، سرویس‌های غیرقابل اطمینان، خیابان‌های شلوغ، اتوبوس‌های از کار افتاده و یک محیط عملیاتی که اغلب دچار هرج و مرج و ناهماهنگی کامل می‌باشد.
این مشلات حمل و نقل عمومی به طور متداول در درون زمینه وسیعتری از مهار مشکلات حمل و نقل شهری رخ می‌دهد. در کشور هند آلودگی‌های هوایی و صوتی و ترافیکی و ازدحام و میزان تلفات اغلب در مقایسه با کشورهای توسعه یافته، بسیار بیشتر و سخت‌تر می‌باشد. یک انتظار محتمل از درآمدهای پایین کشورهای در حال توسعه، ایجاد یک بازار عظیم پنهانی از گردانندگان حمل و نقل عمومی می‌باشد.
در حقیقت، بسیاری از شهرهای مقیم به قدری فقیر می‌باشند که حتی توان ایجاد کرایه‌های پایین را نداشته و مسیرها در این شهرها برای خدمت‌رسانی به قشر نیازمند طراحی نشده‌اند. بنابراین قشر فقیر در کشورهای در حال توسعه از سطوح پایین تحرک و آسایش و راحتی آزار بیشتری نسبت به کشورهای غربی می‌بینند.
در بسیاری از موارد، وضعیت کشور هند شبیه کشورهای در حال توسعه می‌باشد. بزرگترین مشکل مهم و متداول در کشور هند، در آمد بسیار پایین برای هر نفر تنها در حدود 2540 دلار در سال 2002 می‌باشد که کمتر از یک دهم درآمد متوسط کشورهای آمریکای شمالی و اروپای غربی است.
هند مجبور شده است که کرایه‌های حمل و نقل عمومی خود را بسیار پایین نگه دارد، به این علت که 23%از جمعیت شهری آن در فقر و تنگدستی زندگی می‌کنند. هند به طور جدی درآمدهای عملیاتی سیستم حمل و نقل عمومی را محدود کرده که این کار حتی تهیه مخارج روزمره و وسایل جایگزین را مشکل ساخته، ولی به سیستم اجازه نوسازی و توسعه را می‌دهد. فقر نه تنها یک مشکل در سطح فردی می‌باشد، بلکه همچنین در بخش‌های عمومی،‌ با شهرها و سیستم‌های حمل و نقل عمومی به طرز ناامید کننده‌ای باعث فقدان منابع مالی ضروری برای سرمایه‌گذاری زیربنایی، وسایل حمل و نقل تکنولوژی‌های جدید و کرایه‌های مناسب شده است. مشکلات مالی منجر شده از درآمدهای پایین فردی در کشور هند، حتماً بزرگترین مشکل برای رویارویی در سیستم حمل و نقل عمومی هند می‌باشد، اما با این وجود موارد دیگری هم موجود می‌باشد، مانند:
بی‌کفایتی، ازدحام خیابان‌ها، تصادفات ترافیکی، فقدان برنامه‌ریزی، شلوغی بیش از حد، سروصدا و در نهایت ناهماهنگی به هر نوعی.
گرایشات در کاربردهای زمینی و جمعیتی
رشد سریع جمعیت شهری هند ـ ‌مانند دیگر کشورهای در حال توسعه ـ باعث بوجود آمدن یک نیاز عظیم برای سرویس‌های حمل و نقل عمومی کابردری به جهت حمل و نقل حجم وسیعی از مسافرین از میان مناطق شهری پرجمعیت و متراکم شده است. در سال 2001 بالغ بر 285 میلیون هندی در شهرها زندگی می‌کردند که این جمعیت بیشتر از تمام شهرهای متحد آمریکای شمالی بود. مخصوصاً رشد بسیار سریعی در مناطق وابسته به پایتخت وجود داشت، مانند مومبایی (بمبئی)، کولکاتا‌ (کالکوتا) و دهلی که اکنون هر کدام جمعیت بیش از 10 میلیون دارند. چنایی (مادرس)‌، حیدرآباد، احمدآباد و بنگالور هر کدام بیش از 5 میلیون مقیم دارند و 35 منطقه وابسته به پایتخت جمعیتی بالغ بر 1 میلیون نفر دارند که تقریباً دو برابر جمعیت در سال 1991 می‌باشد، از زمانی که نیاز شهرهای بزرگ به حمل و نقل عمومی از رشد جمعیت سرعت بیشتری پیدا کرده است.
به علاوه فقدان برنامه‌ریزی موثر و کنترل قسمت‌ها و بخش‌های مختلف باعث ایجاد پراکندگی شایع و وسیعی در تمام جهات از مرزهای شهرهای قدیمی گرفته تا حومه‌های دور شهر شده است. همچنین به طور فزاینده‌ای تعداد و زمان مسافرت‌ها برای بیشتر هندی‌ها افزایش یافته که شامل کار برای سیستم حمل و نقل عمومی نیز می‌شود.
بیشتر نیروهای پلیس در هند معمولاً پراکندگی را تشویق می‌کنند. در یک تلاش آشکار برای متفرق ساختن مراکز شهری، قوانین دولتی نسبت مناطق مسطح را به مناطق غیرقابل سکونت محدود کرده است برای ساخت و ساز در مراکز شهری. بنابراین ارتفاع و میزان توسعه آنها را در مرکز شهر محدود کرده است.
به عنوان مثال به قول معروف میزان مناطق مسطح (مسکونی)‌ آمار گرفته شده از مراکز شهری در هند، تنها 106 برابر میزان آمارگیری شده، بین 15-5 مراکز شهری دیگر آسیایی بوده است. در یک مقایسه، دیده شده که قوانین دولتی اجازه نسبت‌های بالاتری از مناطق مسکونی به مناطق غیرمسکومی را برای توسعه حومه شهرها می‌دهند تا زمانی که انگیزه بیشتری برای شرکت‌ها و موسسات برای غیرمتمرکز کردن بوجود بیاید.
حقیقتاً دولت‌های محلی تاکنون کمتر قوانین سختگیرانه برای حومه شهرها جهت ایجاد توسعه بیشتر منتشر کرده است. چنین راهبردهایی به وضوح توسعه مرکز شهر را دلسرد کرده و هم شرکت‌ها و ساکنین را مجبور به جستجو برای پیدا کردن مکان‌هایی در حاشیه و حومه شهر می‌کند. به علاوه، دولت‌های محلی اجازه داده‌اند که توسعه‌های مسکونی و تجاری در مناطق دور افتاده بدون زیرسازی لازم بخش شود، مانند جاده‌ها، خدمات، بیمارستان‌ها، مراکز خرید و فروش و مدارس. این کار باعث ایجاد مسافرت‌های طولانی مدت بین محل اقامت و مقاصد سفر می‌شود.
تنها در جایی مانند امریکای شمالی، توسعه‌های تجاری جدید زیادی برای مناطق دورافتاده و حومه‌های دور شهر وجود دارد.
به عنوان مثال، بانگالور در حال طراحی و برنامه‌ریزی چندین پارک مدرن در مناطق دور افتاده خود می‌باشد. درست به خوبی چندین بزرگراه جنبی در حومه خود که هردوی آنها کمک شایانی به عدم متمرکزسازی می‌کنند. در بیشتر موارد، زیرسازی ناکافی برای خدمت‌رسانی و سرویس‌دهی به اهل حومه شهر و ساکنین مقیم در حومه‌های در حال توسعه وجود دارد. یک نوع توسعه جهش برای گرایشات پراکندگی برون شهری از بزرگراه‌های عظیم خارج از شهر که به طرف مرزهای بیرون شهر می‌رود، بیرون می‌کند.
دستاوردهای مهمی از چنین کاهش تراکم و پراکنده‌سازی در حمل و نقل عمومی وجود دارد. تنها در امریکای شمالی و اروپا، سفرهایی تولید می‌شوند که کمتر در مسیرهای خاصی طراحی می‌شده برای مسافرت تمرکز دارند که این به نوبه خود وظیفه خدمت‌رسانی حمل و نقل عمومی را سخت‌تر می‌کند. در هند رشد سریع ماشین‌ها و موتور سیکلت‌های شخصی و استفاده از آنها به طور فزاینده‌ای باعث افزایش شلوغی و تراکم در مسیرها شده است. بنابراین هزینه اتوبوس‌های از رده خارج را به شدت افزایش داده و این امر باعث دلسردی و ایجاد ناامیدی در استفاده از حمل و نقل عمومی شده است.
گرایشات در حمل و نقل عمومی
بهترین آمارها برای حمل و نقل عمومی در هند مربوط به مسیرهای ریلی حومه شهر می‌باشد، زیرا که آن به صورت مرکزی وابسته شده و عمل می‌کند بوسیله خط آهن‌های هندی. با توجه به شکل 1، کاربرد ریل‌های حومه شهری شدیداً برای بیش از 5 دهه افزایش یافته است بایک رشد 14تایی از کیلومترهای مسافرتی در هر سفر.
یک آمار وسیع ملی برای عرضه سرویس‌های اتوبوسی موجود نیست، ولی آمارگیری‌های جزئی برای شهرهای منحصر به فرد یک رشد قابل توجه را نشان می‌دهد. به عنوان مثال در طی 10 سال از سال 1990 تا 2000، یک افزایش 86درصدی در میزان سرعت اتوبوس‌های بمبئی و یک افزایش 54درصدی در سرعت اتوبوس‌های چنامی وجود داشت.
شکل 1:رشد سفرهای برون شهری ریلی در شهرهای هندوستان در سال 1951تا 2001 (میلیون مسافر در کیلومتر)

منبع : راه اهن هندوستان2002
اتوبوس ها بیشتر از 90 درصد از حمل و نقل عمومی در شهر های هندوستان را بر دوش گرفته اند.
براستی که بیشتر شهرهای هندوستان حمل و نقل ریلی ندارند در عوض در همه شهر ها به ترکیب اتوبوس،مینی بوس ،کالسکه موتوری و چرخی ،و تاکسی تکیه دارند.
همواره دربیشتر شهرهای بزرگ ، حمل ونقل ریلی، کمتر از یک سوم مسافران را در حمل و نقل عمومی حمل می کند. تنها استثنا در مومبای ،که هندی های بیشتری در شبکه ریلی پهناور در حومه شهری دارد که بیش از 5 میلیون مسافر در روز را حمل می کند -58 درصد از کل حمل و نقل عمومی مسافر ها در این ناحیه (در مقابل 42 درصد بوسیله اتوبوس ) و 80 درصد از کل مسافر ها در کیلومتر (در مقابل 20 درصد بوسیله اتوبوس ) [منبع و حمل و نقل 2003 ،حمل و نقل ریلی هندوستان2003 ]brihanmumbai الکتریکی به طور کلی ،در شهر های به اندازه بزرگ ،بیشترین قسمت از گردش شهری در هند بوسیله حمل و نقل عمومی بکار رفته شده است : 30 درصد در شهرهای با جمعیت بین 1 تا 2 میلیون ،42 درصد برای شهرهای با جمعیت بین 2 تا 5 میلیون و 63 درصدبرای شهرهای با جمعیت بیش از 5 میلیون (sreedharan 2003).
رشد سریع پیشرفت در شهرهای بزرگ در درخواست های اینده سیستم حمل و نقل عمومی در هند اشاره شده است.
چنانچه در شکل 2 نشان داده شده ، در میان دسته شهرهایی که فضاهای یکسانی وجود دارند دگرگونی اساسی ایجاد می شوند تقریبا 80 درصد از تمام گردش ها در کلکته بیشتر بوسیله حمل و نقل عمومی انجام می شود در مقایسه پیرامون 60 درصد در Mumbai و 42 درصد در Chennai و دهلی.
دهلی وChennai از تراکم کمتری برخوردار هستند،polycentric هستند و بیشتر در خارج از این شهر ها پخش شده اند. دهلی همچنین یک پهنای ویژهای از شبکه سواره رو دارد ، در صورتیکه سواره رودر دیگر شهر های بزرگ هندوستان بسیار زیاد محدود شده است .
برای مثال ،21 درصد از کل مسافت خاک دهلی به جاده ها اختصاص یافته در مقایسه فقط 11 درصد در Mumbai و 5 درصد در کلکته به جاده اختصاص یافته است. همچنین Mumbai و کلکته بیشتر در مختصات جغرافیایی محصور شده اند. پس هر دو در شبه جزیره واقع شده اند که شبکه مسافرت و زمین – تنها در معدود جهت هایی در توسعه بکار گرفته شده است. در چنین راهرویی ، کانون سفر تقویت شده برون شهری با خط اهن استفاده شده است مثل Mumbai دهلی چنین مختصات جغرافیایی محدود و پراکنده غیر منظم خارج روی هم ندارد .
بدین گونه ، دهلی معاصر تکیه کرده اصولا به موتورسیکلت ، تاکسی ، کالسکه ماشینی و ماشین های شخصی که احتیاجات را براورده و الگوی سفرهای کمتر متمرکز از ساکنان ان دارد .

شکل 2: درصد توضیع گردش شهری بوسیله مسافرت کردن برای شهر های برگزیده هند 2002
دامنه بسیار متعدد خدمات قابل قبول حمل و نقل عمومی ، حتی در شهر های بزرگ قابل ملاحظه است .فقط در Mumbai ، کلکته و Chennai که حومه نشین گسترده ای دارد قطارها خدمات می دهند .خدمات ریلی دهلی محدود شده است ، تا اخیرا که کلکته هند زیر پوشش سیستم مترو درامد. (خط سیر 16.5 کیلومتری )
اما دهلی اخیرا سیستم متروی به مراتب گستردهای در حال ساخت دارد ( خط سیر 62.5 کیلومتری ) (شرکت ریلی هند 2003 )
Chennai سیستم متروی پیوندی و سطح مرتفعی دارد ،که سیستم حمل و نقل سریعی تخصیص داده شده است، که اخیرا به اندازه 8.6 کیلومتر گسترش یافته و بوسیله خط 11.2 کیلومتری توسعه یافته شده است (راه اهن جنوبی 2003) ، اخیرا ، باقیمانده سیستم تراموای کلکته ، مسیر شبکه قدیمی 68 کیلومتری دو طرفه ، شبکه تراموای ان دارد از بین می رود .
بطوری که قبلا ملاحظه شد ، اتوبوس ها برای بیشتر خدمات عمومی ، حتی در شهرهای بزرگ ،و برای همه خدمات حمل و نقل در شهر های با ساکنان کمتر از 5 میلیون، مورد استفاده قرار می گیرد. به علاوه ، شکل حمل و نقل تعداد زیادی از شهرهای هند سه چرخه اتماتیک(سه چرخه موتوری ،ماشین های کوچک ) تاکسی ، و دوچرخه (دوچرخه با نیروی انسانی ) می باشد .
مشکلات و مبارزه طلبی
نیاز به قیام سختی بود که موجودیت سیستم حمل و نقل هندوستان پایمال شود . قطار ها و اتوبوس ها در بیشتر شهر ها بصورت خطرناکی ازدحام می شدند .
در خطوط ریلی حومه Mumbai پیک ساعتی قطارها می بایست 2 برابر ماکزیمم گنجایش طراحی شان حمل می کردند ، مجبور شدن به سفر بصورت شرایط غیر انسانی ،نامیده می شود به «جازدن ازدحام تراکم اعلی » از 14 تا 16 مسافر ایستاده به ازای هر متر مربع از فضای سقف (وزارت راه اهن هند 2002 )، ! در ساعت پیک قطار ، تعداد زیادی از مسافر ها مجبور بودند که به درها و پنجره ها از خارج اویزان شوند یا بین قطارها با ماشین برانند یا حتی به خارج از ماشین ها بچسبند. ایستگاه ها و قطارهای حومه شهربه نظر می رسد که به صورت ناامیدانه ازدحام شوند و نیاز به توسعه سخت می باشد.
اتوبوس ها در شهر های هند وضع دو برابر نامناسب شرایط تراکم را دارند . اتوبوسها خودشان بطور جدی پر ازدحام اند ، با نیروی مسافرهایی که خارج از وسیله نقلیه سوار می شوند، به علاوه ، هر چند که بیشتر اتوبوس ها تراکم بی نهایت را فراهم می اورند در خیابان های تنگ و باریک با جدا نکردن خط عبور از هم ، مبارزه کردن برای به صف کردن مخلوطی از حیوان – ماشین های ممتد ، مینی بوس، ماشین ها ، تاکسی ها، دوچرخه های موتوری و سه چرخه های موتوری ، عابرین پیاده رو ، دوچرخه سوارها و خایبان های وندور سخت است.
تراکم سواره روی سخت ، سرعت بیشتر اتوبوس ها را کاهش می دهد که 4 دست و پا راه بروند بطوری که سرعت به 10 کیلومتر در ساعت در تعداد زیادی از شهر های بزرگ می رسد.
این شرایط تراکم در حمل و نقل وسایل نقلیه عمومی ، ایستگاهها ، و حق تقدم عبور نه فقط سفر را کاهش می دهد بلکه خطرات جدی را ایجاد می کند . ده ها نفر از مسافران حملو نقل عمومی هر ساله کشته یا مجروح بر اثر تصادفات می شوند . تعداد زیادی از اتوبوس ها و ترامواها حتی در یا پنجره ای که بسته شود ندارند و انها فقط مسافران را به سوار شدن تشویق می کنند که کنار وسیله نقلیه جلو بروند یا بیرون خودشان را بچسبانند . به وضوح ، سوار شدن بر سقف یا کنار اتوبوس ها و قطار ها بطور ذاتی ناامن است و نتیجه مستقیمی از خدمت کردن زیر گنجایش سیستم حمل و نقل هند را نشان می دهد . اهسته ، غیر قابل اعتماد ، راحت نبودن و شرایط ناامن در نزدیکی سال 1990 منجر به اعتراض مسافران به شرایط غیر انسانی شد ، در این مقاله ، اجبارا سعی شد بیشتر فضاها توسعه داده شود. درنتیجهتعداد غیر کافی خدمات و کیفیت خیلی بد در سیستم حمل و نقل عمومی ، سهم این بازار در تعداد زیادی از شهر ها از دست رفت . نارضایتی مسافران حمل و نقل عمومی در افزایش دو راهی بین ماشین های خصوصی ، که هزینه نسبتا کم موتورهای دو چرخ ، که تجربه یک ترقی در مالکیت و استفاده در 10 سال گذشته است دراماتیک به نظر میرسد . به عنوان مثال در شکل 3 ، کل افزایش تعداد ماشین های شخصی و موتورهای دو چرخ را به طور کلی در 4 دفعه سریعتر از تعداد اتوبوس ها در طی دهه جدید نشان می دهد. ( بانک جهانی 2002، وزارت حمل و نقل جاده ها و بزرگ راه ها 2003 )
برای تعداد زیادی از هندی های طبقه متوسط ، از عهده بدست اوردن یک موتور سیکلت که به مراتب بسیار منعطف ، مناسب ، تند ودر رفتن به اطراف در حمل و نقل عمومی بیشتر قابل اعتماد است . برای بسیاری از هندی ها بدست اوردن ماشین شخصی ، برای هندی های با سطح تراز بالا راحت و ابرو داری بزرگ است بنابراین احتمال کند کردن سرعت دوچرخه ها در خیابان ها با تراکم زیاد بیشتر محتمل است .
یکی دیگر از مشکلات حمل و نقل هند ، عدم بی کفایتی ، عدم سودمندی ، کارکنان زیاد ، ایجاد هزینه های خیلی زاید ، و نیاز به کمک دولتی زیاد است . مخصوصا
بحران وسیله نقلیه عمومی در هندوستان

شکل 3.رشد زود گذر وسیله نقلیه موتوری هندی بوسیله نوعی رسانه نشان داده شده در سال (2001-1950) در هزاررسانه

منبع: وزارت راه وسیله نقلیه وشاهراه 2003
بعد از نیمه 1990 ،عامل کسر در آمد داشت به سرعت صعود می کرد. برای سیستم های اتوبوس در شهر های بزرگ،عامل ترکیب شده کسر در آمد چهار برابر شده بود.(انجمن وسیله نقلیه راه کشوری 2002)
و برای راه آهن هند سالیانه عامل کسر در آمد سه برابر می شود. چنانکه نشان داده شده در شکل 4 ،بیشترین دارایی سیستم عمومی اتوبوس در شهر های بزرگ به طور کلی حدود 70 تا 90 درصد عامل ارزش ها را می پوشاند،جای مرتفع کاملاً رشد کرده نسبت به سیستم وسیله نقلیه عمومی در وسترن قاره اروپا.
بیشترین سیستم اتوبوس غیر قابل استفاده در کلکته است،که تنها 42 درصد هزینه ها توسط کرایه های مسافران تامین می شود،درصورتی که دهلی ( (72% و مومبای (80%) حدود سه چهارم هزارم هزینه ها را تامین می کند. در خاتمه مقیاس فراوان ،بنگلر (105) در حقیقت سود بخش است،و حیدر آباد (92%) تقریباً به پایان رساندن کار بدون خسارت است.
قابل توجه است که داشتن قرارداد با شرکت عمومی اتوبوس دربنگلر و حیدر آباد بسیاری از خدمات اختصاصی شرکت هایشان را بکار می اندازد،که این هم شاید توضیحات بهتر کار برجسته اقتصادی باشد.
دفتر وقایع روزانه حمل و نقل عمومی،بخش 7،شماره 4 ٬ 2004

شکل 4. تناسب عامل هزینه تامین شده به وسیله منافع مسافربرای شهر های انتخاب شده در هند،2001-2000
منبع مسئول انجمن وسیله نقلیه کشوری
واضح است که،بسیاری می توانند به سوی اصلاح کردن انجام یافته شوند ، بهره برداری از هردوی اتوبوس و ریل راه آهن،بیش از همه دارایی عمومی هست ،بهره برداری،و تنظیم کردن. چندین مانع اصل حقوقی به سوی هر تغییرات بنیادی در آنجا هست ،در برداشتن کارهای نیرومند برای نشان دادن اجتماع کارگران، که این هم تغییرات مسدود کردن را دارد که آنها را بی فایده نشان میداد.
خصوصی سازی

یک راه حل ممکن به سوی بسیاری از این مسائل ممکن است اختصاصی انتخاب شوند
از بخش حمل و نقل عمومی هند.که می تواند انجام نشده باشند بخاطر دهانه بالای بازار شرکتهای خصوصی (خودشان میتوانستن،اداره کنند ،بهره برداری کنند، سرمایه گذاری کننددرسیستم شخصیشان)
یا به وسیله داشتن قرارداد نمایندگی های عمومی با شرکت های خصوصی به سوی بهره برداری خدمات دریک بنیاد سیستم وسیع، برای راه های انتخابی یا تابع های انتخاب شده ( مانند نگهداری).سیستم های ریلی شخصی به ندرت در جهان پیدا می شوند ( بجز برای توابع محدود خاص) ،در حالیکه آنجا تجربه قابل توجهی است با اتوبوس اختصاصی.بدین معنی که ،ظاهرشدن یک اختیار تنها برای خدمات اتوبوس،اما آنها برای بیشتر از 90 درصد از وسیله نقلیه عمومی هند حساب می کنند.
بحران وسیله نقلیه عمومی در هندوستان
اختصاص دادن حمل و نقل عمومی در هند شدیداً به وسیله بانک جهانی تقویت می شود (2002) که شخصی را متهم میکنه و سیستم های بی کفایت و غیر قابل استفاده زیادی را بکار می اندازد، تهیه کردن و خدمات با کیفیت اندک،و موفق نشدن در پاسخ دادن به تقاضاهای بازار. اگر چه در آنجا تلاش مقدار کمی در خصوصی سازی وجود دارد در 1980 ، نخستین خصوصی سازی اتوبوس رخ داد بمقدار زیاد در دهلی در 1992 ، وقتی که جمعییت خیلی کم بود،شرکت خصوصی اتوبوس وارد بازار شد. متاسفانه متصدی جدید خصوصی تنظیم کننده و هماهنگ کننده مناسبی برای هدایت کامل بی نظمی نبود. خدمات خصوصی جدید مسافران را با راه های زیگ-زاگ طولانی عذاب می دهد، منتظر شدن در زمان های طولانی،به طور کامل خدمات غیر قابل اعتماد، شلوغ کردن بی نهایت، راننده های فا قد صلاحیت،رانندگی با سرعت و بی اعتناعی، نزاع کردن از جمله مسابقه دادن اتوبوس ها ،و حتی مسافران پایین به طور مداوم در ایستگاه اتوبوس معطل می شدند. به علاوه اتوبوس های خصوصی اغلب به طورنامرغوب ،غیر امن ،پرسروصدا وبسیار کثیف بودند ، پیش از این افزودن تراکم شدید،ایمنی و هوای آلوده مشکلاتی در دهلی بوجود می آورد.
در سالهای بعد از 1992 ،قوانین تقویت می شوند و بهتر اجرا می شوند. بعلاوه بسیاری از متصدی های اتوبوس خصوصی اکنون نسبت به ابتدا بسیار بهتر هماهنگی دارند.
کیفیت خدمات هنوز به عنوان مشکل باقی مانده است، اما ظاهراً خصوصی سازی موجب برخی از منفعت های اساسی اقتصادی شده است. در یک مقایسه بین متصدی های اتوبوس های خصوصی و عمومی در دهلی ،بانک جهانی دریافت کرد که شرکت اتوبوس خصوصی دو دفعه مسافران بسیاری را توسط اتوبوس در هر روز حمل می کند (1.548 در مقایسه با 751) ٫ دو برابر، نسبت به منافع بسیار زیاد توسط اتوبوس در هر روز در آمد دارد
(2.700 در مقایسه با 1.321 روپپه ) نسبت به نصف اتوبوس کمتر نیاز دارد (4.6 در مقایسه با 9.6 مستخدم )، تقریباً نسبت به نصف مسیر اتوبوس هزینه کمتردارد (7.7 در مقایسه با 17.2 روپپه ) ،و کیفییت یک منفعتی را بوجود می آورد ( 3.2 روپپه توسط کیلومتر اتوبوس ) در صورتیکه شرکت اتوبوس عمومی حلقه یک زیان است (زیان 11.0 روپپه توسط کیلومتر اتوبوس ) ( مروه ،سیبل، و سونت 2001)
اینها تا حدی در بین اتوبوس های خصوصی و عمومی مبالغه کردن ، بعد از این شرکت های خصوصی معمولاً راههای مفید را انتخاب می کردند ،در صورتی که شرکت های عمومی
اغلب به تامین کردن خدمات غیر قابل استفاده در راه های مشخص به سوی دست یافتن به اهداف اجتماعی و تضمین کردن پوشش جامع در تمام شهر نیازمند هستند .
بعلاوه ،شرکت های اتوبوس خصوصی اُ.اِیر دستمزد کارمندانشان را بسیار کاهش می دهند ٫ امنیت کمتر کاروکمتر بخشنده در کنار منفعت ها از قبیل حقوق بازنشستگی و بیمه سلامتی.
دفتر وقایع روزانه حمل و نقل عمومی ٫ قسمت 7 ٫ شماره 4 ٫ 2004
بدینسان ارزش شرکت های خصوصی دارد کاسته می شود به علت پایین آوردن حقوق های کارگرهایشان. کلکته به طور متداول یک رقم حجیمی از بهره برداری کردن از اتوبوس های خصوصی به طور صحیح دارد ( در حدود 1.800 خصوصی در مقایسه با 1.200 عمومی ) و همینطور در دهلی ٫ آنها کارگران معدودی برای هر اتوبوس دارند ، کاستن هزینه ها ٫ وپوشش هزینه بسیار زیاد از طریق بازدهی کرایه مسافر نسبت به بهره برداری کردن از اتوبوس های خصوصی. خصوصی سازی در بنگلر و حیدر آباد هنوز بمراتب برحسب قراردادهایی خارج از راه های خاص متصدی خصوصی٫ صورت میگیرد ولی هنوز روی هم رفته با هماهنگی ازیک نمایندگی عمومی مخالف هستند .
ظاهراً خصوصی سازی خرگوش (گوزن) ماده پتانسیل بسیاری به سوی پیشرفت کردن دارد٫ اما برای آنکه باید با قاعده های سخت همراه شود ٬ شاهکارهای استاندارد و روی هم رفته هماهنگی به سمت کامل کردن یک شبکه دارد .
در نوری از بحران سرمایه گذاری حمل و نقل در شهر های هند ٬ ممکن است انتخاب کوچکی داشته باشند اما به سمت جستجوی هزینه ممکن خصوصی سازی و توسعه دادن رقابت ها پس اندازکنند .
سرمایه گذاری کردن
از آنجاییکه درآمد مسافرها به طور کامل هزینه های بهره برداری و سرمایه گذاری عالی حمل و نقل عمومی را پوشش نمی دهد ٬ کمک مالی دولت به طور آشکار مشخص است.

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله   21 صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

دانلود مقاله بررسی ایمنی حمل و نقل در کشور آمریکا

اختصاصی از یاری فایل دانلود مقاله بررسی ایمنی حمل و نقل در کشور آمریکا دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

مقدمه
وزارت حمل و نقل آمریکا سالیانه گزارشی از عملکرد بخش حمل و نقل منتشر می‌کند. یکی از موارد قابل توجه در این گزارش مقوله ایمنی است که ما در این مبحث فاکتورهای ایمنی در بخش زمینی که آمار آن مربوط به سال 2002 می‌باشد، می‌پردازیم.

هدف راهبردی در موضوع ایمنی
الف) هدف راهبردی
هدف راهبردی در این زمینه عبارت است از بالا بردن سطح بهداشت و ایمنی عمومی با تلاش در جهت به صفر رساندن مرگ و میر و جراحات مرتبط با حمل و نقل
ب) پیامدهای راهبردی
الف. کاهش تلفات جانی مرتبط با حمل و نقل
ب. کاهش مجروحان مرتبط با حمل و نقل
ایمنی مهمترین هدف راهبردی برای مدیران و برنامه‌ریزان حمل ونقل است. ما باید سعی کنیم تا سود حاصل از حمل و نقل را بالا بریم و در عین حال مخاطرات جانی را کاهش دهیم.

ایمنی راههای اصلی
تصادفات راههای اصلی باعث 95 دصد از تلفات و 99 درصد مجروحان در حمل و نقل و علت اصلی مرگ و میر در سنین 4 تا 33 سال است. هنوز حدود 70 میلیون نفر (25 درصد رانندگان) در هنگام رانندگان یا استفاده از وسایل نقلیه موتوری از کمربند ایمنی استفاده نمی‌کنند. مشروبات الکلی به تنهایی بزرگ‌ترین عامل دخیل در تصادفات مرگبار است (بیش از 17000 مورد در سال). حدوداً 12 درصد از کل کشتگان حوادث وسایل نقلیه موتوری در تصادفات با کامیونهای بزرگ جان باخته‌اند، در صورتی که کامیونها فقط 4 درصد ار کل وسایل نقلیه ثبت شده می‌باشند و 7 درصد از سفرها را به خود اختصاص می‌دهند. تصادفات راههای اصلی، ظرفیت قابل توجهی از بودجه سیستم بهداشت عمومی را به خود اختصاص داده است (بالغ بر 6/230 میلیارد دلار در سال، با به طور متوسط 820 دلار به ازای هر نفر که در ایالات متحده زندگی می‌کند).

نتایج سال 2002
وزارت حمل و نقل به اهداف تعیین شده در مورد کاهش میزان تلفات راههای اصلی و تلفات مربوط به کامیونها و نرخ رشد آن دست نیافت. تعداد قربانیان ترافیک از 42116 نفر د سال 2001 به صورت تخمینی به 42605 نفر در سال 2002 رسید. با وجود این وزارت حمل و نقل پیشرفت‌های اساسی در کاهش میزان تلفات در هر 100 میلیون وسیله نقلیه ـ مایل، به دست آورد و این رقم از 3/3 در سال 1980 به 5/1 در سال 2002 کاهش یافت.

شرح 1996 1997 1998 1999 2000 2001 عملکرد 2002 پیش‌بینی 2002 محقق نشده محقق شده
تلفات در راههای اصلی بر اساس هر 100 میلیون مایل سفر وسیله نقلیه 69/1 64/1 58/1 55/1 53/1 51/1 5/1 4/1 •
تلفات مربوط به کامیونهای سنگین 5142 5398 5395 5385282 5082 4984 472 •
تلفات مربوط به کامیونها به ازای هر 100 میلیون مایل سفر تجاری 8/2 8/2 7/2 7/2 6/2 45/2 4/2 2/2 •
جدول 16: خلاصه عملکرد وزارت حمل و نقل آمریکا در بخش ایمنی

شرح 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 محقق شده محقق نشده
تعداد مجروحان راههای اصلی به ازای هر 100 میلیون مایل سفر وسیله نقلیه 143 140 131 121 120 116 109 113 •
مجروحان مربوط به حوادث کامیونهای سنگین (هزار نفر) 117 129 131 127 142 140 131 122 •
درصد تلفات در راههای اصلی که مربوط به مشروبات الکی است 41 41 39 39 38 40 41 34 •
جدول 17: گزارش نهایی عملکرد وزارت حمل و نقل در موضوع ایمنی حمل و نقل

اداره ایمنی ترافیک راههای ملی 1(NHTSA)
علیرغم افزایش قابل ملاحظه تعداد وسایل نقلیه‌ای که مسافتهای بیشتری را می‌پیمایند، میزان سرنشینان قربانی سوانح انواع وسایل نقلیه مسافری در حال کاهش می‌باشد. کشته‌های سنین زیر 4 سال و 5 تا 15 سال در حال کاهش است. همچنین تعداد مصدومین پیاده روند نزولی داشته است، اخیراً قربانیان پیاده برای اولین بار از سال 1995 رو به افزایش گذاشته است. علاوه بر این قربانیان تصادفات مرتبط با مشروبات الکلی و موتور سیکلت افزایش یافته است.

کمربند ایمنی
استفاده از کمربند ایمنی یکی از اولویتهای اصلی برنامه‌های ایمنی وزارت حمل و نقل است. استفاده از کمربند ایمنی در سال 2002 به مرز 75 درصد رسید که بالاترین میزان از سال 1994 که این پارامتر برای اولین بار (به میزان 58 درصد) اندازه‌گیری شد، می‌باشد و یک روند صعودی دارد. در ایالتهایی که قوانین استفاده از کمربند ایمنی سخت‌تر است استفاده از کمربند ایمنی در سال 2002 به عدد مهم 80 درصد رسید و توفیقات اساسی نیز در محدوده شمال شرق و برای خودروهای وانت به چشم می‌خورد.
اداره ایمنی راه‌ها با بررسی مناطق در معرض خطر که میزان استفاده از کمربند ایمنی در آنها پائین‌تر از سطح عمومی است شیوه جریمه و ثبت تخلفات را برای اعمال شدیدتر قوانین در ایالتهای دیگر به تصویب قانون اولیه "استفاده از کمربند ایمنی مهمترین عامل افزایش سلامتی سرنشینان می‌باشد" مبادرت نمود.
در سال 2002 قانون کمک به ایالتها تا سقف پانزده میلیون دلار در جهت حفظ جان سرنشینان به تصویب رسید و این کمکها به 29 ایالت، درحوزه کلمبیا، پورتوریکو، و دو منطقه دیگر اختصاص یافت. شرط تخصیص این کمکهای مالی به یک ایالت عبارت بود از: ارائه قوانین ویژه حمایت از سرنشینان و برنامه‌هایی مانند قانون اولیه کمربند ایمنی یا قانونی که استفاده از کمربند ایمنی را برای سرنشینان همه صندلیهای داخل خودرو الزامی می‌کند.

صندلی و تایر خودرو
اداره ایمنی ترافیک راهها، استانداردهای مربوط به صندلی ایمنی کودک و تایر خودرو را مورد بازنگری قرار داد و الزامات جدیدی را برای سهولت کاربری صندلی ایمنی کودک، برچسب تایر و سیستم نمایشگر باد چرخ در خودروهای سبک به اطلاع مردم رسانید، همچنین دستورالعملهای نظارتی برای جلوگیری از تصادف، را تهیه و ابلاغ نمود. مواردی از قبیل ایمنی اتوبوس مدارس، حفاظت از سرنشینان در برابر صدمات داخلی به کمک کیسه‌های هوای فشرده، حفاظ‌های عقب و سیستم ترمز کامیونهای سنین، ایمنی خودروهای برقی در برابر تصادف، خروجی‌ها و آمار تلفات و پنجره‌های اضطراری اتوبوس‌ها و کنترل پدال گاز اتومبیل از جمله این دستور‌العملها است.

کمک‌های مالی
مبلغ 38 میلیون دلار کمک مالی برای پیش‌گیری از تخلف رانندگان مست فراهم شد و 34 ایالت این کمکها را برای انجام و اعمال اقدامات لازم در مقابل رانندگان مست دریافت نمودند. شرایط دریافت این کمکها برای ایالتها این است که نشان می‌دهند قوانین و برنامه‌های مشخصی مانند قوانین ابطال گواهی‌نامه و صدور گواهینامه پس از آموزش مجدد داشته‌اند و یا به معیارهای مشخصی در بهبود آمار تلفات رانندگی ناشی از مصرف الکل رسیده باشند. همچنین کمکهای مالی برنامه ایمنی راههای ایالتی بالغ بر 180 میلیون دلار با استفاده از پروسه مدیریت اجرایی تأمین گردید.
ایالتها این کمکهای مالی و بودجه‌های اختصاصی را برای اهداف زیر دریافت نمودند:
1. کاهش تلفات جانی مرتبط با سرعت زیاد
2. ایجاد انگیزه برای استفاده صحیح از وسایل ایمنی سرنشینان
3. کاهش تخلفات رانندگی مرتبط با مصرف الکل و ماود مخدر
4. کاهش تصادفات بین موتور سیکلت‌ها ودیگر وسایل نقلیه
5. کاهش تصادفات اتوبوس‌ مدارس
6. بهبود بخشیدن به خدمات ترافیکی از سوی پلیس
7. ارتقای خدمات‌دهی اورژانس پزشکی و کمکهای اولیه
8. بالا بردن ایمنی عابران پیاده و دوچرخه‌سواران
9. بالا بردن ایمنی مسیرهای سواره‌روی عمومی
10. اصلاح سیستم‌های ثبت ترافیک و جمع‌آوری گزارش‌های مربوط به قربانیان و زخمیهای جاده‌ای

اداره ایمنی ترابری موتوری دولت فدرال 2(FMCSA) و همکاران ایالتی آنها قربانیان تصادفات کامیونهای بزرگ را برای چهار سال پیاپی از میزان 5395 نفر در 1998 به مقدار تخمینی 4984 نفر در سال 2002 کاهش دادند که نشانگر یک کاهش 6/7 درصدی در دوره چهارساله است. میزان تلفات جانی در تصادفات کامیونهای بزرگ با احتساب افزایش مخاطرات، به میزان 11 درصد در همین مدت کاهش یافته است. روند تعداد مصدومان این دسته تصادفات نیز به طور مشابه امیدوار کننده بوده و از تعداد 142.000 نفر در 1999 به 131.000 نفر در سال 2002 کاهش یافته است.

ردیف موضوع سال 1999 2000 2001 2002
1 تعداد مجروحان در هر 100 میلیون مایل ـ وسیله نقلیه مسافرتی پیش‌بینی 127 116 113 111
عملی 12 166 - -
2 قربانیان مرتبط با مصرف الکل به ازای هر 100 میلیون مایل ـ وسیله نقلیه مسافرتی پیش‌بینی - - - -
عملی 590/0 63/0 63/0 -
3 درصد سرنشینان جلو که از کمربند ایمنی استفاده کرده‌اند پیش‌بینی 80 85 86 75
عملی 67 71 73 75
جدول 18: اقدامات اجرایی فوق‌العاده NHTSA (اداره ایمنی ترافیک راه‌های ملی) و FMCSA (اداره ایمنی ترابری موتوری فدرال)

کمکهای مالی (خارج از بودجه مصوب) در سال 2002، بالغ بر 160 میلیون دلار در قالب کمکهای مالی مرتبط به ایمنی تردد به ایالتها تخصیص یافت که قانون‌پذیری و اعمال مقررات شامل اجرای مقررات ترافیکی و بیش از 7/2 میلیون مورد بازرسی جاده‌ای وسایل نقلیه باربری را در پی نوشت.

صدور گواهینامه
اداره ایمنی ترابری موتوری دولت فدرال (FMCSA) به منظور اصلاح برنامه صدور گواهیامه رانندگان خودروهای سنگین، قانونی ناظر بر رد صلاحیت رانندگان و شرایط اعطای گواهینامه حسب الزامات مصوبه اداره ایمنی ترابری موتوری در سال 1999 که 17 بار بازنگری شده وضع نمود و بیش از 33 میلیون دلار در قالب کمکهای مالی برای اصلاحات صدور گواهینامه رانندگان خودروهای سنگین بین ایالتها توزیع نمود.

اعمال قانون و قانون‌پذیری
اداره ایمنی ترابری موتوری دولت فدرال، 7492 دوره و مقامات ایالتی 2756 دوره در رابطه با قانون‌پذیری برای شرکت‌های حمل ونقل برگزار نمودند. این اداره همچنین یک دستورالعمل به‌کارگیری موقت تهیه نمود که بر اساس این قانون لازم است کلیه تازه‌کارها در 18 ماه اول فعالیت خود تحت بازرسی ایمنی اداره ایمنی ترابری موتوری دولت فدرال قرار گیرند تا اجازه ثبت دائمی از وزارت حمل و نقل دریافت کنند.

اعمال مقررات ایمنی مرزها
اداره ایمنی ترابری اقدامات مؤثری در خصوص کنترل خودروهای خارجی که ازمرزها وارد کشور می‌شوند به عمل آورد.
این اداره خط مشی اعمال مقررات در مرزها را تعیین نمود، سیستم‌های متمرکز اطلاعاتی را ایجاد کرد، تجهیزات بازرسی مرزی را ارتقا داد و 214 نفر بازرس مرزی را ضمن جذب، آموزش و تجهیز به کارگیری نمود.

اداره راههای اصلی فدرال 3(FHWA)
این اداره رویکرد خود را به کم کردن قربانیان و مجروحان تصادفات بر مبنای کاهش بیشترین نوع تصادفات مرگبار معطوف کرده است. در سال مالی 2002، حدوداً 38 درصد کلیه قربانیان مربوط به تصادفاتی بوده‌اند که در مسیر جاده‌ها به وقوع پیوست، 20 درصد در تقاطعها و 11 درصد منجر به فوت مربوط به عابران بوده است.
اداره راه‌های اصلی فدرال برای بررسی تصادفات در مسیر جاده‌ها، یک گزارش فنی حاوی اطلاعات ارزشمند مربوط به طراحی و نصب نوارهای سرعت‌گیر با ترکیب روکش آسفالتی نصب شده در جاده‌های روستایی منتشر کرده است. ارزیابی‌های اولیه از این آزمایش‌ها حاکی از بهبود ایمنی در شب‌های بارانی و در اثر وجود علائم آشکارتر و هشدارهای صوتی سرعت‌گیرها می‌باشد.
اندازه راههای اصلی فدرال (FHWA) برای بالا بردن ایمنی عابران و دوچرخه‌سواران یک سایت اینترنتی درخصوص موضوع ایمنی دوچرخه‌سواری ایجاد کرده است تا اطلاعات دوچرخه‌سواران و موتورسواران و مربیان دوچرخه‌سواری کودکان را در رابطه با فرهنگ ایمنی بالا برد. این سایت اینترنتی حاوی بانک اطلاعاتی درباره لوازم آموزشی، راهنمایی علاقه‌مندان به شناخت نیازهای آموزشی مخاطبان و راهنمای کمک به توسعه برنامه‌های ایمنی می‌باشد.

تلفات جانی به ازای هر 100 میلیون وسیله نقلیه ـ مایل
سال 1999 2000 2001 2002
پیش‌بینی 6/1 5/1 5/1 4/1
عملی 6/1 5/1 5/1 5/1
تعداد و میزان تلفات جانی در تصادفات مربوط به کامیونهای سنگین
(به ازای هر 100 میلیون وسیله نقلیه ـ مایل تجاری)
پیش‌بینی (تعداد) موجود نیست 4934 4863 4710
عملی (تعداد) 5380 5282 5082 4984
جدول 19: ارزیابی عملکرد در بخش تلفات انسانی

ارزیابی برنامه اجرایی در بخش مدیریت ایمنی
وزارت حمل و نقل با چالش اهداف مربوط به میزان قربانیان در سال 2003 روبه‌رو خواهد بود. برای همین اداره ایمنی ترافیک راههای ملی، ایالتهای دیگر را به طرح و اجرای قوانین اولیه کمربند ایمنی ترغیب خواهد کرد.
این اداره به تلاشهای خود به منظور کاهش تخلفات رانندگی ادامه خواهد داد. اداره ایمنی ترابری موتوری فدرال همچنین با چالش دست یافتن به اهداف تعیین شده در میزان قربانیان در سال 2003 روبه‌رو خواهد بود و توجه خود را به فعالیتهای مربوط به اعمال مقررات و قانون‌پذیری معطوف خواهد نمود و این برنامه‌ها را تا فراگیری بازرسی شرکتهای حمل و نقل جدید (تازه‌کارها) توسعه خواهد داد.
این اداره در رابطه با ایمنی وسایل نقلیه موتوری به سه واقعیت به شرح ذیل دست یافت:
1. علی‌رغم تلاشهای توأم دولت فدرال و ایالتها درصد استفاده از کمربند ایمنی نسبتاً ثابت بوده و از سال 1993 بین 66 تا 70 درصد نوسان داشته است. در سال 2002 درصد استفاده از کمربند ایمنی در سطح ملی 75 درصد بوده که از میزان 78 درصدی پیش‌بینی شده برای سال 2003 کمتر است.
2. معیارهای اولیه تشخیص معایب که از طرف دفتر پژوهش معایب اداره ایمنی ترافیک راههای ملی به کار می‌رود قابل اصلاح است. کنگره آمادگی دفتر پژوهش معایب 4(ODI) به دنبال ارائه اطلاعاتی است که ممکن است نشان‌دهنده بروز اشکال در علائم اولیه هشدار دهنده و راهنما به دلیل معایب محصولات یا طراحی غلط آنها باشد.
3. مصوبه 5TREAD (صندلی و تایر خودرو) تأکید دارد که اداره ایمنی ترافیک راههای ملی ده قدم راهبردی در زمینه لاستیک، تستهای در حال حرکت و حفاظت از اطفال به انجام برساند.
از آنجا که بازرسی کل اعلام کرده که به طور متوسط 8/3 سال طول می‌کشد تا وزارت حمل و نقل یک قانون را تکمیل نماید، تلاشهای مدیریتی زیادی لازم است تا این قوانین در برنامه زمانی مصوب صادر شوند.
اقدامات اداره ایمنی ترافیک راههای ملی (NHTSA)
به منظور بهبود روشهای عیب‌‌یابی، اداره ایمنی ترافیک راههای ملی، قانون نهایی هشدارهای اولیه مربوط به خودرو را منتشر کرد.
برخی اقدمات این اداره عبارتند از:
1. کار روی قانون نهایی اصلاح برچسب لاستیک و بازنگری و روزآمد کردن استانداردهای ایمنی لاستیک
2. فعالیت درجهت قانون‌گذاری برای ایمنی حفاظت از کودکان و ایجاد یک برنامه سنجش ایمنی حفاظت از اطفال
3. اطلاح اشتباهات برنامه صدور گواهینامه برای رانندگان، مدیریت در ابعاد امنیتی مرزهای باز، تقویت نقاط ضعف و کاهش تقلب در برنامه صدور گواهینامه و بهبود قانونمندی در ایمنی شرکتهای حمل و نقل آمریکایی.
4. بررسی قانون‌گرایی شرکتهای حمل و نقل پرخطر
5. بررسی و اصلاح قانون بازدید از مجموعه‌های خطرناک و بازرسیهای بار وسیله نقلیه.
6. قانون‌هایی ایمنی تازه‌کاران و الزام به بازرسیهای ایمنی در 18 ماه اول کار آنان.
7. در آگوست 2002 اداره ایمنی ترابری موتوری فدرال، قانونی را ابلاغ کرد که بر اساس آن ایالتها موظف شدند کامیونهای خارجی را که مجوز کار درآمریکا را ندارند متوقف کند.
8. افزایش سیستمهای اطلاعاتی متمرکز، تجهیزات بازرسی و بکارگیری، آموزش و تجهیز 214 مأمور مرزی دیگر.
9. فعالیت در جهت قانون‌گذاری برای ساعت کار رانندگان و اصلاحات برنامه صدور گواهینامه
10. استقرار و توسعه فناوری پیشرفته ایمنی
11. ایجاد مدیریت سیتمهای اطلاعات و ثبت عملکرد 6(PRISM) توسعه شبکه‌ها و سیستمهای اطلاعات خودروهای باری 7(CVISN)

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله  28  صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

کاربرد ITS و GIS در صنعت حمل و نقل و ترافیک

اختصاصی از یاری فایل کاربرد ITS و GIS در صنعت حمل و نقل و ترافیک دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

تاریخچه ترافیک 

معرفی ITS و عملکرد آن 

ضرورت گرایش به فن آوریهای نوین در زمینه حمل ونقل 

حمل و نقل - ترافیک و مدیریت شهری 

فن آوریهای سیستم حمل و نقل هوشمند 

عملکرد های آی تی اس 

اخذ عوارض به روش الکترونیکی 

 تعریف GIS

اهداف و اجزای 

کاربرد 

مدیریت عمران معابر شهری 

مدیریت پایانه ها و پارکینگهای طبقاتی 

مدیریت پمپ بنزین و پمپ گاز 

مدیریت چراغهای و سیستم مانیتورینگ 

مدیریت تاکسیرانی و اتوبوسرانی 

مدیریت سوانح 

سامانه های تعین موقعیت 

64 صفحه دارای فهرست 

قالب PDF

پایان نامه ارائه الگوی سیستم یکپارچه حمل و نقل عمومی در شهرهای متوسط (مطالعه موردی در شهر قم) (PDF)

اختصاصی از یاری فایل پایان نامه ارائه الگوی سیستم یکپارچه حمل و نقل عمومی در شهرهای متوسط (مطالعه موردی در شهر قم) (PDF) دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

پایان نامه ارائه الگوی سیستم یکپارچه حمل و نقل عمومی در شهرهای متوسط (مطالعه موردی در شهر قم) (PDF)

در زیر به مختصری ازعناوین و چکیده آنچه شما در این فایل دریافت می کنید اشاره شده است داکیومنت این پروژه کاملا بر اساس پروپوزال های دانشگاهی طراحی شده است و به صورت PDF می باشد.(فایل Word این پایان نامه نیز در مطلب دیگری ارائه شده است.)

چکیده

امروزه شهرهای متوسط و بـزرگ نـاگزیر از بـه کـارگیری انـواع سیـستمهـای حمـل و نقـل بـه صـورت مجموعه هایی مکمل یکدیگر هستند که هر کدام دارای مزایا، معایب و مشخصات مخصوص به خود می باشند. و برای شرایط معینی از ترافیک شهر و تقاضای سفر مقـرون بـه صـرفه مـی گردنـد بـه طـوری کـه در کنـار سیستمهای پیشرفتهای نظیر قطار سبک شـهری و اتوبـوسهـای سـریع الـسیر، وسـایلی ماننـد دوچرخـه و موتورسیکلت نیز، استفاده می شوند. اما دستیابی به یک سیستم کارآمد از ترکیب وسایل نقلیه مختلـف، جـز در سایهی نگرشی یکپارچه به شیوه های مختلف حمل و نقل و در نظـر گـرفتن تبـادل منطقـی بـین آنهـا، امکانپذیر نخواهد بود.

در این پایاننامه - که در پنج فصل تنظیم شده است - یکپارچه سـازی سیـستم حمـل و نقـل عمـومی و ایجاد سفرهای ترکیبی در شهرهای با جمعیت متوسط، مورد بررسی قـرار مـی گیـرد و شـهر قـم بـه عنـوان نمونهای از این شهرها، مورد مطالعه قرار گرفته و الگویی برای سیستم یکپارچه ی حمل و نقل عمومی آن بـر اساس تقاضای سفر ساکنان این شهر در سال 1390 پیشنهاد می گردد.

فهرست مطالب

فصل اول : کلیات

فصل دوم: کاوش در متون

فصل سوم:روش شناسی (متدلوژی)

فصل چهارم : شناخت شهر قم و مشخصات حمل و نقل و ترافیک این شهر

فصل پنجم: ارائه الگوی سیستم یکپارچه حمل و نقل عمومی شهر قم

فهرست منابع فارسی و انگلیسی

تعداد صفحات : 173 صفحه می باشد.

بررسی احکام سقط جنین یا سقط حمل

اختصاصی از یاری فایل بررسی احکام سقط جنین یا سقط حمل دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

فرمت فایل: WORD قابل ویرایش

تعدادصفحات:49

سقط جنین یا سقط حمل یکی از جرائمی است که جوامع پیوسته با آن درگیر بوده اند و راه یابی برای مقابله با آن از جمله مسائل و مشکلات جوامع بشری بوده و از دیرباز نیز مقررات خاصی برای جلوگیری از وقوع این پدیده و تعقیب و مجازات مرتکبان آن تدوین شده است . نکته قابل ذکر آن است که قوانین و مقررات و همچنین در کتب و آثار صاحبنظران کیفری ، راجع به مفهوم و معنی این جرم و مجازات آن اتفاق نظر دیده نمی شود .
منشا اختلاف نظر بیشتر تفسیر هدف و سیاست کیفری قانونگذار در وضع آن دسته از مقررات کیفری است که در جهت حمایت از تکامل دوران عادی حاملگی مادر تدوین شده است 1 . علاوه بر این بین مفهوم لغوی و پزشکی و عرفی این پدیده تفاوتهائی موجود است که موجت گسترش دهمنه این اختلاف می باشد .
در حقوق ایران تدوین کنندگان قانون مجازات عمومی سابق در بحث مربوط به " قتل و ضرب و جرح عمدی " مقررات حاکم بر این پدیده را در مواد 180 تا 184 بدون توجه به منابع فقهی و موازین اسلامی آن آورده اند و در تدوین آن تحت تاثیر قانون جزای فرانسه بوده و بدون اشاره به تعریف این پدیده ، از استعمال سقط ( جنین ) خودداری کرده و در همه جا اصطلاح " سقط حمل عمدی " را بکار برده اند . همچنین برای مراحل حیات جنینی مجازاتهای متفاوت قائل نشده اند لکن در عمل ، دیوان عالی کشور ، بیشتر تحت تاثیر منافع فقهی بوده و براساس موازین اسلامی آرا خود را صادر کرده است .
پس از پیروزی انقلاب اسلامی ، ضوابط قانونی حاکم ، بر سقط جنین حمل ، براساس موازین اسلامی مورد تجدید نظر قرار گرفت و در نتیجه تغییرات عمدهای در ضوابط ایجاد گردید .
تدوین کنندگان قانون مجازات اسلامی ، به پیروی از شیوه فقها و صاحبنظران اسلامی ،که در کتب و آثار خود احکام مربوط به این مسئله را در مبحث " دیات " مورد بحث قرار داده اند ، مقررات مربوط به این امر را در مواد 194 الی 200 قانون دیات و نیز در مواد 90 و 91 قانون تعزیرات تنظیم کرده و برخلاف گذشته سقط جنین را از همان مراحل اولیه استقرار نطفه قابل مجازات دانسته اند .
بررسی احکام سقط جنین یا سقط حمل

تعریف سقط جنین یا سقط حمل

ضابطه قانونی حیات جنینی و حیات قابل

الف – دوران حیات جنینی مورد حمایت قانون گذار
اقسام سقط جنین و عناصر آن

عناصر سقط جنین عمدی

سقط جنین شبه عمد و خطای محض و غیر عمدی

نظریه فقها در ارث دیه

نظری فقهای امامیه

نظریه مخالفین
کفاره قتل

کلمات فقها
کفاره قتل خطایی