دانلودمقاله کار اموزی شرکت تهران همبرگر (فرآورده‌های گوشتی)

اختصاصی از یاری فایل دانلودمقاله کار اموزی شرکت تهران همبرگر (فرآورده‌های گوشتی) دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

مقدمه :
این شرکت فعالیت خود را براساس قواعد و قوانین نظارتی و بهداشتی از سال 1357 با جدیت شروع و ازجمله پیشگامان تولید همبرگر به سبک و سیاق جدید (تولید صنعتی) می باشد که مدارک و اسناد موجود نمایانگر آن می باشد این کارخانه نقش بسزایی درتغییر و تحول نحوه تولید همبرگر از حالت سنتی و غیره بهداشتی داشته و درواقع می توان آنرا از پیشکسوتان این صنعت دانست کارخانه تهران همبرگر (فرآورده های گوشتی مام) ازنظر جغرافیایی درغرب تهران بزرگ تراز گرفته به دیگر سخن اولین کارخانه تهرانی تولید همبرگر و کباب لقمه با نشان استاندارد می باشد محل دقیق کارخانه کیلومتر 17-اتوبان تهران کرج-بین جاده مخصوص و اتوبان –خیابان داروپخش است.
این کارخانه دارای بهترین وسایلی برودتی و سرمایشی و دستگاه قالب گیری اتوماتیک، نیمه اتوماتیک و میکسر چرخ گوشت و تونل شیرینگ و سایر دستگاه های بسته بندی تمام استیل می باشد و ازجمله امکانات مطرح این واحد تولیدی میتوان به آزمایشگاه های کنترل کیفیت اشاره کرد که شامل آزمایشگاه میکروبی و شیمیایی است و دارای تجهیزات آزمایشگاهی پیشرفته و مزین است همچنین دارای چندین کامیون و کامیونت سردخانه دار جهت توزیع فرآورده های گوشتی منجمد (کباب و انواع همبرگر) است.
محصولات تولیدی این کارخانه شامل همبرگر ممتاز، همبرگر معمولی و کباب لقمه می باشد نظربه اینکه مسئولین شرکت معتقدند که به لحاظ کمی و کیفی و تنوع محصولات می بایست خود را به معیارهای بین المللی نزدیک کنیم تولید محصولاتی نظیر پیتزای منجمد، مرغ برگر و قارچ برگر را دردستور کار خود قرار داده اند امروزه با مطرح شدن سیستم های جدید نظارتی و بهداشتی در دنیا و ارتقاء سطح کنترل کیفیت بهداشتی و تا حد امکان نزدیک به معیارهای بین المللی ازعمده مطالب سطوح درسلامت مواد غذایی است بطور کلی درسراسر جهان دو سیستم نظارتی از دیدگاه بهداشتی وجود دارد.
1- سیستم قدیمی کنترل که در اغلب کشورهای توسعه یافته تقریباً نسوخ ولی درکشورهای توسعه نیافته و تاحدودی درحال توسعه به اجرا درمی آید اساس این سیستم مبتی بر انجام آزمایش کمی و کیفی (شیمیایی و میکروبی) است که از دیدگاه نظارتی دارای اشکالات قابل ملاحظه ای است که خارج ازحوصله نوشته حاضر می‌باشد.
2- سیستم جدید یا سیستم حسب (HACCP) که درسال 1973 ابتدا درسازمان فضانوردی ایالات متعهده آمریکا (NASA) برروی مواد غذایی مصرفی توسط فضانوردان درطی مسافرتهای فضایی به اجرا درآمد و رفته رفته به یک سیستم بین المللی مطرح و قابل قبول تبدیل گردید حتی درسازمان تجارت جهانی به عنوان یک الگو خدشه ناپذیر وضروری در تولید و توزیع و مصرف مواد غذایی تبدیل شود شرکت تهران همبرگر افتخار دارد تا به عنوان اولین شرکت تولید فرآورده های گوشتی منجمد ایران اعلام نماید که درحال گذار ازسیستم نظارت قدیمی به سیستم نظارت بهداشتی نو و براساس معیارهای بین المللی و پیشرفته HACCP می باشد و دراین مورد تحقیقات منظمی را شروع نموده که حاصل آن ارائه کتابچه های درزمینه مورد بحث است که با بهره گیری از نظرات استاتید مجرب دانشگاه و منابع داخلی و خارجی تهیه شده و با جدیت تا اجرای کامل سیستم HACCP به پیش می رود.
کادر اداری و اجرائی این شرکت شامل
1-هیئت مدیره 2-مدیر عامل 3-مدیریت بهداشتی 4-مدیریت اداری و مالی 5-مدیریت بازرگانی 6-بخش پژوهش 7-روابط عمومی و تبلیغات .
کارد مذبور اهدافی را تحت دو دیدگاه کلی کوتاه و دراز مدت دنبال می کند ازاهم اهداف کوتاه مدت حفظ و نگهداری کیفیت بهداشتی مواد غذایی تولیدی همزمان با ارائه محصولی مطلوب ذائقه های است و از اهداف دراز مدت می توان به ایجاد زمینه مناسب جهت جذب سرمایه گذاری های های خارجی و گسترش هر چه بیشتر این صفت اشاره کرد مقدمات چنین اهدافی با انجام مذاکراتی باسرمایه گذاران حوزه خلیج فارس و بعضی کشورهای آسیای میانه … فراهم گردیده است و دستیابی به تکنولوژی وفن آوری روز جهان ازجمله اهدافی است که کادر فنی کارخانه مدتهاست که با تلاش و جدیت از طرق مختلف بویژه اینترنت دنبال می کند و همواره به دنبال ایجاد راه کارهایی است که بتواند نزدیکی تنگاتنگی با شرکتها و کارخانه جات پیشرفته درکشورهای اروپایی و آفریقایی و … برقرار است. سرانجام بعضی از پیشنهادات و کاستی که به شرح ذیل ارائه می گردد.
1- پیشنهاد می گردد به منظور بهبود هرچه بهتر فرآورده های گوشتی منجمد کمیته ای متشکل از کارشناسان اداره کل نظارت بر مواد غذایی اداره استاندارد اساتید دانشگاه ها و مراکز علمی مربوطه و تولید کنندگان تشکیل تا پس از بررسی کارشناسانه فرآورده های تولید شده تشخیص خود را جهت یعنی کردن آن دسته از تولید کنندگان اقدام به تولید محصول سالم و بهداشتی نموده و از سایرین اعلام نمایند.
2- با توجه به بودن نرخ مواد اولیه و محاسبه قیمت تمام شده محصول تولیدی این سوال مطرح می باشد که درهمین بازار عده ای سودجو چگونه محصولی تولید می نماید که قیمت آن بسیار پایین تر از نرخ مصوب می باشد.
3- عدم ارائه تسهیلات مالی اداری و قانونی وارد نمودن دستگاه های جدید به جای وسایل فرسوده قدیمی یا لوازم یدکی آنها
4- دراینجا برخود لازم می دانیم که از کلیه کارشناسان اداره کل نظارت بر مواد غذایی استاندارد که ما در ارتقاء و بهبود کیفیت هرچه بیشتر محصولات تولیدی یاری نموده اند قدردانی و تشکر نماییم.
آدرس کیلومتر 17- اتوبان تهران کرج-خیابان داروپخش 61 شماره 182
تلفن [phone]
فاکس [phone]

فلوچارت سازمانی

فلوچارت تولید

تکنولوژی تولید همبرگر
همبرگر با محصولات چرخ شده تحت عنوان patries شناخته شده علاوه براین بعد این گونه از محصولات همبرگر نیز می گویند معروفترین برگر از گوشت گاو تهیه شده که اصطلاحاً به آن همبرگر می گویند. به طور کلی درکشورهای مختلف من جمله ایران طی تکنولوژی خاصی گوشت چرخ شده را همراه با برخی افزودنیها مخلوط کرده پس از شکل دهی وبسته بندی بصورت منجمد عرضه می نماید. براساس استاندارد ایران دو نوع همبرگر تولید می شود
1- همبرگر معمولی که باید حداقل 30 درصد گوشت داشته باشد
2- همبرگر ممتاز که باید حداقل 60 درصد گوشت داشته باشد.
طبق استاندارد اضافه کردن سایر ضمایم خوراکی لاشه دام مثل گوشت کله یا بناگوش درتهیه همبرگر ممنوع است ولی از آنجائیکه کنترل خاصی برروی این مواد وجود ندارد متأسفانه برخی از کارخانجات جهت کاهش قیمت تمام شده از این گوشت ها استفاده می کنند. (3)
مواد اولیه
1-گوشت
گوشت پایه اصلی تهیه همبرگر است که گوشت مورد استفاده می تواند از قسمت های مختلف بدن دام باشد نوع گوشت و مقدار چربی درتعیین کیفیت محصول نهایی بسیار حائز اهمیت است درتهیه همبرگر بیشتر از گوشت قلوه گاه سردست و گردن که کیفیت بهتری دارند نیز مصرف می شود برخی کارخانجات جهت بهبود کیفیت نهایی از مخلوط 50% گوشت تازه گاو و 50% گوشت منجمد استفاده می نماید.
2-چربی
چربی اثر زیادی درکیفیت محصول نهایی دارد زیرا اگر مقدار چربی به مقدار فرمول نهایی نباشد همبرگر کمی خشک و فاقد رطوبت مطلوب خواهد بود.
3-پیاز
پیاز فیزیکی از مواد اولیه اصلی مورد استفاده درتهیه همبرگر می باشد از آنجائیکه پیازتازه تا حدود 90% آب دارد بنابراین باید درتنظیم رطوبت نهایی محصول مقدار آب موجود در پیاز را در نظر گرفت پیاز به عنوان طعم دهنده و پوشاننده طعم های نامطلوب همچنین ایجاد بافتی ترد و آبدار درمحصول نقش ویژه ای دارد.
4-سویا
سویا با جذب 5/1 تا 5/2 برابر خود آب باعث افزایش بازدهی محصول نهایی شده همچنین به آبدار بودن و ترد شدن محصول نیز کمک می کند اضافه کردن بیش از حد سویا باعث تیره شدن رنگ محصول خواهد بود.
5-افزودنیهای دیگر
از دیگر افزودنیهایی که درتهیه همبرگر ممکن است استفاده شود میتوان به آرد سوخاری آرد گلوتن اشاره نمود این مواد به دلیل افزایش قدرت جذب آب باعث کاهش قیمت تمام شده محصول گردند.
6-نمک طعام
این ماده از مواد عمل آورنده فرآورده های گوشتی محسوب می شود که دراستخراج پروتئین های میوفیبریلی گوشت به عنوان یک امولسیفایراست درخمیر فرآورده های گوشتی نقش دارد بنابراین هرچقدر نمک بیشتر باشد پروتئین های میوفیبریلی بیشتری ازگوشت استخراج می شود ولی درصنعت اینکار به دو دلیل با مشکل مواجه است :
1- باعث شورشدن محصول می شود
2- ازنظر اقتصادی مقرون به صرفه نیست .
7-ادویه جات و چاشنی ها
این گروه بهترین ترکیبات ایجاد طعم درفرآورده های گوشتی است که
اولاً : باعث اصلاح دربهبود طعم محصول می شود.
ثانیاً : دارای خاصیت باکتریواستاتیکی هستند.
ثالثاً : دارای خاصیت آنتی اکسیدانی هستند.
درمصرف ادویه جات باید به این نکته توجه نمود که ان دسته که منشأ خاکی یا زمینی دارند آلودگی میکروبی دارند که این آلودگی می تواند باعث فساد محصول شود درنتیجه ضروری است که ازنوع استریل ادویه جات استفاده نمود.
ازجمله ادویه جات مورد استفاده می توان زیره سیاه، زیره سبز، پیاز، سیر، زنجبیل ، تخم رازیانه، رازیانه رومی، تخم گشنیز ، تخم کرفس ، تخم شوید، آویشن،
نعناع مرزه، مرزنگوش ، ریحان، ترخون ، برگ بو، زردچوبه، پورد کاری، فلفل، سماق ، فلفل قرمز، فلفل فرنگی ، پایریکا، فلفل سیاه و سفید، جوزهندی دارچین ، هل ، دانه خردل، خولبخان ، میخک ، اشاره نمود.
روش تولید همبرگر
جهت تهیه همبرگر درکارخانجات معمولاً از لاشه های گاو و با توجه به کمبود گوشت تازه به طور کلی یا کمبود فعلی گوشت تازه اکثراً از لاشه های تازه یخ زده استفاده می شود جهت استخوان گیری لاشه های منجمد گاو بایستی ابتدا دیفراست شوند روشهای متعددی جهت این منظور پیشنهاد شده است که مطلوبترین و عملی ترین آنها یعنی نگهداری لاشه های منجمد دردمای 16-15 درجه سانتی گراد تا زمان کاردخور شدن لاشه ها می باشد. پس از دیفرانست لاشه ها روی تخته های چوبی یا پلاستیکی مخصوص قرار گرفته گوشت و چربی از استخوان جد اگشته و پس از قطعه کردن برای چرخ شدن آماده می گردد دراینجا بایستی حتی المقدور چربی و پیه های زائد تاندون ها و احتمالاً تکه های باقیمانده استخوان ازگوشت جدا گردد و در خاتمه این مرحله گوشت به قطعات حدود 250 گرمی تقسیم می شود.(3)
چون دراین مرحله کلیه اعمال توسط دست کارگران انجام می یابد لازم است که بهداشت فردی درتمام مراحل رعایت گردد. و حتی المقدور به گوشت فشار نیاید زیرا گوشت له شده درحین نگهداری به حالت انجماد تغییررنگ مییابد قطعات گوشت اماده شده به درون چرخ گوشت منتقل شده و درآنجا در اثر حرکت دورانی تیغه ها بروی پنجره چرخ گوشت خرد یا اصطلاحاً چرخ می شود امروزه همبرگر ها اغلب در اوزان 100 گرمی به ضخامت 8/0 –6/0 سانتی متر و قطر 13-12 سانتی متر به صورت گرد شکل گرفته و روی کاغذ مومی و پارافینه قرار داده می شود عموماً قطعات گوشت یکبار با پنجره 130 میلی متری چرخ می شود سپس همراه با سایر مواد اولیه یکبار دیگر دردستگاه مخلوط کن چرخ گوشت با پنجره 5/2 میلی متری چرخ می گردد. موضوع قابل توجه این است که هیچگاه نباید از حد اکثر ظرفیت درستگاه ها استفاده کرد زیرا دراین صورت ضمن چرخ شدن حرارت گوشت بالارفته و محیط مناسبی برای رشد و تکثیر میکروبهای موجود فراهم می گردد. گوشت همواره با سایر مواد اولیه که آنها نیز قبلاً آماده و توزین گردیده اند بر اساس فرمول مورد نظر درنسبتهای معین به درون محفظه دستگاه مخلوط کن چرخ گوشت منتقل می شود ابتدا مواد محتوی به اندازه کافی توسط بازوهای مخلوط کن همزده می شود تأخیر یکنواختی حاصل گردد و سپس خمیر حاصل با تیغ و پنجره 5/2 میلی متری چرخ می شود خمیر چرخ شده توسط تسمه نقاله یا ظروف پلاستیکی 25 یا 65 کیلویی به درون محفظه همبرگر منتقل می شود درکارخانجات درون همبرگر زنی و فرم بسته بندی به صورت اتوماتیک صورت می گیرد و خمیر همبرگر به اشکال و اندازه های گوناگون دلخواه درآمده و بروی کاغذهای مومی پارافینه قرار میگیرد.(3)
عموماً دستگاه طوری تنظیم می شود که 5 یا 10 همبرگر بروی هم تشکیل یک بسته را می دهند و توصیه می شود جهت سهولت وسرعت انجماد و همیچنین دیفراست همبرگر ها به هنگام مصرف و بالطبع کاهش امکان گسترش بارمیکروبی بیش از 5 عدد همبرگر روی هم گذاشته نشود. پس از خاتمه عدل فرم بندی قطعات شکل یافته همبرگر ها بروی سینی ها چینی شده و سینی ها رشده برروی قفسه های چرخ دار قرار داده شده و قفسه ها به داخل تونل یاسالن انجماد که دارای برودت 40- الی 35- درجه سانتی گراد است روانه می گردد. تا اینکه منجمد گردیده بروردت آنها به 18- درجه سانتی گراد برسد پس از انجماد همبرگر ها درون کارتن های با ظرفیت 9 ، 10، 12، 18 کیلویی بسته بندی می شوند و تازمان مصرف در سردخانه های با دمای 18- درجه سانتی گراد نگهداری می شوند.(3)
دراینجا لازم به ذکر است که انجماد آب درون و برون سلولی یکسان بوده و تعداد کریستالهای بیشتر به اندازه آنها کوچکتر است لذا تغییرات حجمی کمتر است و کریستالها مانند فیلامان ها باعث بلوکه شدن محلول ها میشوند. پس در انجماد سریع اثرات نامطلوب به حداقل می رسد البته به تجربه ثابت شده است که گوشتی که آهسته یخ می زند بافت نرم تر و طعم بهتری دارد البته تأخیر درانجماد باعث افزایش بارمیکروبی و نیز مهاجرت آب آزاد به سمت فیبرهای کاغذ مومی شده و جداشدن ان را مشکل می سازد.(3)
ترکیب شیمیایی همبرگر
حدود 65-60 درصد وزن برگر را آب تشکیل می دهد که از تمام اجزای ساده آن بیشتر است سهم اعظم آب به ترکیب گوشت و مقدار آبی که به عنوان جزئی از فرمول اضافه می شود مربوط می شود همانطور که قبلاً بیان شد آب را به صورت یخ به خمیر محصول اضافه می کنند تا دمای محصول درحین تولید پایین نگه دارد و از تغییر ماهیت پروتئین های گوشت و کاهش استحکام امولسیون گوشتی جلوگیری شود آب افزوده تری و آبداری بافت نهایی فرآورده راتضمین می کند اگر فقط از رطوبت خود گوشت درمحصول نهایی استفاده شود بافت نهایی سفت شده و فرآورده خوشمزه نخواهد بود همچنین آب حمل و توزیع مواد عمل آورنده به داخل اقلام گوشتی که عملیات خرد شدن بروری آنها صورت نمی گیرد را تسهیل می کند افزودنی آب به ویژه درفرآورده های گوشتی حرارت دیده راندمان رابهبود می دهد مقدار آبی که حین فرآوری اضافه می شود به ترکیب و خواص گوشت خام نوع محصول و تلفاتی که درتمام مراحل فرآوری انتظار می رود و میزان رطوبت مطلوب درمحصول نهایی بستگی دارد و مطابق مقررات فدرال کشور آمریکا میزان رطوبت درفرآورده های گوشتی حرارت دیده نباید 4 برابر میزان پروئین گوشت به اضافه 10 درصد رطوبت بیشتر باشد فرآورده های گوشتی تازه که عمل حرارت دادن برروی آن صورت نمی گیرد حداکثر 3 درصد رطوبت برای تسهیل امر فرآوری مجاز است درقوانین مربوط به قطعات گوشت عمل آمده توصیه می شود که میزان افزایش وزن محصول تولیدی درمقایسه باوزن تازه زیادتر نشود و درصورت مغایرت به روی برچسب باید قید شود که به آن آب اضافه شده است میان آب افزوده و پروتئین و چربی و روابط زیر حاکم است.(3)

متوسط میزان پروئین موجود در برگرهای تولید داخل 20-12 درصد می باشد پروتئین های گوشت مسئول اتصال دادن آب و امولسیفیکاسیون چربی می باشند تفاوت قدرت بافتهای حیوانی از این نظر مربوط به کارایی و قدرت امولسیفیکاسیون پروتئین های محلول می باشد پروتئین های گیاهی وقتی به همبرگر اضافه میشوند موجب کاهش از دست رفتن آب درطی پختن می شوند این پروتئن ها به سرعت آب جذب کرده و دارای توانایی جذب عصاره هستند.(3)
چربی یکی از اجزاء تشکیل دهنده برگرها می باشد چربی دربهبود طعم دهنده لطافت نرمی تردی آبداری و رنگ فرآورده های گوشتی اثر دارد تغییرات میزان چربی گوشت افزوده شده عموماً مربوط به نسبت رطوبت به پروتئین می باشد این تفاوت به نوع قطعه جدا شده از لاشه و نوع آن بستگی دارد شناخت میزان چربی قطعات مختلف گوشت اهمیت زیادی دارد میزان چربی موجود دربرگرهای تولید داخل 25-15 درصد می باشد.(3)
به طور متوسط میزان خاکستر موجود درفرآورده های برگر 6-5 درصد است با توجه به ترکیب شیمیایی مواد اولیه نمک سویا ادویه جات آرد سوخاری گلوتن بیشترین اثر را به میزان خاکستر این فرآورده ها دارند ترکیب شیمیایی همبرگر 20 درصد چربی و محصول پخته به شرح زیر است .

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله   105 صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

دانلود مقاله کار اموزی اصول ساخت مخازن تحت فشار

اختصاصی از یاری فایل دانلود مقاله کار اموزی اصول ساخت مخازن تحت فشار دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

« دستور العمل طراحی مخازن تحت فشار »
مقدمه :
همانطور که می دانیم مخازن تحت فشار از جمله تجهیزاتی هستند که نه تنها در شاخه نفت و پتروشیمی بلکه در اغلب صنایع اصلی نظیر نیروگاه و حمل و نقل از کاربرد ویژه و قابل توجهی برخوردار بوده و از اینرو توجه به مقوله طراحی و ساخت آنها از اهمیت ویژه ای برخوردار است .
آنچه در این مقاله بدان پرداخته شده است, بیشتر جنبه راهنمائی داشته و هدف ارائه مطالبی است که به نظر نویسنده برای طراحی و ساخت یک مخزن تحت فشار با توجه به استاندارد
ASME BOILER& PRESSURE VESSLES CODE(SEC.VIII, DIV.1)
لازم و ضروری بوده و طبعا نمی تواند تمامی نکته ها و مسائل حاشیه ای این موضوع را در بر داشته باشد . مطالب ارائه شده به ترتیب شامل آشنائی با تعاریف اولیه, انتخاب مواد, و نکات مهم در فرآیند ساخت یک مخزن تحت فشار از نگاه تولید و مسائل مربوط به آن است .
جهت آشنائی بیشتر با سرفصلهای مندرج در استاندارد ASME و امکان مراجعه به مباحث تکمیلی در هر زمینه در اینجا به معرفی عناوین مزبور میپردازیم :
U – Introduction
UG – General requirements for all methods of construction and all materials
UW – Requirements for pressure vessels fabricated by welding
UF - Requirements for pressure vessels fabricated by forging
UB - Requirements for pressure vessels fabricated by brazing
UCS - Requirements for pressure vessels constructed of carbon and low alloy steels
UNF - Requirements for pressure vessels constructed of nonferrous materials
UHA - Requirements for pressure vessels constructed of alloy steel
UCI - Requirements for pressure vessels constructed of cast iron
UCL - Requirements for welded pressure vessels constructed of material with corrosion resistant integral cladding , weld metal overlay cladding , or with applied lining
UHL - Requirements for pressure vessels constructed of ferritic steels with tensile properties enhanced by heat treatment
ULW - Requirements for pressure vessels constructed by layered construction
ULT – Alternative rules for pressure vessels constructed of materials having higher allowable stresses at low temperature .
تعاریف اولیه :
مخزن تحت فشار : بطور کلی هر مخزنی که اختلاف فشار داخلی و خارجی آن برابر و یا بیشتر از 15 psi ( و کمتر از 3000 psi ) بوده , قطر داخلی آن از 6 in بیشتر و دارای حجم 120 گالن باشد یک مخزن تحت فشار نامیده می شود و شامل مقررات مندرج در ASME SEC. VIII DIV.1 میگردد ( جهت کسب اطلاعات بیشتر به پاراگراف U-1 مراجعه شود ) .
در عین حال یادآور می شود که توجه به شرایط عملکردی و محیطی مخزن ( اعم از قرار گرفتن در سرویسهای خطرساز و یا آتش گیر ) میتواند در نحوه طراحی، ساخت ، آزمایشات و نهایتا کیفیت کاری مورد نیاز جهت تعیین عملکرد مخزن در سرویسهای خاص بهره برداری تاثیر به سزائی داشته باشد .
فشار و دمای کاری : فشار و دمایی است که مخزن تحت آنها به عملکرد عادی خود می پردازد .
فشار طراحی ( UG-21 ) : فشاری است که جهت تعیین حداقل ضخامت مجاز برای اجزاء مختلف مخزن تحت فشار در نظر گرفته می شود و معمولا 10% و یا 30 psi ( هر کدام که بزرگتر باشد) بیشتر از فشار عملیاتی آن می بشد . چنانچه مخزن دارای ارتفاع قابل توجهی باشد ( بیشتر از 10 متر ) لازم است که فشار استاتیکی ناشی از وزن سیال نیز به رقم مزبور اشافه گردد . در مورد مخازنی که بطور معمول در شرایط خلاء کار می کنند و یا اینکه امکان خلاء برای آنها محتمل است باید طراحی با در نظر گرفتن پدیده خلاء کامل صورت پذیرد .
درجه حرارت طراحی ( UG-20) : این پارامتر نقش مهمی در طراحی یک مخزن تحت فشار ایفا می کند چرا که مستقیما با مقدار تنش مجاز فلز بکار رفته در ساخت مخزن ارتباط دارد . به عنوان یک پیشنهاد می توان برای مخازنی که فعالیت آنها در محدوده قرار دارد بر اساس RATING فلنجهای بکار رفته در آنها اقدام به تعیین درجه حرارت طراحی نمود چرا که حداکثر تنش مجاز برای فولادهای کربنی و کم آلیاژ در محدوده فوق عمدتا ثابت است . برای مخازن با فولاد کربنی که شرایط دمائی بهره برداری از آنها نزدیک به محیط اطراف می باشد تعیین حداقل درجه حرارت شکست ترد همواره وجود خواهد داشت . یادآوری میشود که آیین نامه در هیچ حالتی اجازه استفاده از درجه حرارت بالاتر از 1000 برای فولادهای کربنی و 1200 برای فولادهای کم آلیاژ را نمی دهد .
حداکثر فشار کاری مجاز (UG-98 ) : فشاری است که تحت آن فشار ، ضعیفترین عضو مجموعه به نقطه نهائی تنش تسلیم خود می رسد و این در حالی است که مخزن در شرایط ذیل قرار داشته باشد :
خوردگی ، دمای طراحی ، وضعیت جغرافیائی طبیعی ، تاثیر بار گذارهای گوناگون از قبیل باد ، فشار خارجی و فشار هیدرواستاتیک .
معمولا سازندگان مخازن تحت فشار مقدار M.A.W.P را با توجه به مقاومت عدسی و یا پوسته مخزن تخمین می زنند و اجزاء کوچک مثل فلنج یا دریچه ها را مبنای محاسبه قرار نمی دهند .
عبارت MAWP (new & cold) یکی از رایج ترین اصطلاحات در این زمینه بوده و اشاره به شرایط ذیل دارد :
• New ( بدون خوردگی )
• Cold ( فاقد شرایط دمای طراحی – در دمای اتاق )
بنابراین با توجه به تعریف اصلی MAWP خواهیم داشت :
MAWP < MAWP
فشار تست هیدرواستاتیک ( UG-99) : فشار این تست 5/1 برابر فشار طراحی و یا مساوی با MAWP در نظر گرفته میشود . البته با احراز شرایط Addenda 99 میتوان فشار مورد نظر را 3/1 برابر فشار طراحی نیز در نظر گرفت :
ماکزیمم تنش مجاز ( UG-23) : مقدار این کمیت بستگی به جنس ماده بکار رفته در ساخت مخزن داشته و مستقیما با خواص مکانیکی ماده تشکیل دهنده مخزن در ارتباط است . به عنوان مثال ، کمیت مورد نظر برای ماده SA 516 Gr. 70 بابر با 17500 psi ( psi 20000 با توجه به شرایط Addenda 99 ) می باشد .
استحکام اتصالات ( UW-12) : مقداراین پارامتر (E) بستگی به نحوه اتصالات و درصد رادیوگرافی آنها دارد . در مورد مخزنی که قرار است بطور کامل رادیوگرافی شود ( فشار طراحی بالاتر از 50 psi برای بویلر بخار، حاوی مواد سمی و یا ضخامت بیشتر از برای C.S و برای S.S) ، لازم است تا کلیه خطوط A و D بصورت صد در صد و خطوط C و B ( به شرط اینکه از لوله 10in و یا ضخامت فراتر رفته باشد ) رادیوگرافی شوند . اما اگر قرار باشد که مخزنی بصورت موضعی رادیوگرافی شود ، آنگاه محلهای اتصال خطوط B و C با خطوط دسته A ( شامل نازلهای با قطر بیش از از 10 in و ضخامت 1in ) و محل تماس مقاطع بدون درز مخزن یا عدسی ها وقتیکه طراحی جوشهای A و D بر مبنای استحکام 1.00 یا 0.9 صورت میپذیرد ، باید بطور موضعی رادیوگرافی شوند . ( شکل 1)
چنانچه مخزنی فاقد هرگونه رادیوگرافی طراحی شده باشد آنگاه باید حائز یکی از شرایط زیر باشد :
الف – تنها فشار خارجی وجود داشته باشد .
ب- طراحی اتصالات بدون در نظر گرفتن تست رادیوگرافی صورت پذیرفته باشد .

شکل ( 1) نام گذاری انواع جوشهای طولی و عرضی بر روی یک مخزن

در اینجا لازم است تا با انواع بارگذاریهای ممکن بر روی یک مخزن تحت فشار آشنا شده و از این راه اهداف طراحی و چگونگی آن جهت نیل به مقاصد اصلی را شناسائی کنیم . خلاصه ای از انواع بارگذاریهائی که میتواند بر مخزن تحت فشار اعمال شود در زیر مشاهده میگردد :
1- فشار داخلی ( یا خارجی )
2- وزن مخزن
3- بارهای استاتیکی ناشی از لوله های اتصال ، تجهیزات متصل به مخزن ، ادوات داخلی و ...
4- بارهای دینامیکی مربوط به تغییرات فشار یا دمای مخزن
5- نیروهای ناشی از اثرات باد و زمین لرزه
6- بارهای ضربه ای ناشی از پدیده ضربه قوچ
7- تنش ناشی از گرادیان دمائی وابسته به زمان (اثر خزش )
معمولا در فرآیند طراحی یک مخزن تحت فشار ، چنانچه مخزن درشرایط خاصی قرار نداشته باشد میتوان برای راحتی کار ، اثرات بارهای استاتیکی ، دینامیکی، ضربه ای و همچنین پدیده خزش را نادیده گرفته و بدین ترتیب فقط تنش ناشی از فشار داخلی ( یا خارجی و نیز وزن مخزن به همراه اثرات باد و زمین لرزه در طراحی یک مخزن تحت فشار نقش اساسی ایفا می کنند .
با توجه به گوناگونی شرایط بارگذاری و همچنین فرآیندهای تولید ورق و دیگر اجزاء مورد نیاز یک مخزن تحت فشار ، تنشهای ایجاد شده را میتوان به 3 گروه عمده دسته بندی نمود :
1- تنش کششی
2- تنش فشاری
3- تنش پوسته ای اولیه ( تنش پسماند )
با این مقدمه ، هدف از طراحی یک مخزن تحت فشار را می توان بطور خیلی ساده غلبه بر انواع تنشهای ایجاد شده با توجه به شرایط عملکردی آن دانست به گونه ای که شکل فیزیکی مخزن از قابلیتهای عملکردی مطلوب برخوردار باشد .

انتخاب مواد :
یکی از مهمترین مسائل در طراحی مخازن تحت فشار انتخاب صحیح مواد اولیه بکار رفته در آنها می باشد چرا که این امر تاثیر به سزائی در تعیین ضخامتها، ابعاد و نهایتا شرایط عملکردی مخزن دارد . اطلاعات مهم برای انتخاب مناسب مواد شامل تعیین مشخصه ها و مقادیر ( و تغییرات تاثیر گذار) سیال در اجزاء مختلف مخزن می گردد .
بعلاوه ، PH سیال ، درجه هوازنی و درجه حرارت ( با پیش بینی دامنه ) می باید لیست شود .
متداولترین مواد برای ساخت مخازن تحت فشار ، فولاد کربنی و کم آلیاژ می باشد . این فولادها در گسترده وسیعی از درجه حرارتهای مختلف ( )کاربرد داشته و آیین نامه کاربرد بیش از 34 گرید از فولادهای کربنی و 44 گرید از فولادهای آلیاژی را بعنوان ورقهای با کیفیت مناسب برای ساخت مخازن تحت فشار مورد تایید قرار داده است . انتخاب هر یک از این مواد عموماً بر اساس معیارهای زیر صورت می پذیرد .
• در دسترس بودن ورق در ضخامتهای مورد نیاز
• دارا بودن چقرمگی مورد نیاز برای درجه حرارتهای پایین
• دارا بودن استحکام لازم در درجه حرارتهای بالا
• مقاومت در درجه حرارتهای بالا در برابر اکسیداسیون و یا خوردگی
معیارها اضافی دیگر که معمولا برای انتخاب مواد در صنعت نفت و پتروشیمی مورد توجه قرار میگیرد . مقاومت فلز در مقابل اثر تخریبی هیدروژن ( ایجاد شکنندگی هیدروژن و تاولهای هیدروژنی) در درجه حرارتها و فشارهای بالا است . یادآور میشود یکی از ملاحظات عمده در انتخاب مواد ، خطر احتمالی شکست ترد در بعضی فولادهای کربنی است که معمولا در محدوده ( بسته به ضخامت و گرید فولاد) از اهمیت خاصی برخوردار می باشد ( به ASME , DIV.2 , AM-218 ) رجوع شود .
انتخاب دیگر در رابطه به مواد اولیه ساخت مخازن تحت فشار استفاده از فولادهای آلیاژی به دلیل کنترل خوردگی و یا جلوگیری از آلودگی سیال در اثر حل نمودن آهن می باشد . فولادهای ضد زنگ آستنیتی همپنین می توانند برای شرایط کاری با درجه حرارتهای بالا تا بکار گرفته شوند . مشخصه های فرآیندی لازم برای انتخاب آلیاژهای مناسب در شرایط عملیاتی خاص مشابه با آنچه که برای مخازن ساخته شده از فولاد کربنی بیان شد می باشد . ازآنجائیکه قیمت تمام شده برای ورق آلیاژی تفاوت قابل ملاحظه ای با ورق کربنی دارد لذا معمولا در مورادی که نیاز به استفاده از فولادهای آلیاژی احساس می شود از ترکیب آنها به نام ورق روکش دار بهره می گیرند . این ورق با پایه اصلی فولاد کربنی و روکشی از جنس فولاد آلیاژی ( به ضخامت تا ) علاوه بر مقامت زیاد در برابر خوردگی از هزینه پایین تری نسبت به فولاد تمام آلیاژی برخوردار است . پیشنهاد زیر در رابطه با انتخاب بین آلیاژ و روکش آلیاژی از لحاظ قیمت تمام شده توصیه می گردد :
: فولاد آلیاژی
: فولاد آلیاژی یا روکش آلیاژی
: روکش آلیاژی
در اینجا لازم است که اشاره ای به استاندارد NACE در رابطه با نحوه انتخاب مواد برای فولادهای کربنی و کم آلیاژ که بیشترین کاربرد را در صنعت نفت و گاز دارند بنماییم . این استاندارد صرفا با هدف تعیین شرایط لازم برای ایجاد مقاومت در مقابل پدیده S.S.C تدوین گردیده و سایر اثرات تخربی ناشی از هیدروژن در سرویسهای اصطلاحا « ترش » میبایست جداگانه مورد توجه قرار گیرد . خلاصه نیازهای مورد نظر برای فولادهای مزبور بند 3.2 از استاندارد به شرح زیر است :
• درصد نیکل در فولاد باید کمتر از %1 باشد .
• سختی فولاد باید کمتر از RC22 باشد .
• شرایط حرارتی محصول مطابق با یکی از موارد زیر باشد :
a) Hot rolled (C.S only )
b) Annealed
c) Normalized
d) Normalized & Tempered
e) Normalized , Austenitized & Tempered
f) Austenitized , counched & tempered
• فولادهای آهنگری شده با شرایط ASTM-A105 و محدودیت سختی 187 برینل قابل قبول هستند .
• فولادهای کار شده در اشکال نورد , اکستروژن ، فورجینگ و غیره با سختی بیش از RC22 به شرط انجام تست صلاحیت طبق ملزومات استاندارد قابل قبول هستند .
• اتصالات ساخته شده از لوله های ASTM-A53/A106 به شرط انجام کار سردی کمتر از %15 و سختی حداکثر 190 برینل قابل قبول هستند
• لوله های لیست شده در جدول شماره 3 استاندارد با در نظر داشتن زیر نویس های مربوطه که مهمترین آن رعایت سختی زیر RC22 و ملزومات ساخت می باشد قابل قبول هستند .

طراحی SHELL و (UG-27 , 28 , 32, 33, ) HEAD :
با توجه به روابط موجود ( از مقاومت مصالح) در رابطه با محاسبه ضخامت مورد نیاز جهت پوسته و عدسی یک مخزن تحت فشار استوانه ای شکل , می توان از روابط زیر بهره گرفت :


که در آنها :
t: Shell Thickness (in)
p: Pressure (psi)
R: Internal Radius
S: Stress Value (psi)
E: Joint Efficiency
کنترل ورق های ورودی
هر ورقی که تولید می شود بایستی از شرکت تولید کنندۀ آن یک گواهی نامه داشته باشد . در این گواهینامه یکسری اطلاعات مربوط به ورق درج شده است هر ورقی یک Heat number دارد که از طریق این Heat Number می توان ورق را ردیابی کرد و یک سری اطلاعات مربوط به ورق را از جمله خواص مکانیکی و ترکیبات شیمیایی و . . . بدست آورد بعضی مواقع در کارخانه یک سری ورق وارد می شود که دارای Heat Number نیستند و یا به عبارتی پاک شده اند یا قابل دیدن نیستند . در حالت ایده آل کارخانه یک تیکه از ورق مورد نظر را بریده و به آزمایشگاه می دهد . تا یک سری آزمایشات و تست هایی روی ورق انجام گیرد بعد از دریافت جواب آزمایشگاه پارامترهایی که آزمایشگاه بدست آورده را با پارامترهای موجود در گواهینامه ورق ها مقایسه می کنیم تا ببینیم حدس ما در مورد آن ورقی که می خواستیم درست است یا نه .
به طور مثال ما سفارش ورق A516 G70 دادیم و ورق های دریافتی هیچ گونه Heat Number ندارد برای صحت کار خود مراحل بالا را بایستی انجام دهیم .
و پارامترهایی که در کنترل ورق بایستی توجه شود یکی تمیزی ورق، ضخامت ورق می باشد که ضخامت ورق ها را معمولاً باکولیس اندازه می گیرند.
کنترل لوله های ورودی :
لوله ها مانند ورق ها نیز دارای یک سری مشخصات فنی مانند Heat Number و Schedule و قطر ( سایز لوله) و جنس لوله می باشد که معمولاً Heat Number ها در ابتدا و انتهای لوله ها درج می شود .
Schedule : به عبارت عامیانه به گوشت لوله و یا ضخامت دیواره های لوله معروف می باشد .
Scheduleها متنوع می باشند که می توانند
SCH(10,20,30,40,60,80,100,120,140,160)
و همچنین XXSTRANG کهSchedule40 به

Schedule استاندارد معروف است . Schedule80 به Extra Strang معروف می باشد.
یک سری جداول وجود دارند که با فرض معلوم بون سایز لوله و Schedule آن می توان ضخامت دیوارۀ لوله را از روی جداول بدست آورد . اطلاعات بدست آمده از جدول را با اطلاعاتی که خود با اندازه گیری دیواره لوله با کولیس انجام دادیم مقایسه کرد .تا مطمئن شویم که لولۀ مورد نظر درست است .
کنترل فلنج ها و زانویی ها و دیگر اتصالات ورودی به کارخانه :
مأمور کنترل کیفیت با داشتن درخواست سفارش کارخانه برای کنترل اتصالات اقدام می کند هر یک از اتصالات ورودی به کارخانه دارای یک سری مشخصات است که روی اتصالات حک شده است وظیفه مأمور چک کردن کالای ورودی کارخانه با دستور سفارش می باشد و بعد از چک کردن تحویل انباردار کارخانه می دهد .
ابعاد و اندازه ورق ها
معمولاً ورق های استاندارد ایرانی به طول 6 متر و عرض 5/1 متر می باشد در صورتیکه ورق های خاری به طول 6 متر و عرض 2 متر می باشد معمولاً ورق هایی که تولید شده اند به همان اندازه واقعی که گفته شده نیستند معمولاً 10 الی 15 میلیمتر بزرگتر از اندازه اسمی می باشد .

دستور برش ورق :
هر پروژه تولید مخزن شامل یکسری اسناد و مدارک می باشد از جمله این اسناد نقشۀ ساخت مخزن می باشد که این نقشه در برنامۀ Auto CADE ( اتوکد) طراحی شده است که دارای اطلاعاتی در مورد طول و ضخامت و قطر داخلی و تعداد نازل ها و فلنج ها و اندازه قرارگیری نازل ها بر روی SHELL و . . . می باشد .

دستور برش ورق این گونه می باشد که با داشتن قطر دخلی مخزن و ضخامت ورق بایستی محاسبات بر مبنای تار خنثی مخزن انجام شود پس داریم :

به طور مثال اگر قطر داخلی مخزنی 1500 و ضخامت ورق mm14 باشد :

عدد بدست آمده را ضرب در 14/3 می کنیم تا طول ورق که بایتی برش بخورد معلوم شود .
9/4753=14/3×1514
عرض ورق که مشخص است طول ورق را این اندازه در نظر میگیریم .
حال بر اساس طول کلی مخزن تعداد شل هایی که نیاز است تا این طول کلی مخزن را در نظر بگیرد را تهیه می کنیم با فرض اینکه طول کلی مخزن 5/9 متر باشد و از آنجا که عرض ورق ها متغیر می باشد ( بیشتر از 5/1 متر )
و با در نظر گرفتن GAP ( فاصله بین هر دو شل) بایستی این افزایش و کاهش اندازه ها را در نظر گرفت تا طول کلی مخزن مطایق با نقشه باشد .
پارامترهای کنترل ورق های بریده شده
بعد از بریدن ورق ها به اندازه های محاسبه شده بایستی مجدداً توسط مإمور کنترل کیفیت این ورق ها اندازه گیری و بعد با گونیا از قائمه بودن و صاف بریده شدن ورق ها اطمینان حاصل شود .
پارامترهای اندازه گیری شامل طول و عرض و قطر آن مستطیل می باشد .

اندازه گیری قطر به منظور این است که ورق ما مستطیل بریده شود یا به عبارتی اطمینان از صاف بریده شدن عرض ورق . قطرهای مستطیل می توانند تا 3 سانتیمتر تلرانس داشته باشند .
بعد از تأیید از درست بودن اندازه ها، ورق ها را به قسمت نورد (رول کردن) منتقل می کنند .
در قسمت نورد با باردهی توسط دستگاه نورد ورق را رول میکند و در بیشتر ورق خود را می اندازد .
بعد از رول کردن ورق بایستی ورق رول شده جوش شود . هر جوشی که روی ورق ها صورت می گیرد بایستی مطابق با WPS باشد که ممکن است الکترود دستی یا جوش زیر پودری باشد .
پس از جوش دادن ورق های رول شده بایستی قطر این ورق ها توسط مأمور کنترل کیفیت اندازه گیری شود معمولاً بایستی 4 قطر و دو محیط خارجی شل ها اندازه گیری شود. در اندازه گیری قطرها معیار برای ما اندازه بزرگتر می باشد .

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله  39  صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

دانلودمقاله گزارش کار اموزی پارکینگ طبقاتی شهر کرج

اختصاصی از یاری فایل دانلودمقاله گزارش کار اموزی پارکینگ طبقاتی شهر کرج دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

* مقدمه :
درس کار آموزی دردانشگاه آزاد مقطع کارشناسی پیوسته رشته عمران بصورت دو واحد عملی ارائه می شود که هر دانشجو موظف به گذراندن این واحد درسی می باشد . اینجانب بعد از انتخاب این واحد درسی و استاد مورد علاقه خود جناب آقای دکتر پور محمد در اوایل مردادماه سال 1384 ، در یکی از بزرگترین پروژه های شهرستان کرج شروع به کار ( کار آموزی ) کردم .
پروژه مربوطه بنام پارکینگ طبقاتی شهر کرج به کارفرمایی شهرداری مرکز و پیمانکاری شرکت عمران سازان کلار و شرکت مشاور مهندسین آرمه آرا که شرح کامل نوع پروژه و سیستم سازه ای آن و ویژگیهای خاص این پروژه نسبت به دیگر پروژه ها در متن همین گزارش کار آورده شده است
من به مدت چهل وپنج روز بطور کامل از ساعت 8 صبح تا ساعت 5 بعد از ظهر دراین کارگاه حضور داشتم و با شرکت پیمانکار ( عمران سازان کالار ) همکاری می کردم و در طول این مدت نکته ها و تجربیات زیادی آموختم ، که ذکر خواهم کرد .
ضمناً در طول مدت کارآموزی از کلیه مراحل پیشرفت کار و عیوب کار عکس گرفته ام که در یک لوح فشرده ( سی دی ) ضمیمه این گزارش کار شده است .

* شرح گزارش :
الف ) مسخصات عمومی در مورد پروژه :
پروژه پارکینگ طبقاتی کرج در ضلع جنوبی چهار راه طالقانی واقع شده است که از سه طرف ( سه خیابان ) قابل دسترسی می باشد .
این پروژه در 13 طبقه طراحی شده است که 2 طبقه آن بصورت زیر زمین می باشد و طبقه سیزدهم به عنوان رستوران طراحی شده است و ما بقی طبقات کاربری پارکینگ عمومی را دارند .
ضلع شرقی این ساختمان از طبقه همکف تا طبقه ششم دارای جند واحد اداری می باشد و ضلع غربی آن ، ( بر خیابان طالقانی جنوبی ) دارای 6 باب مغازه تجاری می باشد .
ورودی ماشین رو ساختمان از ضلع جنوبی می باشد که دارای دو رمپ رفت و برگشت است . ساختمان فوق دارای یک راه پله و دو دستگاه آسانسور می باشد که روبروی هم واقع شده اند
هر طبقه دارای ظرفیت پارک کردن 30 ماشین سواری می باشد که برای دسترسی یک طبقه به طبقه بالایی یا پائینی در هر طبقه 3 رمپ طراحی شده است که اولین رمپ دارای طول 10 متر و شیب 5/15 در صد می باشد و رمپهای دوم و سوم به ترتیب دارای شیب های 5/5 و 5/7 در صد می باشد .

ب) مشخصات سازه ای
نوع سیستم سازه ای این ساختمان در هردو جهت سیستم قاب فضایی با مهار بندی جانبی بوسیله دیوار برشی می باشد . اسکلت این ساختمان از نوع بتنی است که کلیه اتصالات بصورت نیمه گیر دار می باشد .
سیستم سقف از نوع تیرچه های بتنی پیش ساخته می باشد که در روی آن دالی به ضخامت 7 سانتی متر بصورت درجا بتن ریزی می شود .
تیره های این ساختمان به صورت پیش ساخته می باشند که در روی سر ستونهایی که از قبل بتن ریزی شده اند و آماده بار گذاری می باشند قرار می گیرند .
در بعضی از چشمه ها که اطراف آسانسور و راه پله می باشد تیر و دال سقف بصورت در جا ریخته می شود و دیگر از تیرو تیرچه پیش ساخته استفاده نشده است .
ساختمان در هر دو جهت دارای دیوار برشی می باشد که در هر طبقه 5 نوع دیوار داریم . که در بعضی از آنها بدلیل اینکه تیرچه ها روی آنها سوار می شوند دارای ماهیچه هایی هستند تا سطح اتکای تیرچه ها که در هر صرف حداقل 10 سانتی متر می باشد تآمین شود .
سر ستونها در رمپها بصورت شیبدار می باشند تا تیرها بطور کامل روی آنها سوار شوند ، در ادامه هریک از اعضای ذکر شده بطور کامل شرح داده می شود :

1ــ ) ستونها :
دراین سازه از 5 تیپ ستون استفاده شده است که بزرگترین مقطع آن B23 دارای ابعاد 75*65 و آرماتور آجدار25 T 24 می باشد که خاموتهای آن از 10 T به فاصله 15 سانتی متر با قلابهای ْ135 و سنجاقی های آن از 10 T با قلاب ْ135 می باشد .
اورلپ آرماتورهای طولی ستونها بصورت فوق می باشد :
18 T دارای اورلپ 85 CM
22 T دارای اورلپ CM 145
25 T دارای اورلپ CM 165
بعد از اینکه میلگردهای ستون ( میلگردهای طولی _ خاموت _ سنجاقی _ اورلپ ها )
کنترل گردید اجازه قالب بندی داده می شود . البته قبل ازقالب بندی باید رامکا ستونها و هم Axe بودن آنها با هم کنترل گردد . بعد از بستن قالبها بوسیله ریسمان کش باردیگرهم ، Axe بودن ستونها با یکدیگر چک می گردد و بعد از آن دستور بتن ریزی داده می شود . بلا فاصله بعد از بتن ریزی باید بوسیله شاغول عمود بودن ستونها را چک کنیم و در صورت پیچیدن قالب یا آرماتورهای درون آن اقدام به اصلاح کردن آنها نماییم .
قالبها بعد ازگذشت مدت زمان مناسب طبق آبا بازمی شوند و بلافاصله باید سطح ستونها را بوسیله گونی خیس بپوشاند و تا زمان کامل عمل آمدن بتن همواره سطح آن را خیس نگه داشت.

2ــ ) سرستونها
بعد از گذشتن مدت زمان لازم طبق آبا می توان قالب سر ستونها را در روی ستونها نصب کرد بعد
از نصب قالب سرستونها باید هم تراز بودن سرستونها بوسیله شلنگ تراز یا دوربین نیوو کنترل گردد بعد از آن آرماتورهای سرستون بسته شده و بعد از کنترل آرماتورها اجازه بتن ریزی داده می شود . سپس بلافاصله بعد از بتن ریزی بار دیگر تراز بودن چهار طرف سرستونها چک می گردد و روی سطح آن را بوسیله گونی خیس می پوشانند و طبق آبا تا مدت زمان لازم پایه های اطمینان در زیر قالبها باقی می مانند .
ابعاد سرستونهای میانی 140*140cm و ابعاد سرستونهای کناری 140*90cm و ابعاد سرستونهای کنج 90*90cm می باشد .
در رمپها باید توجه گردد که باید سرستونها دارای شیب متناسب با رمپ مورد نظر باشند .
3ــ ) تیرها :
تیرها دو نوع می باشند . تیرهای میانی و تیرهای کناری ، که هردو بصورت پیش ساخته در خود کارگاه ساخته می شوند . تیرها دارای دو قسمت می باشند که قسمتی به صورت پیش ساخته در قالبهایی که از قبل تهیه شده است در محیط کارگاه ساخته می شود و قسمتی دیگر در هنگام بتن ریزی دال سقف بتن ریزی می شود.
در قسمت پیش ساخته میلگردهای کششی به همراه خاموتها و به اندازه 2 ارتفاع بتن ریزی
3

می شوند که از بتن فوق خاموتها به اندازه cm 10 بیرون می باشند تا هم میلگردهای فشاری از درون آنها رد شوند و هم اینکه یک گیرداری با بتن دال سقف که با هم و بصورت در جا ریخته می شوند ، ایجاد کند .

4ــ ) تیرچه ها :
تیرچه ها نیز بصورت پیش ساخته در قالبهایی که درکارگاه و بصورت سری و به تعداد 24 قالب در کنار هم ساخته می شدند و شکل آنها بصورت T شکل بود که عرض جان آنها cm 15 و ارتفاع جان cm 13 و عرض بال cm 80 به ضخامت cm 5 می باشد که 3 میلگرد 18 T در جان تیرچه ( میلگردهای کششی ) و به تعداد 8 میلگرد 10 T در بالای تیرچه داخل بال تیر بصورت طولی و میلگرد 10 T بصورت عرضی و به فاصله cm 20 از هم و خاموتهایی به ابعاد 20×10 به فاصله cm 20 از یکدیگر در جان تیرچه قرار داشت که هرکدام به اندازه cm 2 از تیرچه بیرون زده و حکم برش گیر و گیرداری با دال سقف را دارند .
در هر سری از تیرچه های پیش ساخته بعد از بتن ریزی باید بلافاصله سطح رویی تیرچه ها با گونی خیس پوشانده شود و تا زمانیکه از قالب بیرون بیاورند طبق زمان تعیین شده از طرف آبا باید بطور مرتب سطح آنها خیس نگهداشته شود یا بطور کامل عمل آید .
5ــ ) دال سقف :
همانطور که گفته شد برروی تیرچه ها دالی به ضخامت cm 7 بصورت درجا ریخته می شود که عیار سیمان آن Kg / m3 350 و با مقاومت مشخصه fc=250 Kg / cm 2 می باشد .
درروی تیرچه ها میلگردهای حرارتی بصورت متعامه در هر دو جهت از نوع 10 T با فاصله cm 15
بصورت پیوسته درکل سقف پخش شده و بعد از اینکه بطور کامل بوسیله سیم آرماتور بندی به هم بسته و محکم شدند .و بعد از اینکه کلیه اورلپهای تیرها و ستونها و دیوارهای برشی رعایت شدند و بعد از اینکه طولهای اتصال تیرها و تیرچه ها و میلگردهای حرارتی چک گردید اقدام به ریختن بتن بر روی تیرچه ها می کنیم که باید ضخامت آن در طول کل سطح cm 7 باشد .
6ــ ) دیوار برشی :
این سازه در دو جهت دارای دیوار برشی می باشد که 5 نوع و دارای ضخامتهای 25 ، 30 و 35 سانتی متر و میلگردهای اصلی و کمر کش می باشند ، که میلگردها اصلی شامل T12 ، T14، T18 و میلگردهای کمرکش شامل T10 ، T12 ، T14می باشند که همگی طبق نقشه اجرا شده و بوسیله سیم محکم به هم بسته می شوند . مهمترین نکته در مورد دیوارهای برشی رعایت اورلپ میلگردهای اصلی و شاغول کردن دیوار بعد از بتن ریزی واصلاح پیچش احتمالی قالب و مهار درست قالب بوسیله چکها ویا تکیه گاههای مناسب می باشد .
ج ) نصب تیرها و تیرچه های پیش ساخته :
بعد از آرماتور گذاری تیرها و تیرچه ها طبق لیست که بر اساس اولویت توسط مهندسین اجرایی تهیه شده است اقدام به بتن ریزی درون قالبها می کنیم بعد از اینکه بتن ها عمل آمدند بر روی تیر یا تیرچه نام و آدرس آن نوشته می شود تا هنگام نصب جابجا نشوند .

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله   24 صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

دانلود مقاله گزارش کار اموزی کارگاه میل لنگ تراشی

اختصاصی از یاری فایل دانلود مقاله گزارش کار اموزی کارگاه میل لنگ تراشی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

آدرس کارگاه و فعالیتهای کارگاه:
کارگاه میل لنگ تراشی فرهاد واقع در شهرستان خدابنده جاده ابهر با مدیریت فرهاد بداکی که با احتصاب مدیریت کارگاه دارای 2 کارگر می باشد که هریک از آنها در روی دستگاه هایی که مهارت دارند مشغول به کار می باشند.
دستگاه های موجود در کارگاه:
1: دستگاه میل لنگ تراشی: جهت سنگ زدن میل لنگ و تاب گیری میل لنگ تا حد امکان.
2: دستگاه شاتون تراش یک طرفه: برای تاب گیری شاتونها و تراش بوش سر شاتون که پیستون را توسط گژن پین به شاتون متصل می کند.
3: شاتون تراش دو طرفه: جهت پیشبرد بهتر کار تراش شاتون.
4: دستگاه تراش ساده: جهت تراش سیت سر سیلندر (نشیمنگاه سوپاپ، گابد، بوش سیلندر، بوش شاتون برای ماشینهای قدیمی که بوش آماده یا شاتون آماده در بازار موجود نیست (لیلاند)، آج زنی شیار روغن میل لنگ، پولیش زدن میل سوپاپ و دیگر کارهایی که در کارگاه توسط این دستگاه انجام می شود).
5: دستگاه سیلندر تراش: جهت تراش سیلندر.
6: دستگاه سیلندر تراش رومیزی: برای تراش سیلندر در مواردی که موتور از روی اتومبیل پیاده نشده است.
7: دستگاه ثابت تراش: دستگاه ثابت تراش جهت تراش بوش میل سوپاپ استفاده می شود.
8: دستگاه سنگ مغناطیسی (کف تراش): از این دستگاه جهت کف تراشی و سنگ زنی سطح فوقانی سیلندر و سر سیلندر که باید روی هم کاملاً منطبق شوند.
9: دستگاه مته: از این دستگاه جهت تمیز نمودن سوپاپها و تراش و پرداخت نهایی سیت ها (نشیمنگاه سوپاپها) و کارهای سوراخ کاری در کارگاه استفاده می شود.
10: دستگاه پرس هیدرولیکی: در سایزهای کوچک و بزرگ جهت جازدن و بیرون آوردن انطباقات پرسی.
11: دستگاه سنگ رومیزی: جهت تراش نوک رنده های ماشینهای تراش از این دستگاه استفاده می شود.
12: دستگاه پمپ باد: برای تمیز نمودن سوراخهای روغن میل لنگ، تمیز نمودن دستگاه ها هنگام دست کشیدن از کار و درکل تمامی کارهایی که نیاز به تمیز شدن داشته باشد.
بخش دوم:
اطلاعات کلی موتورهای اتومبیل پیکان:
با توجه به اینکه در کارگاه میل لنگ تراشی استاندارد موتورهایی که نیاز به تعمیر اساسی دارند توسط اتومکانیکها به طور کامل باز شده و جهت تراشکاری میل لنگ ، شاتون، سیلندر، سر سیلندر، میل سوپاپ یه این کارگاه ارجاع داده می شوند. و باتوجه به اینکه جهت تراشکاری کامل به کارگاه ارجاع داده می شد بسیار متنوع بودند. شامل ب-ام-و، پیکان، مزدا، نیسان، خاور، بنز 10 تن، اتوبوس، تراکتورهای رومانی، انواع ماشینهای راه سازی از قبیل کوماتسو و به طور کلی تمامی اتومبیل های موجود.
ولی به طور مختصر با توجه به اینکه موتور پیکان (دلوکس-تخت) بیشتر از بقیه موتورها جهت تراشکاری به کارگاه انتقال داده می شد و نیز باتوجه به اینکه تراشکاری تمامی موتورها کاملاً یکسان است، به شرح تراشکاری قسمتهای اصلی موتور اتومبیل پیکان می پردازیم.
البته برای فهم بهتر لازم است یک سری اطلاعات کلی در مورد موتورهای مختلف اتومبیل پیکان بدانیم.
انواع رایج اتومبیل های پیکان با توجه به موتورهای اتومبیل.
موتورهای اتومبیل پیکان 1725 سی سی که نسبت به خط قائم ْ10 درجه مایل است. و روی قالپاق سوپاپ دارای منحنی است که قبلاً در روی اتومبیل های جوانان، دلوکس، وانت و تاکسی نصب می شده و مکانیکها به آن موتور دلوکس می گویند.
و همچنین در موتورهای تخت (قائم) 1588 سی سی که قالپاق سوپاپ آنها صاف و تخت می باشد و به همین دلیل بین مکانیکها به موتور تخت معروف است.
از نظر کلی موتورهای اتومبیل پیکان (دلوکس و تخت) شبیه هم بوده فقط در بعضی موارد دارای اختلافات جزئی هستند. شکل (1-2) قطعات ثابت موتور 1589 سی سی معروف به تخت را نشان می دهد.
به طور کلی موتورهای اتومبیل پیکان دارای چهار سیلندر خطی یعنی دارای چهار پیستون می باشند و سر سیلندر موتورهای جوانان الومینیومی بوده و بقیه مدلها دارای سرسیلندر چدنی می باشند. هر سیلندر دارای دو سوپاپ، یک سوپاپ دود و یک سوپاپ بنزین بوده و سوپاپها و اسپکها در سر سیلندر قرار دارد. که به وسیله میل رابط ها و تایپتها و با دامکهای میل سوپاپ به موقع باز و بسته می شوند.

بخش سوم:
طریقه بررسی و تراش یاتاقانهای اصلی میل لنگ.
تراشکاری میل لنگ و رفع عیوب آن:
هنگامی که میل لنگ که از روی موتور توسط مکانیکها باز شده به کارگاه انتقال داده می شود کارگر مربوط به میل لنگ تراشی ابتدا سطح ثابت میل لنگ را از نظر خط افتادگی و ساییدگی و همچنین سطح داخلی و یاتاقانها را نیز به همین منظور بازدیدی کاملاً دقیق می نماید. علتهای اصلی خرابی یاتاقانها و محور میل لنگ عبارت است از نرسیدن روغن به یاتاقانها،گرفتگی مجرای روغن، افت فشار روغن، خرابی اویل پمپ، نبودن روغن در کارتر، جوش آوردن موتور ، تعویض دنده نامناسب و غیره. که جهت تشخیص این عیوب به وسیله میکرومتر سه یا چهار نقطه از قطر خارجی هر محور ثابت را اندازه گیری می کنند. اگر اختلاف بین سه یا چهار نقطه قطر خارجی هر محور ثابت میل لنگ بیش از 002/0 اینچ باشد، یا محور ثابت میل لنگ دارای خط افتادگی یا ساییدگی باشد لازم است میل لنگ توسط میل لنگ تراش سنگ زده شود. باتوجه به اینکه معمولاً یاتاقانها به رنگ خاکستری هستندکه مانند محور میل لنگ نباید دارای علائم خط افتادگی، خراشیدگی یا فرورفتگی و برجستگی «دو پهن» در روی یاتاقانها وجود داشته باشد. اگر در روی یاتاقانها در محلی بیشتر ساییده باشد، باتوجه به تغییر رنگ آن محل نسبت به قسمتهای دیگر یاتاقان لازم است یاتاقانها عوض گردد و از همان اندازه یاتاقانهای قبلی یعنی یاتاقانهای استاندارد یا یاتاقانهای 10-20-30-40 که همان یاتاقانهای 010/0-020/0-030/0-040/0 هستند استفاده شود. باتوجه به یاتاقانهای موجود برای میل لنگ یک میل لنگ چهار بار قابل سنگ زدن یا همان تراش است و بعد از چهار بار دیگر قابل استفاده نمی باشد و باید عوض شود مگر در مورد میل لنگ ماشینهای قدیمی که در بازار موجود نیست که باید یاتاقان را به صورت دستی بسازند و استفاده کنند که هزینه بسیار بالایی هم دارد.
البته موارد فوق در صورتی است که محور یاتاقانهای اصلی میل لنگ سالم باشد ولی اگر محور ثابت میل لنگ نیز ساییده و دو پهن شده باشد احتیاج به تراشکاری برای برطرف نمودن دو پهنی یا ساییدگی و یا خط افتادگی روی محور ثابت میل لنگ باشد. در نتیجه قطر محور ثابت میل لنگ کوچکتر شده و لذا نمی توان از یاتاقانهای قبلی به کار برد و باتوجه به مقدار تراش میل لنگ که چند صدم اینچ است به همان نسبت قطر داخلی یاتاقان نیز کوچکتر انتخاب شود که معمولاً در حالت عادی در مرحله اول تراش میل لنگ از 010/0 اینچ و در مرحله های بعدی به ترتیب از یاتاقانهای 020/0 و 030/0 و 040/0 می باشند، استفاده نمود. اندازه یاتاقانها در پشت آنها نوشته شده است. اگر در هنگام بررسی یاتاقانهای محور ثابت میل لنگ مشاهده گردید که سالم بوده ولی یاتاقانهای ثابت به علل گفته شده احتیاج به تعویض دارد باید به پشت یاتاقانها دقت نمود که آیا شماره (اعدادی) حک شده یا خیر. اگر نوشته باشد، نشان دهنده این است که میل لنگ قبلاً سنگ زده (تراش خورده) است. لذا باید یاتاقانهای به همان اندازه را خریداری نمود. طریقه بررسی و تراش یاتاقانهای متحرک میل لنگ (شاتون) مانند یاتاقانهای ثابت می باشد با این تفاوت که شاتون به محور متحرک میل لنگ اتصال دارد و به علت اینکه یاتاقانهای بزرگ انتهای شاتون زیر ضربات حاصل از انفجار و انتقال قدرت از پیستون به میل لنگ می باشد، احتمال ساییده شدن یاتاقانهای متحرک زیاد بوده و به علت وجود این عیب ممکن است باعث کوبیده شدن موتور گردد و یا ازدیاد فاصله بین یاتاقانها و محور متحرک میل لنگ باعث کاهش فشار روغن گردد و به خاطر فاصله زیاد بین آنها روغن تماس کافی پیدا نکرده و به سرعت عبور کند.
همانطور که درباره یاتاقانهای ثابت اشاره شد نحوه برسی یاتاقانهای متحرک نیز به همان ترتیب است. یعنی قسمت داخل هردو یاتاقان هر شاتون را از نظر شکل ظاهری بررسی نمایید. اگر در قسمتی خط افتادگی یا ساییدگی بیشتری داشته باشد. تغییر رنگ آن مشخص است و یا اگر یاتاقانها زیاد ساییده شده باشد لازم است باتوجه به شماره (اعداد) حک شده در پشت یاتاقانها در صورت سالم بودن میل لنگ از یاتاقانهای نو با همان شماره قبلی استفاده شود، ولی اگر محور متحرک میل لنگ مانند یاتاقانهای خط افتاده یا دو پهن یا ساییده باشد لازم است محور متحرک میل لنگ نیز توسط میل لنگ تراش سنگ زده شود. (شکل 1-3). که در این مورد نیز قطر خارجی محور متحرک میل لنگ کوچکتر گردیده و به همان نسبت باید از یاتاقانهای کوچکتر استفاده شود. قبل از نصب یاتاقانها لازم است مسیر روغن کاری را به وسیله فشار باد تمیز نمایید و روغن کهنه موتور و فیلتر را تعویض کنید چون احتمال نفوذ براده در مسیر روغنکاری و یا احیاناً مسدود شدن مسیر روغن کاری وجود دارد.
پس از انجام مراحل فوق نوبت به بستن میل لنگ و آزمایش میزان لقی آن است. برای این منظور روی میز کار مقوای تمیزی قرار داده (علت قرار دادن مقوا زیر سیلندر آن است که قسمت بالای سیلندر که توسط دستگاه سنگ مغناطیسی کاملاً سنگ زده می شود تا سر سیلندر که آنهم کاملاً سنگ زده شده روی آن منطبق شده و خراش نبیند) و سیلندر را وارونه می کنیم. به طوری که قسمت بالای سیلندر روی مقوا قرار گیرد. (تا عمل بستن میل لنگ آسانتر انجام شود).
میل لنگ و یاتاقانهای میل لنگ را قبل از جا زدن در داخل سیلندر کنترل می کنیم. برای بستن میل لنگ روی سیلندر شاتونها را نمی بندیم، چون هدف ما از بستن میل لنگ در کارگاه تنظیم میزان خلاصی یاتاقانهای ثابت میل لنگ است و نصب کامل میل لنگ توسط مکانیک صورت می گیرد. اگر با قرار دادن یاتاقانها در روی میل لنگ و برگرداندن میل لنگ، علائم خراشیدگی در روی یاتاقان ظاهر شود، نشان دهنده این است که عمل سنگ زدن (تراشکاری) روی میل لنگ به دقت انجام نگرفته و یا اینکه یاتاقانها مناسب انتخاب نشده است. که لازم است رفع شود.

بخش چهارم:
طریقه بررسی و تراش شاتون و گژن پین:
پس از شماره گذاری کل قطعات موتوری که نیاز به تراشکاری شود، جهت جلوگیری از اشتباه آنها با قطعات دیگر موتورها که در کارگاه معمولاً سه رقم آخر شماره فاکتور را روی قطعات با رنگ می نویسند، شاتونها را به قسمت شاتون تراشی منتقل می کنند.
شاتون رابط بین پیستون در بالا و میل لنگ در پایین است که معمولاً در شرایط کاری عادی اتومبیل آسیبی به آن نمی رسد و احتیاج به تعویض ندارد. مگر اینکه به عللی در اثر ضربات و یا احیاناً تصادف شاتون خم شود(تاب بردارد) و حالت اصلی خود را از دست بدهد که لازم است توسط دستگاه مخصوص شاتون تراش شکل (1-4) آزمایش گردد تا قبل از نصب شاتون از سالم بودن آن اطمینان کامل حاصل شود.
اگر شاتون تاب داشته باشد باید آن را تعمیر نموده و در صورتی که شاتون بیش از حد تاب داشته باشد، تعویض گردد. در پایین موتورهای غیر تخت پایین شاتون دارای سوراخی جهت روغنکاری بدنه سیلندر و گژن پین می باشد که باید بازدید گردد که کاملاً باز باشد.
در شکل (2-4) یک شاتون به همراه پیستون و رینگهای آن نشان داده شده است. یکی دیگر از کارهای قسمت شاتون تراشی بررسی گژن پینها و نیز تعویض و تراش بوش شاتون می باشد. گژن پین که رابط بین شاتون و پیبستون می باشد که به شکل است

شکل (2-4) شاتون به همراه پیستون و رینگها
سر کوچک شاتون دارای بوشی می باشد که گژن پین داخل آن سوار می شود و پیستون را به شاتون متصل می کند.
علت تعویض گژن پینها بیشتر به خاطر نرسیدن روغن به گژن پین و یا جوش آوردن موتور و داشتن خلاصی زیاد است که معمولاً گژن پین در این حالت اگر با انگشتان روی آن دست بکشیم ، به صورت پله پله احساس می شود که باید تعویض شود و در موقع انتخاب گژن پین باید بررسی گردد که گژن پین در داخل بوش سر شاتون عبور می کند و دارای خلاصی متناسب است یا خیر. در صورتی که خلاصی زیاد باشد بوش سر شاتون باید عوض شده و تراش داده شود. اگر به علت خلاصی بین گژن پین و بوش سر شاتون و یا شکسته و سوخته شدن پیستون یا صدای غیر عادی گژن پینها مجبور به تعویض گژن پینها و یا پیستون باشیم، لازم است ابتدا کربن (دوده) و رسوبات دو طرف گژن پین را تمیز کرده و سپس دو خار مهارکننده دو طرف گژن پین را به وسیله خار جمع کن بیرون آورده و پس از درآوردن خارها معمولاً گژن پین می باید در اثر فشار انگشت بیرون بیاید، ولی اگر موفق به بیرون آوردن گژن پین نشویم، روی گژن پین در حالت سرد نباید فشار وارد کرد. بهترین روش بیرون آوردن گژن پین این است که پیستون را در داخل آب و یا روغن داغ قرار دهیم تا بر اثر حرارت آب یا روغن باعث انبساط پیستون و شاتون شده و درنتیجه آن را می توان به وسیله پارچه یا فشار انگشت خارج نمود. وضعیت گژن پین در بوش سر شاتون باید طوری باشد که اگر پیستون را به طور عمودی رو شاتون نگهداریم ، باید پیستون در اثر نیروی وزن خود در یک طرف روی گژن پین چرخیده و بیفتد و در عین حال نباید گژن پین در داخل بوش سر شاتون خلاصی زیاد داشته باشد یا سفت باشد. اگر بوش شاتون ساییده شده باشد لازم است وضعیت گژن پین نیز بازدید شود که پله پله نشده باشد. در صورت لزوم هم بوش و هم گژن پین را عوض کرده و اگر بوش سر شاتون شده باشد و گژن پین سالم باشد، بوش را تعویض نموده و از بوش جدید استفاده می نماییم.

شکل (3-4) روش در آوردن خار حلقوی گژسنا پیسن
ولی در هنگام جازدن بوشها باید دقت فراوانی نمود که بوش نو آسیبی نبیند (تاب برندارد و سوراخ روغن آن دقیقاً تنظیم شده باشد) همچنین در موقع سوار کردن پیستون روی گژن پین لازم است به جهت پیستون و شاتون کاملاً دقت شده که اشتباه بسته نشود.
پس از انجام مراحل فوق جهت آزمایش میزان خلاصی یاتاقان متحرک (شاتون) با محور متحرک میل لنگ، میل لنگ را روی گیره بسته و پیچ شاتونها را باز نموده پس از جا زدن یاتاقانهای متحرک روی دو کپه شاتون و با توجه به اینکه هر شاتون قبل از باز شده موتور توسط مکانیک شماره گذاری شده محورهای متحرک میل لنگ را که باید شاتونها روی آن بسته شود کاملاً با پمپ باد تمیز نموده و هم چنین سوراخهای روغن میل لنگ را باید از وجود هرگونه ذرات که در سوراخ روغن قرار گرفته پاک شود. سپس با روغن دان روی هریک از محورهای متحرک میل لنگ روغن ریخته و دو کپه شاتون را با دقت روی میل لنگ سوار می کنیم و سپس توسط دسته چپقی یا ترک متر (آمپری) و آچار بکس آن را به میزان لازم صفر نموده و میزان خلاصی آنها را بهع دقت مورد بررسی قرار می دهیم که این میزان به طور تجربی در کارگاه حدود 04/0 الی 05/0 در نظر گرفته می شد.

بخش پنجم:
تراش سر سیلندر و آب بندی سوپاپها:
پس از انتقال سر سیلندر به قسمت سر سیلندر تراش، سر سیلندر را به وسیله گازوئیل شسته و محفظه احتراق سر سیلندر را به وسیله برس سیمی از کربن (دوده) و رسوبات کاملاً پاک می نماییم ولی از برس سیمی برای پاک کردن سیت (نشیمنگاه سوپاپ) سر سیلندر و سرسیلندرهای آلومینیومی استفاده نباید کرد، چون باعث خط افتادگی روی سیت (نشیمنگاه) و سر سیلندر آلومینیومی خواهد شد. نکته بسیار مهم درباره حمل و نقل و قرار دادن سر سیلندر روی میز کار است. که باید توجه شود که سطح صاف طرف محفظه احتراق سر سیلندر که روی سیلندر باید فیت و آب بندی شود، آسیب نبیند. یا خدشه برندارد. که در این صورت باید توسط دستگاه سنگ مغناطیسی (کف تراش) سطح آن کاملاً به طور یکنواخت سنگ زده شود. (کف تراشی شود).
شکل (1-5) یک دستگاه سنگ مغناطیسی را نشان می دهد.

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله  23  صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

دانلود مقاله کار اموزی کنترل کیفیت

اختصاصی از یاری فایل دانلود مقاله کار اموزی کنترل کیفیت دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

به یاد او
به یاد او که وجود لحظه ها و همیشه اش طلوع آفتاب است . تا در سایه سار آسمانی صدایش آرامش و اعتماد را باور کنی . در اینجا جا دارد از جناب آقای دکتر عطائی استاد مشاور که همواره بستری مناسب را برای کسب علم و بالا بردن سطح علمی دانشجویان مهیا نموده اند قدردانی کرده و با تشکر از جناب آقای مهندس مهدی حمزه ، که با یاری وهمکاری صمیمانة ایشان دربخش کنترل کیفیت دریافت کالادرشرکت ایران خودرو همواره نقش بسیار کلیدی را برای تطـبیق یافته های تئوری و به کـاربردن معمولات دانشگاهی در سطح شرکت و صنعت یاری نمودند و با تشکر از جناب آقای مهندس طاهری و همچنین با تشکر ازجناب آقای مهندس اصغر بحرکاظمی که همواره با راهنمائیهای ایشان چه در عرصة کار در شرکت ایران خودرو و چه در عرصة زندگی نقش بسیار مؤثری را برای تدوین و گردآوری اطلاعات ایفاء نمودند . با تشکر از
مدیریت محترم ایران خودرو که با جذب دانشجویان راه را برای ارتباط دانشگاه و مراکزپژوهشی جایگاهی رفیع منظور نموده و با به کارگیری سیاستها و تدابـیر سنجیده و با نگاهی نو ، به منابع انسانی پیوند مزبور را مستحکم تر کرده است و کماکان از هیچ کوششی دریغ نمی کنند .
بی شک دوره های کارآموزی حساس ترین و پر ارزش ترین اوقاتی است که آیندة دانشجویان را رقم خواهد زد ، زیرا کسب معلومات و تجارب پیشرو ، در تکمیل و بسط و کارایی اندوخته ها حداقل ، راهگشای بازار کار است . به یقین آینده جامعه ما از آن اشخاصی خواهد بود که بتوانند با واقع نگری و افکار بلند از دانش ها ، فنون و تجارب خود بهره برداری نمایند .
و در پایان تقدیر و سپاس ویژه خود را تقدیم به جناب آقای دکترموسی خانی رئیس محترم دانشگاه آزاد اسلامی واحد قزوین می کنم که با مهیا کردن محیطی آرام ، بستری مناسب را برای یادگیری و درک یافته ها درقالب یک محیط فرهنگی مهیا نمودند

مقدمه

در جهان پر شتاب امروز ، سازمانهای زیادی در تلاشند تا برای رسیدن به اهداف سازمانی و اقتصادی و تداوم از الگوها و شیوه های مختلف بهره ببرند و مزیت رقابتی جدیدی کسب نمایند تا از سقوط و واژگونی و خطرات ناشی از دگرگونی های سریع محیطی و فناوری در امان بمانند .
آنچه که کیفیت را به دانش پیوند می دهد ، در میدانی قابل جستجو است که نیروی زایش ( پژوهش ) ، تبدیل ( تولید ) و مبادله ( تجارت ) پدید می آورند . بدین ترتیب چند کیفیت مهم در مقابل ما قرار می گیرند ، اینان عبارتند از : کیفیت در مواد ،کیفیت در نظم کار ( از روابط انسانی تا روابط میان جرم و انرژی در ماشین ، و کیفیت در مبادله و از انبار ، حمل و نقل ، روش های فروش و مصرف ) ، با توجه به این موارد دامنه ای بسیار گسترده پدید می آید که نمی توان به راحتی از تغییرات عمیق آن بر اقتصاد سیاسی و درونی و ارتباطی جهان گذشت .
رویداد مهمی که شتاب در تحولات کیفی پدید می آورند ، تاثیری است که یر روی ساختار مبادلاتی جهان گذاردند . بطوری که این تاثیر موجب آشکار سازی در قانون مهم مبادله گردید . جهان امروز که بر بنیاد قدرت تکنولوژیک استوار است دستخوش تحولاتی شده است که تا کنون نظیر نداشته است .
در مرکز این تحولات کیفیت قرار دارد . یعنی بنیادی ترین تحول ، تحولی است که در نیروی اصلاح و انقلاب از نظر تکامل کیفیت ها بدست آمده است . می دانید در کیفیت دو جریان مرتبط است اینان عبارتند از : جریان اصلاح و تحول در کیفیت . در جریان اول ، موضوع مهم ، ایجاد سهمی بیشتر از تقاضای موجود در بازار است و در جریان دوم ، هدف ، ایجاد تقاضای مؤثر جدید و بلارغیب می باشد
هرتحول کیفی درهرکالایاخدماتی می تواندبه مثابه بازاری جدید تلقی شود . به هر حال ما با دو رویداد مهم شتاب آمیز روبه روییم . اول ( کیفیت بهتر ) و دوم ( تحول در کیفیت ).
هدف ازکنترل کیفیت رسیدن به سطح مطلوبی ازکیفیت یک محصول و یا یک فرآیند تولید و نگهداری آن با برنامه ریزی دقیق استفاده ار ماشین آلات مناسب ، بازرسی مستمر و عمل اصلاح کننده هر گاه که لازم باشد است یک نکته اصلی را باید همیشه در مورد یک محصول در نطر داشت و آن اینست که محصول باید خواسته های افرادی را که از آن استفاده می کنند برآورده نماید . با توجه به این نکته مالکیت را شایستگی جهت استفاده تعریف می کنیم . کلمه مصرف کننده در مورد استفاده کنندگان مختلفی به کاربرده می شود . مردم معمولا انتظار دارند اتومبیلی را که خریداری می کنند عاری از هر گونه عیب یا عدم انطباق در ساخت اولیه باشد و یا به عبارت دیگر بتوان آن را به عنوان یک وسیله مطمئن و مقرون به صرفه برای سالیان درازی استفاده نمود .
به طور کلی کیفیت دو جنبه دارد که عبارتند از : کیفیت طراحی و کیفیت انطباق ، کلیه محصولات یا خدمات در درجه بندی با سطوح مختلفی از کیفیت تولید می شوند .
این اختلاف در درجه بندی با سطوح کیفیت عمدا به وجود آمده اند و در نتیجه اصطلاح فنی که می توان در این مورد به کار برد کیفیت طراحی می باشد . هدف اصلی کلیه تو لید کنندگان اتومبیل حمل و نقل ، ایمنی مصرف کنندگان است هر چند که اتومبیلها از نظر اندازه ، وسایل ، وضع ظاهری و عملکرد متفاوت هستند . این تفاتها ناشی از اختلافهای طراحی می باشد که بطور آگاهانه در اتومبیلهای گوناگون اعمال می گردند .این اختلاف های طراحی مواردی از قبیل انواع مواد مصرف کننده در ساخت تلورنس های قطعات ، قابلیت اطمینان حاصل از توسعه مهندسی موتور و نیروی محرکه ، تجهیزات و یا وسایل اضافی دیگر را در بر می گیرد .
طراحی انطباق یعنی اینکه محصول تا چه حد با تلورانسها و مشخصات طراحی انطباق دارد . طراحی انطباق تابعی از چندین عامل است که از میان آنها می توان به انتخاب فرآیند ساخت ، آموزش و نظارت نیروی کار ، نوع سیستم تضمین کیفیت ، کنترل فرایند ، آموزش فعالیتها ( بازرسی و غیره ) میزان پیروی از رویداد و انگیزه نیروی کار جهت دستیابی به سنخیت اشاره دارد . در جامعه ما سردرگمی قابل توجهی در مورد کیفیت وجود دارد . اصطلاح کیفیت بدون توجه به این که آیا منظور ما کیفیت طراحی یا کیفیت انطباق است به کاربرده می شود . به منظور دستیابی به کیفیت طراحی باید تصمیمات آگاهانه ای در مراحل مختلف طراحی محصول یا فرایند اتخاذ گردد تا اطمینان حاصل شود که محصول به طور رضایت بخشی قادر است خواسته های مورد انتظار را بر طرف نماید .
در اینجا نکته بسیار مهم ، تمایز بسیار مؤثر میان پتانسیل های خلاق کارکنان با کیفیت و کیفیت کاری است که این دو بخش ار نیروی انسانی را از تاره های تنیده و از خود بیگانه کننده کار تکراری رها سازیم و کار آنها را زایش از کیفیت زایش کنیم . آنهم بطوری که جریان آنارشی بر فضای کار غالب نشود . امروزه وضع بصورتی شده است که تنها در حدود 20 % از اشتغال را بخش تولید به خود داده است . این بخشها نیز به سرعت با ماشین ها جایگزین می شوند ، بنابر این نیروی انسانی ناچارند به بخشهایی که خلاقیت و کیفیت کار خلاق تری را طلب می کنند اتصال پیدا کنند . یعنی نقش نیروی زایش را بازی کنند و هم به عنوان نیروهای کاشف تقاضا ، بصورت واسطه ای میان سازمان های کار و بازار فعال باشد . برای اینکه بتوانیم به مفهوم کیفی کارهای جدید توجه کنیم ، هیچ چاره ای نداریم اندکی ، آنچه نامش را جامعه اطلاعاتی می نامند ، بپردازیم . امروزه آنچنان از جامعه سرمایه داری صحبت می شود که ما را می ترسانند . اما واقعیت امر چیز دیگری است . موضوع این است که امروزه اطلاعات بسیار زیادی در دسترس ما قرار دارد . اطلاعات که در صورت وجود قدرت تحلیل و ردیابی منطق های ویژه می توان از آنها برای ایجاد تقاضای مؤثر بهره برد . مگر کار با کیفیت ، ردیابی چنین روندی نیست . مشکل اینجاست که نظام آموزشی ما یک نظام کمی است تا کیفی ، یک نظام خطی است که شامل دو نقطه ، یکی استاد در بالا نشسته و نماد دانایی و دیگری شاگرد که در پایین نشسته و نماد نادانی است . هیچ اثری از سوژه مورد مطالعه نیست به همین دلیل ما در تحصیل برای ردیابی منطق های منطقه ای و جهانی و اطلاعاتی که در دسترس مان قرار می گیرند ، ناتوان هستیم . کیفیت از این رو ارزش دارد که مدام تقاضای جدید برای مبادله پدید می آورد . پس توجه ما به اطلاعات فراگیری به خلق روش های تحلیل و بکارگیری آنها ، می تواند بر کیفیت ما بیافزاید . با توجه به نکته فوق در می یابید که بنیاد اصلی و مهم کیفیت ، نیروی انسانی و مدیریت است . تنها نیروی انسانی دارای روحیه فردیت مستقل و مدیریت با توان ایجاد نهادهای سه گانه و تحقق علمی ارتباط سینرژیک میان آنها است که می تواند به نیروی جدید برای ایجاد تقاضای بیشتر و نوین دست پیدا کند . این روند در حقیقت همان روند دستیابی به کیفیت مناسب کار در هر سه حوزه زایش ، تبدیل و مبادله است . بنار این تحلیل روابط میان مدیر با کارکنان و چگونگی برخورد این مجموعه با ضرورت هایی که مدام کیفیات و کلیات بازار ، تولید و منابع را به خطر می اندازند ، شرط اصلی و مهم دستیابی به تمامی اشکال سه گانه کیفیت زایش ، کیفیت کار و کیفیت مبادله است . بدون این سه نوع کیفیت نمی توان به توسعه اندیشید .
رابطه بین بهره وری و کیفیت
با گذشت زمان ، کیفیت به عموان عامل اصلی در تصمیم گیری مشتریان در مرحله ارزیابی محصول و یا خدمات استفاده می گردد . این پدیده در همه جا بدون اینکه مصرف کننده یک فرد ، یک سازمان صنعتی ، یک پروژه نظامی با یک خرده فروش باشد مشاهده می شود . در نتیجه کیفیت یک عامل کلیدی در جهت دستیابی به موفقیت های تجاری ، رشد و جایگاه رقابتی بهتر محسوب می گردد . سازمانهیی که از کیفیت به عنوان استراتژی سازمانی استفاده می کنند و از برنامه های بهبود کیفیت مؤثری برخوردار هستند بازده مالی خوبی را تجربه می نمایند . مصرف کنندگان معمولا احساس می کنند که محصولات یک شرکت از لحاظ کیفیت نسبت به شرکتهای دیگر برتری دارد و بر اساس چنین معیاری تصمیم گیری می کنند . برنامه های بهبود کیفیت مناسب و مؤثر باعث نفوذ ارزش در بازار ، ارتقائ بهره وری و کاهش هزینه های کلی ساخت و خدمات می گردد .بنابر این شرکتهایی که از یک چنین برنامهای برخوردار هستند می تواننند برتری خوبی نسبت به رقبای خود داشته باشند . امروزه رسیدن به کیفیت در محیطهای تجاری و تولیدی کار ساده ای نیست . مشکل و مساله عمده ، تکامل سریع فن آوری می باشد . در 20 سال اخیر تحولات زیادی در فن آوری صنایع گوناگونی نظیر الکترونیک ، متالوژی ، سرامیک ، مواد مرکب و علوم شیمیایی و دارویی حاصل شده است . این تحولات باعث پیدایش محصولات و خدمات جدیدی گردیده اند . مشکل اساسی در اغلب صنایع ، تولید کافی یکمحصول می باشد . در اغلب موارد توجه کافی نسبت به کیفیت ، بهره وری ، کارآیی و اقتصادی بودن تولید مبذول نمی گردد . بهره گیری از یک روش بهبود کیفیت مؤثر باعث افزایش بهره وری و کاهش هزینه می شود . امروزه بهبود کیفیت به عنوان استراتژی تجاری مطرح می گردد . دلایل گوناگونی برای چنین نگرشی وجود دارد که می توان از میا آنها موارد زیر را اشاره نمود :
1 – ارتقائ سطح آگاهی و شناخت مصرف کننده نسبت به کیفیت و عملکرد کیفیت 2– مسئولیت در قبال محصول 3 – افزایش هزینه نیروی کار ، انرژی و مواد اولیه 4 – تنگتر شدن عرصه رقابت 5 – بهبودهای قابل توجه در زمینه بهره وری با به کار گیری برنامه های مهندسی کیفیت .
بخشی از این استراتژی تجاری ، برنامه ریزی کیفیت ، تجزیه و تحلیل و کنترل است که بطور مستقیم بر کیفیت اثر می گذارد و باعث می گردد میزان درآمد ، بازده سرمایه گذاری و بطور کلی درآمد سازمان افزایش یابد . بهبود کیفیت می تواند رشد تجاری و موقعیت رقابتی سازمان را ارتقائ بخشد . از طرف دیگر بهبود کیفیت معمولا با کاهش هزینه همراه است جهان امروز که بر بنیاد قدرت تکنولوژیک استقرار است دستخوش تحولاتی شده است که تا کنون نظیر نداشته است . در مرکز این تحولات کیفیت قرار دارد . یعنی بنیادی ترین تحول ، تحولی است که در نیروی اصلاح و انقلاب ازنظر تکامل کیفیت ها بدست آمده است . می دانید که دو جریان برکیفیت مرتبط است . اینان عبارتند از : جریان اصلاح وتحول درکیفیت ، درجریان اول ، موضوع مهم ، ایجاد سهمی بیشترازتقاضای موجود در بازار است و در جریان دوم ، هدف ، ایجاد تقاضای مؤثر جدید و بلارغیب می باشد . هرتحول کیفی درکالا یاخدماتی می تواند به مثابه بازاری جدید تلقی شود . گفتیم جریان کیفیت ، جریانی است که به دو صورت ظاهر می شود .افزایش کیفیت هر محصول یا خدماتی می تواند آثار بسیار مهمی در روبط معادلاتی بر جای بگذارد . برای آنکه بتوانیم چنین آثاری را مورد مطالعه قرار دهیم ، باید خاطر نشان کنیم ما کیفیت را عمدتاًبه دو بخش ساختارهای کیفی پشتیبان و ساختارهای کیفی عرضه و مبادله تقسیم کنیم . ساختارهای پشتیبان همان ساختارهایی هستند که یک مجموعه کیفی را با خواصی بهتر عرضه می کنند . اگر ساختار تمامی تکنولوژی ها از سه بخش یا سه نیروی زایش ، تبدیل ، و مبادله پدید آمده باشند ، دو نیروی اول را نیروی پشتیبان و نیروی سوم را نیروی عرضه و مبادله کیفیت می دانیم .
اما توسعه همیشه نیروی خود را تحمیل میکند . با افزایش مدام تحولات کیفی در ساختارهای تولیدی – کالایی بتدریج قانون افت ارزش مواد خام در ساخت کالاها نسبت به ارزش دانش و تکنولوژی آشکار شد.
سرمایه های جهان یکباره با شوک از دست رفتن 2000 هزار میلیارد دلار پولشان روبرو شدند. باید منابع زاینده تقاضای جدیدی در جهان سوم شکل می گرفت . باید جریان تکنولوژی و سرمایه به صورت جدی دنبال می شد، به عبارت دیگر اگر تا به حال به چیزی که اندیشیده نمی شد کیفیت های کار کالاهای ساخته شده در جهان سوم بود به سرعت باد ، سر و کله استانداردهای ایزو و ضرورت ایجاد ارتباطات و مبادلات کالایی و تکنولوژی پیدا شد. جالب این است که این رویدادها حتی آن دسته از کشورهایی که هنوز اقتصاد شان مواد خام یافت می شد که استراتژیک مانده بود ( نظیر نفت) از این موج در امان نبودند. هر چند که جدال قدرتهای کهنه با قدرتهای جدید فضای سیاسی – اقتصادی و حتی فرهنگی آنها را آماج خود قرار داد . به هر تقدیر ضرورت نگاه جدی به کیفیت کار کیفیت کالاو خدمات و مبادله آنها بصورت طبیعی شوکی جدید را در کشور ما بوجود آورد . کشورهایی که از زمان مصرف جدی و گسترده کالای مدرن تقاضای خرید برای همین کالاها را از طریق فروش مواد خام بدست می آوردند به یکباره با شرایط جدیدی روبرو شدند. میزان تقاضای خرید به دلیل افت ارزش مواد خام مدام کاهش می یافت و طبعاً برای افزایش و یا ثبات این تقاضا باید پشتوانه دیگری ردیابی می شد. این رویدادها نمی توانست بر ساختارهای اقتصادی و مبادلاتی ایران بی اثر باشد . بنابراین بدون نگاه به کیفیت مناسب کار و کالا دیگر نمی توان به تقاضای مؤثر در کشورهای جهان سوم و از جمله ایران دست یافت . آنان که هنوز هم به نفت دلخوش کرده اند بدانند شوک بعدی نامنتظرتر خواهد بود . همانطور که گفتیم انقلاب صنعتی با ظهور نیروهای زایش در سازمانهای کار پدید آمده ما نیز چاره ای نداریم و به هر شکل ممکن برای ایجاد تقاضای موثر در دیگر کشورها دست یابیم با رقبای خود در این کشورها مبارزه کنیم . البته نباید توقع داشت از اقتصادی که سالها در زیر چتر حمایت افت کیفیت و بهره وری حاصل از خلاء‌ نیروی زایش فعال در خود را با حمایت دلارهای نفتی و جلوگیری از نفوذ رقبای خود تجربه کرده است . کیفیت بدون دانش تحقق نخواهد پذیرفت همانطور که گفته شد با افزایش دانش است که می توان روزهای مختلفی از افزایش سهم بیشتر تقاضای ثابت در بازار جهانی و اختصاص تقاضای جدید برای خود را دنبال کرد در اقتصاد به این روند اخیر زایش بازخوردهای مثبت در مبادلات میگویند . اگر کینز با نظریه اشتغال پول بهره خود مرض درون نظریه اقتصاد کلاسیک را شناسایی کرد تکنولوژی با ساختار مدام ، نو شونده خود توانست جنازه اقتصاد کلاسیک را با سرعت حیرت انگیزی به خاک سپارد . تنها دهه شصت و هفتاد قرن بیستم میلادی کافی بود تا این نکته روشن شود که تکنولوژی مسلح پژوهش قادر است مدام تقاضای مؤثر پدید آورد اما ایجاد این نیرو چندان ساده نیست چرا باید جریانی است سینرژیک میان تحول در منابع تحول ، در نیروی تبدیل( تولید ) ، (تحول در نیروی مبادله) شکل گیرد. این تحولات باید متناسب با هم صورت پذیرد مدیریت هم چیزی جز نیروی هماهنگ کننده سینرژیک میان این نیروها برای اصلاح و انقلاب در کیفیت و کمیت نیست تنها از این طریق این نیرو است که می توانیم دست به اصلاح و زایش تقاضای جدید زنیم . براساس تحلیل فوق اکنون کیفیت رادرهر یک از نیروها مورد بررسی قرار دهیم :
1 – کیفیت کار نیروهای زایش : نیروهای زایش نیروهایی هستند که توانایی ردیابی آرایش مجدد سینرژیک ، منطق های کهنه و زایش منطق های جدید را دارند . این نیروها که در آغاز انقلاب صنعتی ، تنها در بخش مدیریت متمرکز بودند ، بعداً بصورت بخشی مستقل در درون سازمان های کارکنان شدند . امروزه می خواهند نیروی زایش را در تمامی بخش های دیگر ظاهر کرده و آن را از یک سیستم بسته به قدرتی تبدیل کنند که تمامی سیستم را در بر می گیرد . به هر حال بدون نیروی زایش ، سیستم ها نه توان آرایش مجدد خود را داشته و نه توان تبدیل تجربیات جدید خود به منطق های جدید را دارند .به عبارت دیگر ناتوانی در زایش دانش به افت کیفیت و بهره وری و افت این دو به وابستگی در زندگی انگل و ارائه سازمان ها ، کار فرجام پیدا می کند .
2 – منابع خام یا ساخته شده : اولین ساختار ارتباطی برای ایجاد تقاضا در فرامرز کشورهایی که توانسته بودند انقلاب صنعتی را تجربه کنند ، ساختار مبادلاتی مواد خام در مقابل کالا بود . همانطور که متذکر شدیم این ساختار توانست دو قانون اصلی و مهم مبادله را که می تونست موجب تحول بنیادین در کشور صاحب مواد خام شود .اینان عبارتند از : قانون ، اختلاف ساختارها : بر اساس این قانون ، ( اختلاف تکنولوژیک نمی تواند از آستانه ای بیشتر شود ، در آن صورت مبادله که افزایش آن شرط توسعه سیستم در حال توسعه شتابان است ، قطع می شود ) . شما نمی توانید به کشوری که جاده ندارد اتومبیل بفروشید .قانون تاجر زرنگ با این قانون بر اساس این نکته مهم استوار است که هیچ تاجری مشتری فقیر و وابسته به خود نمی خواهد . بر عکس ، این تاجر همیشه به دنبال مشتریان پولدار است . بنابراین چنین تاجرانی به خوبی می دانند که از فقیر تر کردن مشتریان خود سودی نمی برند در این شرایط هر چه هست ضرر است و بحران . علت اختفا ماندن این دو قانون و بی اثر شدن آنها در این نکته مهم نهفته بود که منبع ایجاد کننده تقاضای جدیدی وجود داشت که می توانست بطور کامل ، پشتوانه اقتصادی این تقاضا باشد و آن مواد خام بود استقرار این جریان بصورتی تراژیک منجر به افت شدید ساختارهای کیفی کار ، صوری شدن آموزش و پژوهش در سازمانهای کار و ظهور ارتباطی مبتنی بر رانت میان بخش خصوصی و دولت هایی گردید که به ثروتمندترن نهاد اجتماعی تبدیل شده و از حقوق ویژه حیرت انگیزی بهره مند بودند ، با شکسته شدن یا عدم تحقق بازخوردهای مبتنی بر امنیت – مالیات ، امکان نقد متقابل مدیریتی میان این دو از دست رفت و کیفیت کار نیز به شدت افت کرد . در جهان صنعتی بدلیل تحصیل نقش دولت ها در مبادلات با جهان سوم ، سرمایه های محلی به سوی سرمایه های مواد خاصی و تسلیحاتی روی می آورند و علیرغم کالاهای ساخته شده ، سرمایه های صنعتی ، نقشی مؤثر در ارتباط با سرمایه های ناچیز صنعتی کشورهای جهان سوم باز کنند .
خط مشی کیفیت ایران خودرو
شرکت ایران خودرو به عنوان یکی از بزرگترین تولید کنندگان خودرو در خاورمیانه ، خط مشی کیفی خود را در راستای اهداف و سیاستهای تعیین شده و به منظور تامین رضایت مشتریان محترم به شرح ذیل اعلام می دارد .
هدف اصلی مادرک نیازهای مشتریان وتامین خواسته های آنان ازطریق تقویت فعالیتهای تحقیق و توسعه،ارائه خدمات ومحصولات متنوع ومطلوب بارعایت استانداردهای قابل قبول است . کارکان بعنوان منبع تفکر ، مهمترین و با ارزش ترین سرمایه شرکت محسوب می شوند که ارتقاء دانش ، مهارت و اونایی آنان از اولویتهای ما جهت دستیابی به اهداف کیفی است تا پیرو آن کیفیت زندگی کارکنان نیز ارتقائ یابد .
تامین کنندگان کالا و خدمات عضو مهمی از خانواده بزرگ ایارن خودرو به شمار می آیند که در مؤفقیت ها و شکستهای ما سهیمند . مدیریت و نظارت بر عملکرد این بخش و مشارکت در ارتقاء سطح کیفی محصولات آنها از برنامه های اساسی ماست
به منظور اطمینان از کسب رضایت و اعتماد مشتریان ، حفظ و توسعه شبکه خدمات پس از فروش گسترده همواره در دستور کار شرکت قرار دارد . تمامی فعالیت های مؤثربر کیفیت محصولات و خدمات شرکت ایران خودرو باید شناسایی و تحت کنترل درآمده و از طریق کارکنان دارای خلاقیت ، مسئولیت و اختیارات لازم و با استفاده از روشها ، تکنیکها ، ابزار و استانداردهای مناسب به اجرا درآید ، در این راستا نظام تضمین کیفی مبتنی بر خواسته هاس استاندارد بین المللی – ایزو 9001 چاپ1374 راهنمای ماست .در این پروژه سعی شده تا مراحل مختلف کار در واحد کنترل کیفیت دریافت کالا بصورت جامع و کامل بیان شود و با نشان دادن نمودارهای آماری ( ستونی ، میله ای ، دایره ای ) گوناگون به شناخت و درک جامعه ای از کنترل کیفیت بر روی دریافت قطعات و همچنین کالاهای ورودی به شرکت از قبیل کالاها و قطعات ساخت داخل و یا قطعات ساخت خارج ( CKD ) بپردازیم امید است با مطالعه جامع این بخش درک کاملی از مسئولیتهای مختلف واحد کنترل کیفیت دیافت کالا در شرکت ایران خودرو که نقش بسیار مهمی در کیفیت محصول ایفا می کند را پیدا کنیم .

بازرسی کالای دریافتنی
هدف از بازرسی کالای دریافتنی ایجاد روشی یکنواخت برای بازرسی کالای ورودی به شرکت می باشد . بازرسی کالای دریافتنی درمحدوده کلیه قطعات ومواد ورودی تولیدی به شرکت به غیرازموتور سازی و ماشین شاپ اعتباردارد . دربازرسی کالای دریافتنی عوامل بسیارزیادی دست به دست همدیگرمی دهند تا این امردر بهترین شکل تحقق یابد . دراصل بازرسی یعنی انطباق ازطریق مشاهده وقضاوت همراه با اندازه گیری ، آزمایش یا مقایسه با شاخص ، هرکدام که مقتضی باشد . درابتدای امرآشنایی با برخی از واژه ها در قسمت بازرسی دریافت کالا و بکارگیری این مفاهیم درجریان بازرسی کالا حائز اهمیت می باشد از جمله این مفاهیم مواردی است که به صورت کوتاه بیان می کنیم ، که عبارتند از :
 کالای وردودی : قطعات وموادی که ازطریق تامین کنندگان به شرکت ارسال می گردند .
 رسید موقت : سندی است که توسط دریافت کالا در زمان ورود کالا به شرکت می باشد .
 کلیم : هر گونه ادعای شرکت ایران خودرو دررابطه با دریافت خسارت از فروشنده ( قطعات و مواد معیوب و خسارت دیده به فروشنده برگشت داده می شود ) .
 تایید اولیه : تاییدیه ای است که پس از بررسی نمونه های اولیه توسط آزمایشگاه برای قطعه صادر می گردد .
 تایید نهایی : تاییدیه ایست که پس از اتمام بازرسی قطعات یک روز خط توسط مدیریت کنترل کیفیت برای قطعه صادر می گردد .
 لیست یک : شامل کلیة قطعاتی است که در لیست تضمین ساپکو و بدون بازرسی دریافت و به انبار و یا خط تولید ارسال می شوند .
لیست دو : شامل قطعاتی است که تصمیم گیری در خصوص بازرسی و یا عدم بازرسی آنها در بدو ورود به شرکت با توجه به سابقه قطعه به عهده کنترل کیفیت دریافت کالا می باشد .
 لیست سوم : کلیة قطعاتی که در لیست 1 و 2 نباشد و درموقع ورود به شرکت مورد بازرسی قرارمی گیرند .
 محموله یک خط : مقدار مشخصی از قطعات ( بمیزان تقریبی مصرف یک شیفت کاری ) که پس از اخذ تاییدیه اولیه جهت اخذ نهایی ارسال می شود .
 محموله ورودی : مقدار مشخص از قطعات و مواد که طی رسید تحویل می گردند .

مفروضاتی که در قسمت بازرسی کالای دریافتنی نقش مهمی را ایفا می کند شامل :

ا – قطعات خارجی غیرCKD که از منابع متفاوت به غیر ازتامین کننده اصلی ( مانند ، پژو و … ) خریداری می شوند بایستی تاییدیه اولیة و با مجوز ارفاقی باشد .
2 – کلیه سوابق انجام بازرسی و آزمونها در کنترل کیفی دریافت کالا مطابق روش اجرایی جامع کنترل سوابق نگهداری می شوند .
3 – مراحل انجام کار ومسئولیتها طبق نمودارگردش عملیات بازرسی کالای دریافتنی ( قطعات داخلی ) به شماره 2186115027 و نمودار گردش عملیات بازرسی کالای دریافتنی ( قطعات پک ) به شماره 2186115028 خواهد بود که در پایان توضیحات به آن پرداخته می شود .

مسئولیتهای کنترل کیفیت کالا :
دربازرسی کالای دریافتنی بخش کنترل کیفیت دریافت نقش بسیارمهم وکلیدی را بازی می کند به نحوی که همةعوامل به نحوی به صورت زنجیروار به هم اتصال دارند و هر یک از آنها نقش مهمی را در بازرسی کنترل کیفیت کالای دریافتی ایفا می کند که ازجملة این موارد ما می توانیم به عواملی که در زیراشاره می شود یاد کنیم :
ـ بازرسی و رسیدگی به کالای دریافتی بر مبنای فرم بررسی قطعات ورودی به شماره 501022 انجام می پذیرد که در این فرم مواردی از قبیل شمارة فنی ، شرح قطعه ، گروه قطعه ، شماره تولید . کد سازنده ، کد انبار ، تعداد ، مدل خودرو و همچنین وضعیتهای تاییدی مربوط به آن قطعه وشماره مجوزآن و در صورتی که عیب داشته باشد شماره کلیم کیفیت و تاریخ کلیم کیفیت و شرح عیب و تعداد آن از جملة مواردی است که می توان به آن قید کرد .
ـ پس از انجام بازرسی و رسیدگی به کالای دریافتی ممکن است نتایج زیر حاصل گردد .
# - تشخیص قطعات ضایع و صدور کارت قرمز به شماره فرم 501008 والصاق آن برروی قطعات ویا پالت که در این فرم مشخص می شود که آیا قطعه مورد نظر از نوع CKD / انبار فلوت / خرید خارجی / تولید داخلی شرکت هستند و بعد از آن اطلاعاتی از قبیل گروه خودرو / مدل خودرو / شرح قطعه / شماره فنی / کد / سالن خط/ کد ایستگاه / تعداد / شرح علت / کد علت / کد عیب / شمارة محموله ونام کنترل کننده قید خواهد شد .

# - مشخص نمودن قطعات برگشتی ( فقط در مرحله رسید موقت ( بارانداز ) استفاده می شود . در اینصورت برچسپ قرمز به شماره فرم 501071 بر روی قطعات الصاق خواهد شد که در آن اطلاعاتی از قبیل شماره فنی / شماره کلیم و شماره رسید موقت به کاربرده می شود .
# -_مشخص نمودن قطعات برگشتی در خصوص برگشت قطعات از خط تولید به انبار 19 استفاده می شود . در اینصورت کارت نارنجی به شماره 501036 بر روی قطعات و یا پالت الصاق خواهد شد . که دراین فرم اطلاعاتی همچون مسئول عیب که می توان ساپکو یا خط تولید و یا انبار را معرفی نمود و همچنین اطلاعاتی از قبیل نوع خوردرو به تفکیک ( پژو 405 / پژو پارس / پژو استیشن / پژو RD / پژو 206 / پیکان 1600 و .. ) و شمارة فنی و همچنین شرح قطعه و تعداد آن / کد عیوب و شرح آن و علت آن شمارة محموله / کلیم / رسید موقت و همچنین نام کنترل کننده و توضیحاتی که مربوط به آن می باشد شرح می دهد .
# - قطعات معیوب که قابل جداسازی و بازسازی تشخیص داده می شوند . در اینصورت کارت زرد به شماره فرم 501016 بر روی قطعات و یا پالت الصاق خواهد شد . مواردی که در این فرم به کاربرده شده است به ترتیب زیر می باشد که عبارتند از : محل تشخیص عیب که شامل عواملی همچون ( خط تولید ، بازسازی ، انبار 19 ، … ) شرح سالن ، شرح خط و همچنین نوع قطعه شامل ( CKD ، خرید داخلی ، خرید خارجی ، تولید داخل شرکت ) و همچنین مسئول عیب و همچنین نوع خودرو ( پژو پارس ، پژو 405 ، پژو 206 ، پژو R D ، پیکان 1600 ، پیکان وانت ، سمند ) شماره فنی قطعه و همچنین شرح قطعه و همچنین علت عیب و در مورد دیگر نام محموله / کلیم / رسید موقت از جمله این موارد می باشد .
# -زدن مهر فاقد تاییدیه بر روی رسید موقت ( به رنگ قرمز ) برای قطعاتی که با مجوز ارفاقی دریافت می شود .
# - زدن مهرقبول برروی رسید موقت (به رنگ سبز ) برای اعلام تاییدیه محموله های ورودی به شرکت است .
# - زدن مهر مردود بر روی رسید موقت ( به رنگ قرمز ) برای اعلام مردودی محموله های ورودی به شرکت است .
# - زدن مهر تحت بررسی بر روی رسید موقت ( به رنگ آبی ) برای مشخص نمودن محموله های یکروز خط دارای تاییدیة نهایی در صورت مشاهدة ایراد در کالای ورودی و یا تشخیص کارشناس کنترل کیفیت دریافت کالا نمونه قطعات به آزمایشگاه توسط فرم درخواست آزمایش قطعه به شماره فرم 501013 که دارای اطلاعاتی همچون نام قطعه ، شماره رسید موقت ، تاریخ رسید موقت ، تعداد ، شماره فنی ، کد جنس ، تعداد قطعه ارسالی ، و همچنین اطلاعاتی همچون تعداد قطعه آزمایش شده و تعداد قطعة تخریب شده و تعداد برگشتی و همچنین نظریة آزمایشگاه از جمله این موارد می باشد ویا جهت مونتاژ به واحد مصرفی تولید ( خط تولید ) توسط فرم برای مونتاژ به شماره فرم 501012 ارسال می گردد .
# - قطعات لیست 2 توسط واحد کنترل کیفیت دریافت کالا ممهور به مهر لیست 2 می گردد و رسید موقت اینگونه محموله ها امضاء و تایید می گردد .
# - در صورت مشاهده ایراد در کالای ورودی و یا به تشخیص کارشناس کنترل و کیفیت دریافت کالا در قطعات به آزمایشگاه توسط فرم درخواست آزمایش به شماره فرم 501013 و یا جهت مونتاژ به واحد مهندسی تولید ( خط تولید ) توسط فرم بررسی مونتاژ قطعات به شماره فرم 501012 ارسال می گردد .
 نحوه نمونه گیری از این قطعات جهت آزمون مطابق جدول ( نمونه گیری قطعات ورودی ) انجام می گیرد .
 جداسازی قطعات معیوب و ثبت مشخصات معیوب در کامپیوتر و قطعات پک .
# - ثبت رسید موقتهای ورودی به شرکت .
# -انجام عملیات کلیم قطعات مطابق با دستورالعمل کنترل محصول نامنطبق CKD و کنترل محصول نامنطبق غیرCKD و مطابق با دستورالعمل کنترل محصول نامنطبق داخلی و مراحل اجرایی کلیم آن .
مسئولیت های آزمایشگاه
1 – دریافت نمونه جهت آزمایش به همراه فرم درخواست آزمایش
2 – انجام آزمایشات بر اساس تست پلن و مطابق استاندارد پذیرش قطعه مربوطه .
3 – ارسال نظرات آزمایشگاه به کنترل کیفیت دریافت کالا
مسئولیتهای مهندسی تولید
1 – حفظ کارت شناسایی و ردیابی قطعات به شماره فرم 604013 تا تحویل به انبار که در آن اطلاعاتی همچون خرید داخلی / خرید خارجی / و سالن ورود و همچنین اطلاعاتی از قبیل مشخصات کالا که شامل مواردی همچون ( شماره فنی / شرح / کد ) ورسید موقت که شامل ( شماره / مقدار/ کد فروشنده / نام فروشنده / تاریخ / کد انبار / تاریخ ارسال به کنترل کیفیت دریافت کالا / تاریخ دریافت از کنترل کیفیت ) و همچنین کنترل کیفیت که از اعمالی همچون ( وضعیت محموله / نوع تایید / مقدار ) شماره حواله / تاریخ / تعداد تحویلی / تعداد عودت شده ) و انبار که دارای اطلاعاتی همچون ( ظرف نگهداری / نوع / مقدار/ آدرس محل استقرار ) می باشد با این راهنمایی که در بهاربه رنگ سبز روشن و در تابستان به رنگ آبی و در پاییز به رنگ زرد و در زمستان به رنگ سفید می باشد .
2 – انجام تست مونتاژ پذیری با همکاری تولید و کنترل کیفیت و ثبت نتایج در فرم بررسی مونتاژ قطعات و اعلام نتایج به کنترل کیفیت دریافت کالا .

مسئولیتهای دریافت کالا
1 – حفظ کارت شناسایی و ردیابی قطعات به شماره فرم 604013 تا تحویا به انبار.
2 – ضرب مهر لیست 1 بر روی قطعات ورودی به شرکت که سازندگان آن در لیست 1 قرار گرفته اند .
3 – دریافت کالا وارسال رسید موقت به کنترل کیفیت دریافت کالا .
4 – اعلام یک روز خط قطعات و ضرب مهر یکروز خط بر روی آن .
5 – الصاق کارت آبی به شماره فرم 501017 بر روی قطعات و یا پالتهایی که به عنوان قطعات یک روز خط تشخیص داده می شود که در آن فرم اطلاعاتی همچون نوع قطعه ( خرید داخل و … ) نوع محموله ( یکروز خط / ترخیص اظطراری و ….) گروه خودرو و مدل خودرو و همچنین شرح قطعه ، شماره فنی ، کد ، تعداد ( واحد سفارش) ، شماره رسید موقت ( شماره فرم ) و نام کنترل کننده و امضاء آن می باشد .
6 – زدن مهر دریافت کالا بر روی رسید موقت آندسته از اقلام تایید شده توسط کنترل کیفیت دریافت کالا ، مجوزهای ارفاقی برای قطعاتی که قبلاً مجوزارفاقی توسط کنترل کیفیت دریافت کالا صادر شده است .

مسئولیتهای انبار
1 - حفظ کارت شناسایی و رد یابی قطعات به شماره فرم 604013 تا تحویل به تغذیه خطوط .
2 – دریافت و ارسال قطعات به تغذیه خطوط منطبق دستورالعمل های مربوطه .
مسئولیت های تغذیه خطوط
1 – حفظ کارت شناسایی وردیابی قطعات به شماره فرم 604013 تا تحویل به خط تولید .
2 – انجام فعالیتهای مربوط به حمل و نقل قطعات از انبار ها تا خطوط تولید .
مدیریت کنترل کیفیت:

اعلام تاییدیة اولیه و نهایی برای قطعات به عهده این مدیریت و یا واحدی که از طریق این مدیریت مشخص گردیده باشد .
شرکت ایران خودرو ( سهامی عام ) بازرسی کالای دریافتی
نمودار گردش عملیات شماره : 2186115027

ردیف
شرح
مجری واحد
کنترل کیفیت دریافت کالا دریافت کالا

1 –

2 –

3 –

4 –

5 –

6 –

7 –

8 –

9 –

10 –

11 –

12 -
ارسال رسید موقت برای کنترل کیفیت دریافت کالا

آیا قطعات جزء لیست 2 می باشد ؟

ضرب مهر لیست 2 و امضای سند

آیا قطعه جزئ لیست 3 می باشد ؟

ورود اطلاعات به کامپیوتر

آیا دارای تاییدیه نهایی می باشد ؟

آیا دارای تاییدیه اولیه می باشد ؟

آیا دارای مجوز ارفاقی می باشد ؟

ارسال سند به دریافت کالا

دریافت سند

آیا محموله یک روز خط می باشد ؟

اقلام بر اساس دستورالعمل یک روز خط
کارمند

کارمند

کارمند

کارمند

کارمند

کارمند

کارمند

کارمند

کارمند

کارمند

کارمند

کارمند
شرکت ایران خودرو ( سهامی عام ) بازرسی کالای دریافتی
نمودار گردش عملیات شماره : 2186115027

ردیف
شرح
مجری واحد
انبار کنترل کیفیت دریافت کالا

13 –
14 –

15 –

16 –

17 –

18 –

19 –

20 –

21 –

22 –

23 -
ثبت اطلاعات
پیوست فرم بررسی قطعات ورودی و الصاق به رسید موقت ومهر نمودن رسیده مربوطه
تحویل رسید موقت به آورنده سند

تحویل رسید موقت و فرم بازرسی قطعات ورودی به کارشناس

نمونه برداری جهت بازرسی

بازرسی ظاهری قطعات ومواد

درج نتایج در فرم بازرسی

آیا قطعات از نظر ظاهری تایید شده هستند ؟

آیا نیاز به ارسیال برای آزمایشگاه و مونتاژ می باشد ؟

تحویل – آمورنده سند

تخلیه در انبار مربوطه
کارمند
کارمند

کارمند

کارمند

کارشناس

کارمند

کارمند

کارمند

کارمند

کارمند

انباردار

شرکت ایران خودرو ( سهامی عام ) بازرسی کالای دریافتی نمودار گردش عملیات شماره : 2186115027

ردیف
شرح
مجری واحد
انبار کنترل کیفیت
دریافت کالا آزمایش
گاه

24 –

25 –

26 –

27 –

28 –

29 –

30 –

31 –

32 –

33 –

34 –

35 –

36 -

ارسال سند به کنترل کیفیت

نمونه برداری جهت ارسال

صدور فرم آزمایشگاه و مونتاژ

ارسال فرم ونمونه ها به آزمایشگاه و مونتاژ

فاصله زمانی

دریافت آزمایشگاه و مونتاژ

جمع بندی نظرات

آیا قطعه مورد تایید است ؟

اقدام بر اساس دستورالعمل کلیم

اعلام نظر نهایی در سند

ممهور نمودن رسید موقت به مهر مربوطه
ارسال به دریافت کالا

بایگانی مدارک
انباردار

تکنسین /کارشناس
کارمند

تکنسین /کارشناس

ـ

کارمند

کارشناس

کارشناس

ـ

رئیس اداره
کارمند

کارمند

کارمند

نمودار گردش عملیات عنوان : بازرسی کالای دریافتی ( قطعات پک )
شماره : 2186115028

ردیف
شرح
مجری واحد
تغذیه خطوط کنترل کیفیت دریافت کالا

1 –

2 –

3 –

4 –

5 –

6 –

7 –

8 –

قرار دادن صندوقهای حاوی قطعات در لاینهای مربوطه و اطلاع به کنترل کیفیت

کنترل قطعات در انبار گشایش پک از نظر ظاهری

آیا قطعات از لحاظ ظاهری مورد تایید می باشند ؟

جداسازی قطعات معیوب

ثبت مشخصات قطعات معیوب

بازسازی قطعات مطابق با دستورالعمل کنترل محصول نامنطبق CKD و مراحل اجرایی کلیم آن و کنترل محصول نامنطبق خارجی غیر CKD و مراحل اجرایی آن

بایگانی

ارسال به خط جهت مصرف

کارگر

تکنسین

تکنسین

تکنسین

تکنسین

تکنسین

تکنسین

کارگر

« تعیین گروه کیفیت قطعه »

هدف از تعیین گروه کیفیت قطعه ایجاد روش تعیین گروه قطعات جهت درج در لیستهای 1 و 3 تضمین کیفیت می باشد که در این قسمت ما قطعات ساخته شده را گروه بندی نموده و هر یک از آنها را به لیست 1 و یا لیست 2 تقسیم می کنیم . همانطور که اشاره شد اقلام لیست 1 اقلامی هستند که کیفیت آنها توسط تامین کننده تضمین شده و به وسیلة کنترل