تحقیق در مورد صنعت راه آهن

اختصاصی از یاری فایل تحقیق در مورد صنعت راه آهن دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود در "پایین مطلب"

فرمت فایل: word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحات: 202

مقدمه

پس از جنگ جهانی دوم، صنعت راه آهن در اکثر نقاط دنیا با بی اقبالی روبرو شد. از دلایل عمده عدم رشد این صنعت در سالهای اولیه پس از جنگ رشد سریع صنایع اتومبیل سازی بود. در ایران نیز صنعت نوپای راه آهن پس از شهریور 1320 با آهنگ رشد بسیار کندی مواجه شد. هر چند در دهه 1960 و پس از آن
راه آهن در کشورهای صنعتی با رشد تکنیک، تقاضا و قابلیت رقابت با گونه های دیگر حمل و نقلی روبرو گردید و توانست با تغییر در شکل اداره، بهره برداری و به گونه ای فعال و کارآ در امر جابجائی کالا و مسافر ایفاء نماید. اما معهذا در ایران این رشد بسیار بطئی بود. برای مثال در سالهای بین 1350 تا 1357 علیرغم شرایط خوب اقتصادی تنها 60 کیلومتر بر طول راه راه آهن ایران افزوده شده و این در حالی بود که برتری قطار در حمل کالا در مسافتهای طولانی و گستردگی کشور ما توجیه مناسبی برای رشد این صنعت می باشد.

در برنامه پنج ساله اول جمهوری اسلامی رشد سالانه 3/12% در حمل بار و 8% در جابجایی مسافر مدنظر بوده است اما در اولین سال برنامه (سال 1368)، کاهش حمل بار به میزان 4% و افزایش حمل مسافر به میزان 5% را شاهد بوده ایم. بدیهی است نیل به اهداف دو برنامه تغییر و تحول در سیستم های فنی و اداری و به کارگیری تکنولوژی جدید را می طلبد.

تاثیر کم خونی فقر آهن بر میزان هموگلوبین A2 مقایسه مقادیر

اختصاصی از یاری فایل تاثیر کم خونی فقر آهن بر میزان هموگلوبین A2 مقایسه مقادیر دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 10

تاثیر کم خونی فقر آهن بر میزان هموگلوبین A2 و مقایسه مقادیر

خون شناسی درکم خونی فقر آهن با تالاسمی مینور

دکتر محمد رضا کرامتی- دکتر ناصر طیبی میبدی

چکیده

زمینه و هدف: شایعترین کم خونی های هیپو کروم _ میکروسیتر کم خونی فقر آهن و تالاسمی منیور می باشند. هر دو این بیماریها در ایران شایع بوده و تشخیص و افتراق این دو به خصوص در مواردی مانند مشاوره های ازدواج از اهمیت بالایی برخوردار می باشد. با توجه به نتایج برخی مطالعات که کم خونی فقر آهن به علت کاهش میزان HbA2 می تواند منجر به نتایج کاذب در تشخیص بتا تالاسمی هتروزیگوت گردد، در این مطالعه به بررسی تاثیر کم خونی فقر آهن بر روی میزان HbA2 می پردازیم. همچنین مقادیر خون شناسی موجود در CBC این دو بیماری را نیز با یکدیگر مقایسه می نمائیم.

روش بررسی: در این مطالعه آینده نگر 291 نفر، شامل گروه کنترل طبیعی، افراد مبتلا به آلفا و بتا تالاسمی مینور، افراد مبتلا به کم خونی فقر آهن و افرادی که ابتلاء توام بتا تالاسمی و کم خونی فقر آهن را داشتند مورد بررسی قراردادیم. از تمامی بیماران CBC، اندازه گیری سطح سرمی فریتین، آهن، TIBC و الکتروفورز هموگلوبین در PH قلیائی بعمل آمد. پس از آن بیماران را براساس معیارهای تشخیصی در گروه های مختلف قرار داده و با استفاده از نرم افزار SPSS و روشهای آماری مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفتند.

یافته ها: میزان HbA2 به ترتیب در افراد طبیعی 4/0±9/2% و در مبتلایان به کم خونی فقر آهن و 6/0 ±7/2% بود. همچنین میزان HbA2 در افراد مبتلا به بتا تالاسمی منیور 9/0 ±6/5% و در افراد مبتلا به ابتلاء همزمان بتاتالاسمی و کم خونی فقر آهن 1 ±7/4% بود. اختلافات ذکر شده در میزان HbA2 بین افراد طبیعی و افراد مبتلا به فقر آهن و همچنین بین افراد مبتلا به بتا تالاسمی مینور و افراد با ابتلاء همزمان تالاسمی و فقر آهن معنی دار می باشد. تعداد RBC و مقدار هموگلوبین، Hct، MCH و MCHC در افراد مبتلا به بتا تالاسمی مینور نسبت به کم خونی آنمی فقر آهن بصورت معنی داری بالاتر بود. اما میزان MCV بین این دو گروه اختلاف معنی داری نداشت. در هر دو گروه از بیماران RDW افزایش نشان می داد اما این افزایش در کم خونی فقر آهن بیشتر بود.

نتیجه گیری: آنمی فقر آهن میتواند منجر به کاهش میزان HbA2 گردد. این امر بویژه در موارد همزمانی توام IDA و بتا تالاسمی مینور گاها منجر به نتایج کاذب تشخیصی می گردد. بنا بر این در صورت هر گونه شک احتمالی در تشخیص بتا تالاسمی مینور در زمینه IDA ، بهتر است الکتروفورز هموگلوبین پس از درمان کم خونی صورت گیرد.

کلیدوا‍ژه ها: هموگلوبین ، A2 تالاسمی مینور، کم خونی، الکتروفورز هموگلوبین، فقر آهن

افق دانش؛ مجله دانشکده علوم پزشکی و خدمات بهداشتی، درمانی گناباد (دوره 11؛ شماره 4؛ سال 1384)

مقدمه

شایعترین بیماریهای با تظاهرات کم خونی هیپو کروم _ میکروسیتر، کم خونی فقر آهن(IDA) و صفت تالاسمی (تالاسمی مینور) می باشند(2،1). کم خونی فقر آهن و کمبود ذخایر آهن در بدن در ایران شایع می باشد( 4،3). از طرفی بتالاسمی در نواحی خاص جغرافیایی از جمله منطقه مدیترانه شایع می باشد. هم اکنون بیش از 25000 بیمار مبتلا به تالاسمی ماژور در ایران وجود دارد(5). شیوع صفت بتا تالاسمی در برخی نقاط ایران بین%4-3 است(7،6). بنابراین تشخیص آزمایشگاهی تالاسمی ها بخصوص به دلیل افزایش نیاز به شناسائی قبل از تولد اختلالات ساخت زنجیره گلوبین با اهمیت بوده و ارزیابی زیر گروههای هموگلوبین برای این امر مهم می باشند(9و8). تشخیص ناقلین بتاتالاسمی بر اساس افزایش سطح HbA2 به بیش از 5/3% صورت می گیرد(11،10،9).

در کم خونی فقر آهن، غلظت کاهش یافته هموگلوبین ممکن است درصد زیر گروههای مختلف هموگلوبین از جمله HbA2 را کاهش دهد، بطوریکه فقر آهن یک منبع بالقوه تداخل تشخیصی در انجام این آزمایشها می باشد(11). تشخیص نادرست در این موارد می تواند منجر به درمانهای غلط و عواقب جدی بخصوص در فرزندان والدین مبتلا به بتاتالاسمی مینور گردد(8). برخی در موارد مشکوک به همزمانی بتا تالاسمی مینور با کم خونی فقر، آهن کنترل مجددا HbA2 را پس از درمان فقر آهن توصیه کرده اند (11). بنابراین هدف اصلی از این مطالعه ارزیابی تاثیر آنمی فقر آهن و کاهش ذخایر آهن بدن بر روی میزان HbA2 می باشد. علاوه بر این در این بررسی شاخصهای موجود در شمارش کامل سلولی (CBC) بیماران مبتلا به کم خونی فقر آهن با صفت تالاسمی مقایسه خواهد گردید.

روش بررسی

در این مطالعه آینده نگر جمعا 291 نفر که از کلینیک های خون شناسی و مشاوره ازدواج جهت بررسی کم خونی یا تالاسمی مینور به آزمایشگاه ارجاع گردیده بودند مورد بررسی قرار گرفتند. از تمامی بیماران نمونه خون حاوی ماده ضد انعقاد EDTA جهت انجام CBC و الکتروفورز هموگلوبین و نمونه خون بدون ماده ضد انعقاد جهت اندازه گیری فریتین ، آهن و TIBC (Total Iron Binding Capacity) سرم گرفته شد. تمامی نمونه گیریها در صبح ناشتا و تحت شرایط استاندارد انجام پذیرفت. CBC بیماران در طی 2 ساعت از انجام نمونه گیری توسط دستگاه سیسمکس K-21 آنالیز گردید. دستگاه مزبور توسط روشهای مرجع کالیبره و تحت برنامه منظم کنترل کیفی قرار داشت.

از تمامی افراد الکتروفورز هموگلوبین با استفاده از ژل استات سلولز در PH قلیایی بعمل آمد. نمونه هایی که در آنها HbA2 بینابین بود(6/3-4/3 HbA2=%) با استفاده از روش کروماتوگرافی تعویض کاتیون با استفاده از کیت هلنا، کشور فرانسه، میزان HbA2 کنترل مجدد گردید. 5/3%>HbA2 توسط هر یک از روشهای فوق افزایش یافته تلقی گردید.

اندازه گیری آهن، TIBC و فریتین روی نمونه سرمی بیماران در طی 24 ساعت پس از جمع آوری صورت پذیرفت. فریتیین سرم به روش رادیوایمونواسی با استفاده از کیت کاوش یار انجام گرفت. با استفاده از این کیت فریتیین کمتر از g/L(20کاهش یافته تلقی گردید. پس از اندازه گیری آهن و TIBC درصد اشباع ترانسفرین(Fe/TIBC×100) برای تمامی بیماران محاسبه گردید. بیمارانی که فریتین کمتر از g/L(20 یا درصد اشباع ترانسفرین کمتر از 15% داشتند فقر آهن (Iron depleted) در نظر گرفته شدند(11). بیمارانی که علاوه بر فقر آهن دچار کم خونی و کاهش MCV، MCH و MCHC نیز بودند، کم خونی فقر آهن تشخیص داده شدند. کم خونی برای آقایان هموگلوبین کمتر از 14gr/dl و برای خانمها کمتر از5/12gr/dl در نظر گرفته شد. همچنینMCHC < 33 gr/dl, MCH

در بیمارانی که فریتین بیش از ( g/L 20، درصد اشباع ترانسفرین بیشتر از 15% و %5/3 > HbA2 داشتند تشخیص بتا تالاسمی مینور داده شد. بیمارانی که علاوه بر %3/5 > HbA2 همزمان دچار فقر آهن نیز بودند ترکیب ابتلا به کم خونی فقر آهن همراه با بتا تالاسمی مینور در نظر گرفته شدند.

در بیمارانی که الکتروفورز هموگلوبین، سطح فریتیین سرم و درصد اشباع ترانسفرین در محدوده طبیعی بوده اما نمایCBC شبیه یک تالاسمی مینور بود(کمخونی هیپوکروم – میکروسیتر+ اریتروسیتوز) آلفا تالاسمی مینور تشخیص داده شدند (11). .بالاخره افرادی که سابقه بیماری خاص نداشته وبه ظاهراز سلامتی کامل برخوردار بودند و الکتروفورزهموگلوبین، میزان فریتین، آهن و TIBC سرم و همچنین CBC آنها در محدود طبیعی بود افراد سالم تلقی گردیدند.

متغییرها با استفاده از نرم افزار آماری SPSS و تستهای آماری شاخصهای پراکندگی مرکزی و T-test مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفتند.لازم به ذکر است که پذیره های زیربنایی استفاده از T-Test بررسی شده و برقرار می باشد. براساس این تست 05/0 P>-value معنی دار تلقی گردید.

یافته ها

291 فرد مورد بررسی شامل 222 نفر بالغ (بالای 18 سال سن) و 69 نفر افراد از یکسال تا کمتر از 18 سال بودند.دامنه سنی متغیر از یک سال تا 89 سال و متوسط سنی 4/16 ± 1/25 سال بود. در گروه بالغین متوسط سنی 9/13+1/32 سال بود. از 291 نفر مورد بررسی، 59 نفر طبیعی (30 نفر مرد، 29 نفر زن) ، 17 نفر مبتلا به آلفا تالاسمی مینور (14 نفر مرد، 3 نفر زن)، 150 نفر بتا تالاسمی مینور، (64 نفر مرد و 86 نفر زن)، 55 نفر کم خونی فقر آهن (19 نفر مرد، 36 نفر زن)و 10 نفر (7 نفر زن، 3 نفر مرد) همزمان مبتلا به کم خونی فقر آهن و بتا تالاسمی مینور بودند.

میزان HbA2 در گروههای مختلف مورد بررسی در جدول( 1 ) نشان داده شده است. همانطور که در جدول مشهود است متوسط میزان HbA2 در افراد طبیعی %4/0±9/2 و در افراد مبتلا به کم خونی فقر آهن %6/0±7/2 بود. که این اختلاف از نظر آماری معنی دار می باشد.

متوسط میزان HbA2 در افراد مبتلا به بتا تالاسمی مینور 9/0±6/5% و در افراد مبتلا به ابتلاء همزمان بتاتالاسمی و کم خونی فقر آهن 1±7/4% بود. اختلاف بین این دو نیز از نظر آماری معنی دار می باشد جدول(1). متوسط میزان HbA2 در افراد مبتلا به آلفا تالاسمی %3/1±1/3 بود که این میزان در مقایسه با افراد طبیعی اختلاف آماری معنی داری نداشت.

تعداد WBC، RBC، مقدار هموگلوبین، شاخصهای گلبولهای قرمز، RDW، شمارش پلاکت، میزان آهن، TIBC و فریتین در گروههای مختلف مورد بررسی به تفکیک جنس در افراد بالغ در جدول (1) نمایش داده شده است.

گزارش کارآموزی تابلوهای برق راه آهن

اختصاصی از یاری فایل گزارش کارآموزی تابلوهای برق راه آهن دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 65

بسم الله الرحمن الرحیم

دانشگاه آزاد اسلامی – واحد شهر ری

رشته کاردان فنی برق – الکترونیک

گزارش کار آموزی

تابلوهای برق

محل کار آموزی

راه آهن جمهوری اسلامی ایران

استاد راهنما

آقای پیمان کاتب

دانشجو :

احمد سلطانی

در نیمسال (دوم 88-89)

ستایش و تقدیر :

توحید خالصی که اندیشه های عالمانه روز آن را می طلبد و در انحصار مسلمانان است . مسلمانانی که هم در مرحله عقیده ایمان به خدا و هم در مرحله عمل خدا را عبادت می کنند .

درود بر نبی گرامی خاتم که پیروانش را فرموده روزانه ده مرتبه از خدا بخواهند که همه مسلمانان را به راه راست و راهی که بر آن استقامت خواهد شد هدایت فرماید راهی که به کمال رسیدگان پیمودند نه راه دانشمندان لادین و نه راه دینداران جاهل .

درود بر دوازده جانشین ایشان به ویژه تشکیل دهنده حکومت واحد جهانی پیشوای وقت :

امام زمان حضرت حجه بن الحسن العسکری محمد مهدی « ارواحنا فداه »

و با تشکر از :

کلیه کسانی که مرا در به سرانجام رساندن این دوره کارآموزی یاری نموده اند بخصوص استاد محترم جناب آقای پیمان کاتب همچنین سایر دوستان مشغول در کارخانه که در طول این دوره همکاری لازم را داشته اند تشکر و سپاسگزاری می نمایم .

فهرست : صفحه

آشنایی با مکان کارآموزی 7

مقدمه 8

تاریخچه راه آهن 8

تعاریف اولیه تابلو 18

نقشه کشی تابلوها 24

ساخت تابلوها 25

انواع مدارات فرمان 26

حفاظت تجهیزات و نفرات در تأسیسات الکتریکی تابلو 27

فیوزها 27

کنتاکتور (کلید مغناطیسی) 35

قطع کننده حرارتی (رلة حرارتی یا بی متال) 41

کلید محافظ 42

رله های زمانی (تایمرها) 44

لامپ سیگنال 48

کلیدهای تابع فشار (کلیدهای گازی) 48

کلیدهای شناور 49

چشمهای الکتریکی (سنسورها) 50

کلیدهای تابع دور (گریز از مرکز) 50

کلیدهای تابع درجه حرارت 51

حروف شناسایی 52

شماره گذاری و نمایش تعداد کنتاکتهای کنتاکتور 54

دانلود مطالعات رساله ایستگاه راه آهن در 173 صفحه ورد .doc

اختصاصی از یاری فایل دانلود مطالعات رساله ایستگاه راه آهن در 173 صفحه ورد .doc دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

دانلود مطالعات رساله ایستگاه راه آهن در 173 صفحه ورد .doc

حرکت و مفهوم آن

در فیزیک حرکت زمانی اتفاق می افتد که جسمی از نقطه ای به نقطه دیگر تغییر مکان یابد . ولی شاید مفهوم فیزیکی حرکت تنها جزئی از مفهوم حرکت در هنر باشد . حرکت در هنر وسیله ای است برای درک فضا تمامی هنرها وجود خود را از طریق خلق فضا به دست می آورند . حال که این فضا خلق شده است وسیله ای لازم است تا آن را درک نماییم و حرکت اولین چیزی است که در این میان خود نمایی می کند .

حرکت در فیزیک یعنی جابجایی یک جسم دریک محیط که تماماً از جنس ماده است ؛ جسمی مادی در محیطی مادی از نقطه ای مادی به نقطۀ مادی دیگری انتقال می یابد . اما حرکت در هنر یعنی پرواز روح ، یعنی خروج از دنیای ماده و سفر به دنیای خیال ؛ خیالی که می تواند در محیطی مادی اتفاق بیفتد . انسانها متولد می شوند ، رشد می کنند و می میرند . و این...................................

شناخت ایستگاه های راه آهن

2-2-تعریف ایستگاه و فعالیت های آن

ایستگاه راه آهن از جنبه های مختلفی قابل تعریف است. از نظر ترافیکی ایستگاه محلی برای ارائه انواع سرویس های مورد نیاز به بار و مسافر است. از نظر فنی، ایستگاه محلی است که در آن خدمات فنی مورد نیاز به ناوگان ارائه میشود و نهایتاً از نقطه نظر بهره برداری، ایستگاه محلی است که در آن امکان تشکیل، تفکیک و قبول و اعزام و کنترل بر سیر قطارها فراهم میشود.

طبق دستورالعمل کامپاکس، منظور از استگاه محوطه ای است که در آن یک قطار بتواند در محدوده مشخص شده ای (در یک حریم مشخص شده ای) بمنظور سوار و پیاده کردن مسافر و تخلیه و حمل و نقل بار، جهت عبور قطارها یا گذشتن آنها از مقابل یکدیگر و یا بمنظور هر نوع مانور لازم، خواه به طور عادی وخواه در موارد اضطراری، توقف نماید.

در این بند در واقع ایستگاه از بعد ترافیکی و بهره برداری مورد توجه قرار گرفته است. با جمع بندی تعاریف ارائه شده می توان برای ایستگاه راه آهن تعریف کلی زیر بیان نمود:

ایستگاه راه آهن محوطه است که مجموعه از خطوط و سوزنهای بهم پیوسته و ساختمانهای اداری و مسکونی و سکوهای بار و مسافر و تجهیزات تخلیه و بارگیری و سرویس ناوگان در آن قرارداد و کلیه سرویس های مربوط به بار و مسافر و ناوگان، در آن قابل ارائه میباشد.

البته لازم به ذکر است که وسعت و تجهیزات هر ایستگاهی بستگی به سطح سرویس تعریف شده برای آن ایستگاه دارد و نیازی نیست که کلیه ایستگاههای راه آهن تمامی تجهیزات و تأسیسات مشابه را داشته باشند.

در هریک از ایستگاه های راه آهن تمام و یا بخشی از فعالیتهای ذیل قابل انجام میباشد:

• تبادل مسافر
• تخلیه و باگیری کالا
• کنترل تردد قطارها
• امکان عبور قطارها در نقط تلاقی در مسیرهای یک خطه
• امکان سبقت گیری قطارهای سریع السیر و ویژه
• انجام سرویس برای واگن ها و لکوموتیوها
• تعویض لکوموتیو و تغییر سیستم راهبری و هدایت لکوموتیو
• اتصال و یا انفصال واگنهای باری و مسافری
• تنظیم واگن ها و عملیات مانور به منظور تشکیل قطار جدید، مستقر نمودن لکوموتیوها در آشیانه لکوموتیو و غیره
• انجام عملیات در مواقع اضطراری نظیر وقوع سوانح در باک و یا خرابیهای ناوگان و غیره

تعداد خطوط، ساختمانها و تاسیساتی که معمولاً برای یک ایستگاه می بایتس پیش بینی گردد بستگی به نوع و حجم فعالیت هایی دارد که در آن ایستگاه انجام خواهد شد.

2-3-2-علل احداث ایستگاه

در طول انجام عملیات طرح مسیر و تعیین مسیر بین دو نقطه A و B گاهاً شرایطی پیش می آیند که مجبور به احداث ایستگاه میشویم. دلایل احداث ایستگاه را میتوان به شرح زیر دانست:

1-جذب مسافر

در طول مسیر اتصال نقطه A به نقطه B قطعاً نقاطی وجود دارند که با حداث مسیر راه آهن و عبور از آن نقاط برای راه آهن ترافیک مسافری تولید خواهند کرد . لذا لازرم است که در این نقاط ایستگاه احداث شود. البته باید توجه کرد کمه برای هر منطقه ای که مسافر داشته باشد، لزوماً احداث ایستگاه توجیه نخواهد داشت، زیرا که تعداد مسافر و توزیع آن در طول سال هم مهم میباشد. چرا که احداث ایستگاه نیاز به سرمایه گذاری بالایی دارد و چنانچه بازگشت سرمایه ای وجود نداشته باشد این مطلب توجیه اقتصادی نخواهد داشت.

نکته دگیری که باید به آن توجه شود هدف اولیه از احداث مسیر است که همان ترافیک مبدا و مقصد میباشد. یعنی نباید ترافیک مبدا و مقصد را فداری ترافیک طول مسیر نمود.

از نقاط جذب مسافر برای راه آهن های بین شهری شهرهای بزرگ هستند. برای راه آهن های داخل شهری و متروها، از نقاط جذب مسافر میتوان فرودگاهها، ترمینال ها و یا محلهای شلوغ شهر مثل مرکز شهرها، فروشگاههای بزرگ، مکانهای آموزشی نظیر دانشگاهها و حتی شهرک های حومه ای که در کنار شهرهای بزرگ توسعه یافته اند، را نام برد.

2-جذب بار

یکی دیگر از دلایل احداث ایستگاه در یک منطقه جذب بار میباشد. نقاطی که تولید بار میکنند اغلب قطب های صنعتی، کشاورزی و معادن هستند که معمولاً در کنار این قطب ها در صورت توجیه، ایستگاه احداث میشود.

گاهی هم احداث ایستگاه برای قطب های مصرف کننده میباشد که در واقع احتیاج به مواد اولیه برای تولید دارند. برای مثال میتوان صنایع پتروشیمی و یا ذوب آهن را نام برد که میتواند مواد اولیه مصرفی خود را توسط راه آهن حمل کنند.

از دیگر محلهای تولید بار میتوان مبادی ورودی کشور را نام برد که در واقع محل ورود اقلام وارداتی به کشور میباشند. معملواض در این محل ها یاتگاهایی احداث میشوند که امکانات تخلیه و بارگیری و انبارهایی با وسعت کافی و آنها پیش بینی شده باشد.

3-تعمیرات و تعویض و بازدید ناوگان و سیستم راهبردی

در طول شبکه و در طول یک مسیر معمولاً پس از طی چند صد کیلومتر لازم میشود که ناوگان تعویض شده و یا آنکه بازدید شود و از صحت عملکرد آن اطمینان حاصل شود. فواصل این نقاط که در آن بازدید ناوگان صورت میگیرد، بستگی به وضعیت ناوگان و طول عمر آن و فواصل بین عمیرات ناوگان صورت میگیرد، بستگی به وضعیت ناوگان و طول عمر آن و فواصل بین عمیرات ناوگان دارد البته شرایط بهره برداری هم تاثیر گذار هستند. در داخل این ایستگاهها باید تجهیزات بازدید ناوگان تعبیه شده و همچنین چنین نیروهای متخصص هم در آن استفاده شود. علاوه بر آن در این ایستگاهها باید کارگاههای مختلف تعمیرات واگن و دیزل هم قرار داشته باشند. در بخشهای بعدی به تفصیل در مورد این ایستگاهها و تجهیزات آنها بحث خواهد شد.

4-بالابردن ظرفیت شبکه

گاهی هدف از احداث ایستگاه بالا بردن ظرفیت شبکه میباشد. برای مثال فرض کنید که بین A و B ایتسگاهی احداث نشود اگر زمان سیر بین A و B، 6 ساعت باشد و مسیر یک خطه باشد، در آن صورت با فرض زمان 6 ساعت برای عملیات تعمیر و نگهداری، روزانه تعداد 3 زوج قطار میتواند از این مسیر عبور کند. حال اگر که یک ایستگاه در بین مسیر احداث شود و پر بود حرکت به 3 ساعت تقلیل یابد در آن صورت 6 زوج قطار میتواند از یان مسیر در شبانه روز عبور کنند.

احداث ایستگاه در واقع اجازه تلاقی و سبقت را به قطارها میدهد تلاقی در مسیرهای یک خطه اتفاق می افتد. هنگامی که دو قطار به سمت یکدیگر می آیند لازم است که یک قطار.......................

دانلود مطالعات رساله ایستگاه راه آهن , دانلود رساله ایستگاه راه آهن , دانلود مطالعات ایستگاه راه آهن , رساله ایستگاه راه آهن , مطالعات ایستگاه راه آهن , طراحی ایستگاه راه آهن , دانلود رساله طرح نهایی ایستگاه راه آهن

صنعت راه آهن

اختصاصی از یاری فایل صنعت راه آهن دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 204

1- مقدمه

پس از جنگ جهانی دوم، صنعت راه آهن در اکثر نقاط دنیا با بی اقبالی روبرو شد. از دلایل عمده عدم رشد این صنعت در سالهای اولیه پس از جنگ رشد سریع صنایع اتومبیل سازی بود. در ایران نیز صنعت نوپای راه آهن پس از شهریور 1320 با آهنگ رشد بسیار کندی مواجه شد. هر چند در دهه 1960 و پس از آن راه آهن در کشورهای صنعتی با رشد تکنیک، تقاضا و قابلیت رقابت با گونه های دیگر حمل و نقلی روبرو گردید و توانست با تغییر در شکل اداره، بهره برداری و به گونه ای فعال و کارآ در امر جابجائی کالا و مسافر ایفاء نماید. اما معهذا در ایران این رشد بسیار بطئی بود. برای مثال در سالهای بین 1350 تا 1357 علیرغم شرایط خوب اقتصادی تنها 60 کیلومتر بر طول راه راه آهن ایران افزوده شده و این در حالی بود که برتری قطار در حمل کالا در مسافتهای طولانی و گستردگی کشور ما توجیه مناسبی برای رشد این صنعت می باشد.

در برنامه پنج ساله اول جمهوری اسلامی رشد سالانه 3/12% در حمل بار و 8% در جابجایی مسافر مدنظر بوده است اما در اولین سال برنامه (سال 1368)، کاهش حمل بار به میزان 4% و افزایش حمل مسافر به میزان 5% را شاهد بوده ایم. بدیهی است نیل به اهداف دو برنامه تغییر و تحول در سیستم های فنی و اداری و به کارگیری تکنولوژی جدید را می طلبد.

حقیقت آن است که سیستم فعلی خط آهن سیستمی فعال (به نسبت توان بالقواه آن) می باشد. بیش از 85 درصد از سهم ارزش افزوده بخش حمل و نقل متعلق به حمل و نقل جاده ای است و از طرف دیگر در حمل و نقل جاده ای نسبت سرمایه به محصول در مقایسه با کل اقتصاد و بخشهای دیگر پایین تر است که این امر نشاندهنده سرعت بازگشت سرمایه در حمل و نقل جاده ای می باشد. تغییر دیگر این مسئله عملکرد ضعیف راه آهن است.

این ضعف علاوه بر آن که راه آهن را متکی به حمایتهای پیاپی دولت در جهت بقای خویش نموده مجموعه حمل و نقل را نیز تحت تأثیر قرار داده است. زیرا در پیوست شماره یک لایحه برنامه پنج ساله اول آمده است که:

( سیستم متناسب حمل و نقل از جمله عوامل فیزیکی عمده توسعه اقتصادی و پیشرفت اجتماعی است و از نظر ایجاد اشتغال نیز از بخشهای مهم اقتصادی تلقی می شود. در چهل سال اخیر حمل و نقل از توسعه کافی برخوردار نبوده و سهم ارزش افزوده این بخش در تولید ناخالص ملی از سطح نازل 6 درصد تجاوز نکرده است (این نسبت در کشورهای کم توسعه یافته 5 درصد و در کشورهای پیشرفته ترین بین 12 تا 18 درصد است)(.

تمامی مسایل بالا تنها یک روی سکه است و بیانگر آن است که عدم توجه به این ساختار فرسوده باعث عدم امکان رقابت این صنعت با سایر گونه های حمل و نقل می گردد هم از اینرو است که افزایش کارایی شبکه راه آهن و گسترش آن به منظور افزایش سهم آن در حمل و نقل کالا و مسافر از طریق نو کردن شبکه، دو خطه کردن مسیرهای پر تردد، توسعه شبکه و اصلاحات موضعی با تأکید بر استفاده از راه آهن برقی جزو اهداف استراتژیک برنامه بوده است.

اما روی دیگر سکه آن است که رشد سریع جمعیت از طرفی و رشد اقتصادی از طرف دیگر افزایش تقاضای جابجایی مسافر و کالا را در پی دارد و عدم توجه به وسایل حمل و نقل انبوه و عمومی مسافر و کالا باعث ایجاد مشکلات عدیده ای در آینده نزدیک خواهد شد. مشکلاتی که هم اکنون در حمل کالا از مبادی ورودی کشور و نیز در جابجایی مسافر در بعضی از کریدورها مشاهده می شود.

فراهم نمودن امکانات مناسب جهت حمل و نقل کار و مسافر یکی از عمده ترین اهداف توسعه ملی بلکه از اصلی ترین پیش نیازهای تحقق امر توسعه است. تأکید بر بکارگیری وسایل حمل و نقل انبوه و عمومی مسافر از موارد ذکر شده در این اهداف است. واضح است که حمل و نقل ( انبوه و عمومی مسافر و کالا( و( گسترش شبکه و تجهیزات حمل و نقل زمینی سریع مسافر( جز با راه آهن سریع السیر امکان پذیر نیست.

بررسی همه جانبه تغییر در ساختار راه آهن از عهده این سطور خارج است اما آنچه با بضاعت موجود به نظر ممکن آمد بررسی امکان استفاده از تکنولوژی برتر در جهت ارتقاء سطح سرویس دهی قطارها در یک مسیر است. در دهه های اخیر خطوط آهن در دنیا مرتباً در جهت تقلیل هزینه های نگهداری مورد بررسی و تحقیق قرار گرفته اند و تغییراتی در مهندسی خط (ریلها، پابندهای الاستیک تراورسها و بالاست) به جهت امکان کاربرد این خطوط در قطارهای سریع انجام شده است. از طرفی آنچنان که در فصول بعد خواهد آمد افزایش سرعت قطار به گونه ای که اولاً بتواند با سایر گونه های حمل و نقل رقابت نماید و ثانیاً کارایی اقتصادی نیز داشته باشد ما را به سمت استفاده از قطارهای برقی سوق می دهد.

اما استفاده از قطارهای سریع (ولاجرم استفاده از قطارهای الکتریکی) نیاز به سرمایه گذاری دارد و سرمایه گذاری توجیه اقتصادی آنرا در مقایسه با گونه های دیگر حمل و نقل (قطارهای دیزل، حمل و نقل جاده ای و هوایی) می طلبید.

یکی از خطراتی که همواره پروژه هایی از این دست را تهدید می کند نگرش محدودی است که ارزیابی مزایا و هزینه ها را نه در سطح کشوری بلکه در سطح یک سازمان و یا وزارتخانه بخصوص و صرفاً از جهت سود و زیان و عملکرد مالی آن موسسه در نظر می گیرد. در این خصوص در بررسی استراتژی راه آهن در کشورهای در حال توسعه تصریح شده است که: ( اعمال معیارهای مالی در رابطه با انتخاب و برآورد پروژه ها امری است طبیعی زیرا که مدیریت ها در رابطه با تأثیر پروژه ها بر جریان نقدی بودجه هایشان در کوتاه مدت و دراز مدت و حساب سود و زیان و ترازنامه های سالانه ذینفع و حساس هستند چرا که عملکرد مدیریت ها از این طریق قضاوت می شود. مع الوصف ارزیابی مالی صرف در مورد طرحهای راه آهن کافی نبوده و این طرحها باید در رابطه با ارزش اقتصادی منافع و هزینه هایی که در مقایسه با سایر گزینه های بلافصل دیگر تولید می کنند بررسی شود. (

در یک بررسی دقیق اقتصادی حتماً باید گزینه های موازی بررسی و مقایسه شوند. عدم بررسی گزینه های موازی و صرفاً مقایسه قطارهای دیزل با قطارهای برقی نه یک بررسی اقتصادی که حداکثر یک نوع بهینه یابی است. بعلاوه مزایا و هزینه های مربوط به مقایسه اقتصادی طرحهای حمل و نقل محدود به دفاتر سود و زیان مؤسسات ذیربط نبوده و از آن فراتر می رود. بعنوان مثال صرفه جویی در وقت مصرف کننده کاهش مسایل ناشی از آلودگی صدا و آلودگی هوا به خصوص در نواحی شهری و در تونلها، کنترل سوانح را نیز شامل می شود.

در این رساله ابتدا وضعیت حمل و نقل سریع در جهان ارائه شده و سپس به مطالعه مهندسی خط جهت استفاده در قطارهای برقی سریع و نیز بررسی لکوموتیوهای مختلف پرداخته می شود و تحولات اخیر در این زمینه بیان می گردد سپس کاربرد قطارهای سریع در یک مسیر خاص بررسی می گردد.