دانلود تحقیق آنچه باید در ساختن خانه ها بدانیم 55 ص

اختصاصی از یاری فایل دانلود تحقیق آنچه باید در ساختن خانه ها بدانیم 55 ص دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 55

آنچه باید در ساختن خانه ها بدانیم

مقاومت هر سازه در برابر زلزله به دو عامل اساسی بستگی دارد: یکی نوع ساخت سازه و به کارگیری اصول و قوانین مهندسی در طراحی و اجرای آن و دیگری بزرگی و قدرت زلزله در سالهای اخیر از طریق رسانه های گروهی هر چند وقت یک بار خبری در مورد روش های ابداعی مهندسان سازه برای مقاوم سازی ساختمان ها یا ساخت سازه های مقاوم در برابر زلزله شنیده می شود؛ شیوه هایی مثل قرار دادن ساختمان روی بلوک های لغزشی، حفر کانال های بسیار بزرگ در اطراف فونداسیون ها (پی ها)، معلق کردن ساختمان از زنجیر(!)، آویزان کردن پاندول های بزرگ از سقف و.... نکته قابل تامل در مورد این راهکارها، تقریبا غیر عملی بودن آنها با توجه به وضعیت ساخت وساز در کشوری مثل ایران آنهم در مقیاس وسیع است. البته نه تنها در ایران بلکه در اکثر کشورها این کار تا حدود زیادی نشدنی است و اگر هم قابلیت اجرایی داشته باشند بسیار هزینه بر بوده، برای تمام ساختمان ها قابلیت اجرایی ندارند. در کنار این روش ها، کارهایی مثل استفاده از جدا سازها، میرا کننده ها و جذب کننده های انرژی (قرار دادن فنرهای پلاستیکی ویژه یک یا چند لایه در پی ساختمان) برای کاهش خسارات و تلفات، عملی تر به نظر می رسد.

با توجه به توضیحات فوق، در حال حاضر بهترین راه حل یافتن شیوه هایی برای بهبود روند ساختمان سازی کنونی است. یعنی با تغییراتی چند در روش های اجرایی و صد البته با انجام کارها بر اساس ضوابط و آئین نامه ها از ابتدا تا اتمام کار اجرایی پروژه ها، می توان به نتایج بسیار بهتری دست یافت.مقاومت هر سازه در برابر زلزله به دو عامل اساسی بستگی دارد: یکی نوع ساخت سازه و به کارگیری اصول و قوانین مهندسی در طراحی و اجرای آن و دیگری بزرگی و قدرت زلزله.

نوع، کمیت و کیفیت مصالحاز این دیدگاه ساختمان ها به طور کلی به چهار دسته ساختمان های فولادی، بتنی، ساختمان های با مصالح بنایی (آجری) و ساختمان های چوبی تقسیم می شوند. با توجه به کاربرد بیشتر و به روز بودن ساخت سازه های بتنی و فولادی در عصر حاضر، قوانین موجود در زمینه ساخت این دو نوع سازه را بیشتر مورد بحث و بررسی قرار می دهیم. سازه های بتنی و فولادی اگر براساس اصول مهندسی و ضوابط و آئین نامه های اجرایی موجود ساخته شوند، تفاوت آنچنانی از نظر مقاومتی با هم ندارند. با یادآوری این نکته که، فولاد در برابر حرارت و مواد شیمیایی نسبت به بتن مقاومت کمتری دارد (آتش سوزی و ذوب شدن، زنگ زدگی، پوسیدگی و...). در زلزله هر چه اعضای سازه شکل پذیرتر و انعطاف پذیرتر باشند، خسارات مالی و جانی وارده کمتر خواهدبود. برای این کار بهتر است از فولاد کم کربن، جوش پذیر و دارای شکل پذیری بالا استفاده شود. البته صرفا فولادی بودن یک سازه تضمینی بر مقاومت آن در برابر زمین لرزه نیست. به عنوان مثال برج 20 طبقهPinot Suarez که یک برج فولادی بود در زلزله سال 1985 مکزیکوسیتی، کاملا فرو ریخت. بنابراین مقاومت بالای سازه های فولادی مستلزم اجرای اتصالات و جوش ها و سایر مولفه های اجرایی آنها، به طور کاملا علمی و فنی و بر اساس آئین نامه های ملی و بین المللی موجود است.

باد بندها

در ساختمان های فولادی، بادبندها بعد از تیر و ستون و در موقع زلزله و باد حتی می توان گفت بیش از آنها دارای اهمیتند و عامل بسیار مهمی برای مقاومت در برابر زلزله و بارهای جانبی دیگرهستند. انواع باد بندهای هم مرکز و خارج از مرکز، به اشکال مختلف vو v معکوس و ضربدری (X) مورد استفاده قرار می گیرند. بادبندهای X برای مقابله با باد کاربردی ترند تا در برابر زلزله و در برابر بارهای متناوب از شکل پذیری کمتری برخوردارند، زیرا که در این نوع بادبندها در هنگام وارد شدن نیروهای جانبی، همواره یک عضو مورب آن در کشش و دیگری در فشار است و این باعث شکست آنی یا اصطلاحا شکست ترد می شود . طراحی و اجرای بادبندها باید با نهایت دقت و بر اساس اصول و قوانین مهندسی خصوصا در مورد محل قرارگیری خود بادبندها، نوع و اندازه پروفیل مصرفی، مقدار و نوع و طول جوش ها، نوع درز جوش و... صورت گیرد.

تیر و ستون های بتنی

بتن مسلح بتنی است که در آن برای مقاومت و شکل پذیری بیشتر در قدیم از مواد و الیافی طبیعی مثل موی اسب، بز و در عصر حاضر از فولاد (اکثرا میلگرد یا سیم های ضخیم و...) یا از الیاف مصنوعی استفاده می شود. در اجرای این نوع اعضا رعایت نکات زیر الزامی است:بکار بردن میزان آرماتور در حد مورد نیاز طبق نقشه نه بیشتر و نه کمتر، فاصله گذاری مناسب بین آرماتورها، عدم استفاده از میلگردها و مسلح کننده های زنگ زده و آغشته با گرد و خاک یا هر ماده دیگر، برس کشیدن آرماتورها قبل از بتن ریزی و تمیز کردن آنها، استفاده از بتن با عیار (مثلا بتن با عیار 350 یعنی بتنی که در هر متر مکعب آن که در حدود 4/2 تن وزن دارد میزان سیمان مصرفی 350 کیلوگرم است) سیمان خواسته شده طبق نقشه اجرایی، رعایت زمانبندی بتن ریزی، استفاده از سیمان با تیپ بندی متناسب با شرایط محیطی محل احداث سازه و نیز متناسب بامقاومت خواسته شده، استفاده از سنگدانه ها (شن و ماسه )با دانه بندی مناسب و درصد اختلاط صحیح و نهایتا استفاده از آب مناسب بتن ریزی. زیرا هر آبی که املاح آن از حد طبیعی بیشتر یا کمتر باشد برای بتن ریزی مناسب نیست و بتن ساخته شده با آن مقاومت مطلوب را نخواهد داشت. بهترین آب برای ساخت بتن، آب آشامیدنی و قابل شرب است.

یک بتن ایده آلبتن مصالحی است متشکل از سنگدانه (شن وماسه حدودا 70 درصد) و مابقی آب و سیمان است. بتن بعد از 28 روز به حدود 90 درصد از مقاومت نهایی خودمی رسد و هر آن به مقاومت آن افزوده می شود تا به مقاومت کامل خود برسد.برای دستیابی به یک بتن ایده آل باید نسبت آب به سیمان مناسب بوده، دانه بندی استاندارد و مقاومت و سختی کافی سنگدانه ها (شن وماسه) و مخلوط کردن آنها با نسبت های تعیین شده نیز باید بر اساسدستور العمل های موجود باشد. استفاده از نوع سیمان (تیپ 1،۲، ۳، 4،۵، ضد سولفات) متناسب با شرایط محیطی و مقاومت مورد نیاز مهمترین عامل در کیفیت بتن است، متراکم کردن کامل و هواگیری بتن در هنگام بتن ریزی به کمک لرزاندن بتن در مدت زمان معین برای خروج آب و حباب اضافی بتن و جلوگیری از تخلل (حفره حفره شدن) بتن و در نتیجه کاهش مقاومت آن بعد از گیرش بتن نتیجه ای بی نقص را به همراه خواهد داشت.

تحقیق در مورد آنچه باید در ساختن خانه ها بدانیم 55 ص

اختصاصی از یاری فایل تحقیق در مورد آنچه باید در ساختن خانه ها بدانیم 55 ص دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 55

آنچه باید در ساختن خانه ها بدانیم

مقاومت هر سازه در برابر زلزله به دو عامل اساسی بستگی دارد: یکی نوع ساخت سازه و به کارگیری اصول و قوانین مهندسی در طراحی و اجرای آن و دیگری بزرگی و قدرت زلزله در سالهای اخیر از طریق رسانه های گروهی هر چند وقت یک بار خبری در مورد روش های ابداعی مهندسان سازه برای مقاوم سازی ساختمان ها یا ساخت سازه های مقاوم در برابر زلزله شنیده می شود؛ شیوه هایی مثل قرار دادن ساختمان روی بلوک های لغزشی، حفر کانال های بسیار بزرگ در اطراف فونداسیون ها (پی ها)، معلق کردن ساختمان از زنجیر(!)، آویزان کردن پاندول های بزرگ از سقف و.... نکته قابل تامل در مورد این راهکارها، تقریبا غیر عملی بودن آنها با توجه به وضعیت ساخت وساز در کشوری مثل ایران آنهم در مقیاس وسیع است. البته نه تنها در ایران بلکه در اکثر کشورها این کار تا حدود زیادی نشدنی است و اگر هم قابلیت اجرایی داشته باشند بسیار هزینه بر بوده، برای تمام ساختمان ها قابلیت اجرایی ندارند. در کنار این روش ها، کارهایی مثل استفاده از جدا سازها، میرا کننده ها و جذب کننده های انرژی (قرار دادن فنرهای پلاستیکی ویژه یک یا چند لایه در پی ساختمان) برای کاهش خسارات و تلفات، عملی تر به نظر می رسد.

با توجه به توضیحات فوق، در حال حاضر بهترین راه حل یافتن شیوه هایی برای بهبود روند ساختمان سازی کنونی است. یعنی با تغییراتی چند در روش های اجرایی و صد البته با انجام کارها بر اساس ضوابط و آئین نامه ها از ابتدا تا اتمام کار اجرایی پروژه ها، می توان به نتایج بسیار بهتری دست یافت.مقاومت هر سازه در برابر زلزله به دو عامل اساسی بستگی دارد: یکی نوع ساخت سازه و به کارگیری اصول و قوانین مهندسی در طراحی و اجرای آن و دیگری بزرگی و قدرت زلزله.

نوع، کمیت و کیفیت مصالحاز این دیدگاه ساختمان ها به طور کلی به چهار دسته ساختمان های فولادی، بتنی، ساختمان های با مصالح بنایی (آجری) و ساختمان های چوبی تقسیم می شوند. با توجه به کاربرد بیشتر و به روز بودن ساخت سازه های بتنی و فولادی در عصر حاضر، قوانین موجود در زمینه ساخت این دو نوع سازه را بیشتر مورد بحث و بررسی قرار می دهیم. سازه های بتنی و فولادی اگر براساس اصول مهندسی و ضوابط و آئین نامه های اجرایی موجود ساخته شوند، تفاوت آنچنانی از نظر مقاومتی با هم ندارند. با یادآوری این نکته که، فولاد در برابر حرارت و مواد شیمیایی نسبت به بتن مقاومت کمتری دارد (آتش سوزی و ذوب شدن، زنگ زدگی، پوسیدگی و...). در زلزله هر چه اعضای سازه شکل پذیرتر و انعطاف پذیرتر باشند، خسارات مالی و جانی وارده کمتر خواهدبود. برای این کار بهتر است از فولاد کم کربن، جوش پذیر و دارای شکل پذیری بالا استفاده شود. البته صرفا فولادی بودن یک سازه تضمینی بر مقاومت آن در برابر زمین لرزه نیست. به عنوان مثال برج 20 طبقهPinot Suarez که یک برج فولادی بود در زلزله سال 1985 مکزیکوسیتی، کاملا فرو ریخت. بنابراین مقاومت بالای سازه های فولادی مستلزم اجرای اتصالات و جوش ها و سایر مولفه های اجرایی آنها، به طور کاملا علمی و فنی و بر اساس آئین نامه های ملی و بین المللی موجود است.

باد بندها

در ساختمان های فولادی، بادبندها بعد از تیر و ستون و در موقع زلزله و باد حتی می توان گفت بیش از آنها دارای اهمیتند و عامل بسیار مهمی برای مقاومت در برابر زلزله و بارهای جانبی دیگرهستند. انواع باد بندهای هم مرکز و خارج از مرکز، به اشکال مختلف vو v معکوس و ضربدری (X) مورد استفاده قرار می گیرند. بادبندهای X برای مقابله با باد کاربردی ترند تا در برابر زلزله و در برابر بارهای متناوب از شکل پذیری کمتری برخوردارند، زیرا که در این نوع بادبندها در هنگام وارد شدن نیروهای جانبی، همواره یک عضو مورب آن در کشش و دیگری در فشار است و این باعث شکست آنی یا اصطلاحا شکست ترد می شود . طراحی و اجرای بادبندها باید با نهایت دقت و بر اساس اصول و قوانین مهندسی خصوصا در مورد محل قرارگیری خود بادبندها، نوع و اندازه پروفیل مصرفی، مقدار و نوع و طول جوش ها، نوع درز جوش و... صورت گیرد.

تیر و ستون های بتنی

بتن مسلح بتنی است که در آن برای مقاومت و شکل پذیری بیشتر در قدیم از مواد و الیافی طبیعی مثل موی اسب، بز و در عصر حاضر از فولاد (اکثرا میلگرد یا سیم های ضخیم و...) یا از الیاف مصنوعی استفاده می شود. در اجرای این نوع اعضا رعایت نکات زیر الزامی است:بکار بردن میزان آرماتور در حد مورد نیاز طبق نقشه نه بیشتر و نه کمتر، فاصله گذاری مناسب بین آرماتورها، عدم استفاده از میلگردها و مسلح کننده های زنگ زده و آغشته با گرد و خاک یا هر ماده دیگر، برس کشیدن آرماتورها قبل از بتن ریزی و تمیز کردن آنها، استفاده از بتن با عیار (مثلا بتن با عیار 350 یعنی بتنی که در هر متر مکعب آن که در حدود 4/2 تن وزن دارد میزان سیمان مصرفی 350 کیلوگرم است) سیمان خواسته شده طبق نقشه اجرایی، رعایت زمانبندی بتن ریزی، استفاده از سیمان با تیپ بندی متناسب با شرایط محیطی محل احداث سازه و نیز متناسب بامقاومت خواسته شده، استفاده از سنگدانه ها (شن و ماسه )با دانه بندی مناسب و درصد اختلاط صحیح و نهایتا استفاده از آب مناسب بتن ریزی. زیرا هر آبی که املاح آن از حد طبیعی بیشتر یا کمتر باشد برای بتن ریزی مناسب نیست و بتن ساخته شده با آن مقاومت مطلوب را نخواهد داشت. بهترین آب برای ساخت بتن، آب آشامیدنی و قابل شرب است.

یک بتن ایده آلبتن مصالحی است متشکل از سنگدانه (شن وماسه حدودا 70 درصد) و مابقی آب و سیمان است. بتن بعد از 28 روز به حدود 90 درصد از مقاومت نهایی خودمی رسد و هر آن به مقاومت آن افزوده می شود تا به مقاومت کامل خود برسد.برای دستیابی به یک بتن ایده آل باید نسبت آب به سیمان مناسب بوده، دانه بندی استاندارد و مقاومت و سختی کافی سنگدانه ها (شن وماسه) و مخلوط کردن آنها با نسبت های تعیین شده نیز باید بر اساسدستور العمل های موجود باشد. استفاده از نوع سیمان (تیپ 1،۲، ۳، 4،۵، ضد سولفات) متناسب با شرایط محیطی و مقاومت مورد نیاز مهمترین عامل در کیفیت بتن است، متراکم کردن کامل و هواگیری بتن در هنگام بتن ریزی به کمک لرزاندن بتن در مدت زمان معین برای خروج آب و حباب اضافی بتن و جلوگیری از تخلل (حفره حفره شدن) بتن و در نتیجه کاهش مقاومت آن بعد از گیرش بتن نتیجه ای بی نقص را به همراه خواهد داشت.

کار آفرینی 50 ص

اختصاصی از یاری فایل کار آفرینی 50 ص دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 43

آنچه در این مجموعه می خوانید :

مقدمه

مفهوم واژه کارآفرینی

کارآفرینی ازدیدگاه اقتصاد دانان

کارآفرینی ازدیدگاه محققین علوم رفتاری

کارآفرینی ازدیدگاه محققین علوم رفتاری

تحلیلی برتعاریف ارائه شده درخصوص کارآفرینی

دیدگاههای مختلف نسبت به کارآفرینی

نظر شبکه های اجتماعی به کارآفرینی

شرکت های بزرک برای بقاء خود استراتژیهای متفاوتی ارائه نمودند

. مکتب سوداگرایان، فیزیوکرات ها، کلاسیک ها، مارکسیست ها

مکاتب نئوکلاسیک ها ونمائیون

رویکرد ویژگی ها

نیاز به توفیق

مرکز کنترل

نیاز به استقلال

خلاقیت

تحمل ابهام

رویکرد رفتاری

خصایص جمعیت شناختی

ویژگی های مرتبط با سابقه وپیشینه فرد

انواع مدل های کارآفرینی

ضرورت کارآفرینی در سازمان

مقایسه ویژگی های شخصیتی و جمعیت شناختی کارآفرینان مستقل با کارآفرینان سازمانی

تفاوت کارکردی کارآفرینی مستقل با کارآفرینی سازمانی

ماهیت سازمان های بزرگ

فقدان استعداد کارآفرینانه

شیوه های نادرست پاداش

مدل های ارائه شده برای ایجاد کارآفرینی در سازمان

مدل کارآفرینی سازمانی

مدل های ایجاد کارآفرینی در شرکت

سابقه آموزش کارآفرینی

دو ویژگی شرکت کنندگان در این برنامه های آموزشی

تحقق در آموزش کارآفرینی

افراد تحت پوشش آموزش کارآفرینی

اهداف آموزش کارآفرینی

وضعیت تحقیقات در سال 1980

وضعیت تحقیق در سال 1985

دلایل انحراف ناشی از عدم ارائه تعریف دقیق کارآفرینی

دیدگاه علمی یکپارچه

دیدگاه های چندگانه و متعارض

عمل گرایی ( Pragmatist ) و فراتجدد گرایی ( Post Modernist )

خط فکری، اصول و تعصبات در روش تحقیقی

تحقیق اقتضایی، محیطی و چند جانبه

واحد تحلیل

مقدمه :

بررسی تعاریف متعدد ارائه شده از طرف صاحبنظران است که هرکدام برحسب زمینه علمی و تجربی خود مطرح کرده اند. تنوع و گوناگونی برداشت ها از مفهوم کارآفرینی، از نکات جالب توجه دراین مورد است که به نوبه خود مشکلاتی به همراه دارد.

برخورد صاحبنظران با مقوله کارآفرینی همچون برخورد افراد نابینایی است که با موجودی مواجه می شوند و هر کدام متناسب با عضوی از حیوان که لمس می نمایند به توصیف آن می پردازند. ازاین رو درک کامل موضوع کارآفرینی نیازمند داشتن دیدگاه بین رشته ای است چراکه کارآفرینی برحسب ماهیت خود وبرحسب توجه محققین رشته های مختلف ازدیدگاه اقتصادی، روانشناسی، جامعه شناسی و حتی تاریخی تعریف شده است.

در تعاریف کارآفرینی، تفاوت های مغایر و متناقضی به چشم می خورد، اما براین نکته اتفاق نظر هست که اصلاح کارآفرینی دست کم بخشی ازکارکرد تصمیم گیری را در جهت هدایت عملیاتی سازمان در بر گیرد. تفاوت ها در تعریف کار آفرینی نشان دهنده گستردگی و اهمیت و برپائی موضوع است که باعث ارائه مدل ها، تئوری ها و نظرات تفاوتی را فراهم می آورد.

دانلود مقاله آنچه که در مورد بنزین باید بدانیم

اختصاصی از یاری فایل دانلود مقاله آنچه که در مورد بنزین باید بدانیم دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

میزان مصرف بنزین در داخل کشور روزانه 70 میلیون لیتر است که از این مقدار تنها حدود 40 میلیون لیتر آن در داخل کشور تولید شده و بقیه از خارج وارد می شود. از طرفی با وجود پالایش نفت در 9 پالایشگاه کشور، روند مصرف فراورده های نفتی درایران به نحوی است که کمبود بنزین از مرز 30 میلیون لیتر در روز خواهد گذشت. هر چند نفت سفید و نفت کوره مازاد بر نیاز است، ما کمبود گازوئیل طی سالهای آتی قابل پیش بینی است. هزینه بسیار زیاد واردات بنزین موتور که از مرز 4 میلیارد دلار درسال نیز خواهد گذشت، نیاز به بررسی ویافتن یک راه حل منطقی دارد. بنابراین باید پالایشگاه های جدید احداث کرد و پالایشگاههای موجود را بهینه سازی کرد تا محصولاتی منطبق بر استاندارد های بین المللی ونیاز جامعه تولید شود. پس برای مواجهه با بحران فوق دو راه حل وجود دارد:

1) توسعه و استفاده از موتورهای دیزل کارآمد برای خودروهای سواری.

2) احداث پالایشگاه های جدید و بهینه سازی پالایشگا ه های موجود با هدف حداکثر تولید بنزین موتور و حداقل تولید نفت کوره.

 در ایران که فعلاً راه حل دوم یعنی احداث پالایشگاه های جدید مد نظر است. در این تحقیق، به بررسی فرآیند های تبدیل ثانویه موجود با هدف تولید حداکثر بنزین و حداقل تولید محصولات سنگین تر پرداخته شده است. همچنین ساختارتک تک پالایشگاه های موجود بررسی شده و راهکارهایی برای افزایش تولید محصولات سبک از جمله بنزین و کاهش تولید محصولات سنگین تر منطبق با استاندارد های بین المللی و نیاز جامعه، برای هریک از پالایشگاهها ارائه شده است.

هر آنچه باید درباره بنزین بدانیم :

بنزین سیالی ارزشمند است و اهمیت آن برای اقتصاد کشورها همانند اهمیت خون برای بدن انسان هاست. آنچه مسلم است، بدون بنزین و گازوئیل دنیایی که ما می شناسیم متوقف شده و دیگر در آن از حرکت و پویایی اثری نخواهد بود. امروزه فقط در کشور آمریکا سالانه 130 میلیارد گالن (تقریباً معادل 500 میلیارد لیتر) بنزین مصرف می شود. حال سوال این است که در بنزین چیست که آن را این گونه مهم و ارزشمند ساخته است !؟

بنزین هیدروکربنی است که تنها از هیدروژن و کربن تشکیل می شود و ساختار آن زنجیری شکل است. مولکولهای بنزین در هر زنجیره خود بین 7 تا 11 اتم کربن دارند. در زیر چند آرایش اتمی مولکول های بنزین مشاهده می شود.

زمانی که بنزین در شرایط ایده آل و با اکسیژن کافی بسوزد، محصول دی اکسید کربن (حاصل از سوختن اتم های کربن بنزین) و مقداری آب (حاصل از سوختن اتم های هیدروژن در بنزین) و مقدار زیادی حرارت خواهد بود. یک گالن بنزین 132 میلیون ژول انرژی در خود دارد که معادل 125000 بی تی یو یا 36650 وات ساعت است. این میزان انرژی ( در یک گالن بنزین) معادل انرژی حاصل از 24 ساعت کارکرد یک بخاری برقی 1500 وات با تمام ظرفیتش می باشد. اگر انسان می توانست بنزین را بخورد، ارزش غذایی یک گالن آن معادل 31000 کالری بود. یعنی معادل انرژی و کالری موجود در 110 همبرگر مک دونالد.

بنزین چگونه تولید می شود :

بنزین از نفت خام گرفته می شود. نفت خام مایعی شامل هیدروکربن های مختلف می باشد که تفاوت آن ها در طول زنجیره ساختار اتمی مولکول هایشان می باشد. جداسازی و تفکیک این هیدروکربن ها از نفت خام در پالایشگاه ها و در برج تقطیر صورت می گیرد. محصولات جدا شونده از نفت خام در این برج به ترتیب عبارتند از :

سبک ترین هیدروکربن موجود در نفت خام (متان) یا همان  و به دنبال آن اتان ، پروپان و بوتان . هر چه طول زنجیره اتمی و تعداد کربن ها بیشتر می شود، هیدروکربن ها سنگین تر می شوند. به طور کلی هیدروکربن های  تا  گاز ـ  تا  مایع و از  به بالا جامد هستند.

 و  و  مایعات بسیار سبک و بسیار فرار هستند که ما آن ها را به عنوان نفتا می شناسیم و از آن ها در ساخت حلال ها به ویژه حلال های رنگ استفاده می شود. زنجیره های  تا  معمولاً‌ با هم ترکیب می شوند و بنزین را تشکیل می دهند.

پس از بنزین « نفت سفید (kerosene)  تا  پس از آن گازوئیل و سوخت های سنگین تر و بعد هم روغن های روانکاری که بر خلاف بنزین به هیچ عنوان در درجه حرارت های طبیعی محیط تبخیر نمی شوند، برای مثال روغن خودرو می تواند بدون آن که ذره ای تبخیر شود، در تمام روز در درجه حرارت 121 درجه سانتی گراد کار کند.

زنجیره های  و  به بالا جامد هستند ( از پارافین تا آسفالت)

منظور از عدد اکتان چیست؟

همان طور که می دانید اکثر خودروها در جهان دارای موتورهای چهار زمانه بنزین سوز هستند. در این موتورها و در کورس تراکم مخلوط بنزین و هوا در محفظه سیلندر و تا قبل از آن که توسط جرقه شمع محترق شوند، تحت فشار قرار گرفته و متراکم می شوند. میزان این تراکم را « نسبت تراکم موتور» می نامیم. نسبت تراکم در موتورهای معمولی 8 به 1 است.

شاخص عدد اکتان به ما می گوید که یک نوع مشخص از بنزین را تا چه حد می توان قبل از آن که دچار احتراق خود به خود و زودرس شود، متراکم نمود. در صورتی که بنزین در اثر دمای بالای ناشی از تراکم دچار احتراق زودرس شود، موتور ضربه می زند (knocking) و این ضربه می تواند به موتور و اجزای آن آسیب وارد نماید. بنزین با اکتان پایین (نظیر بنزین معمولی با کتان 87) قادر است حداقل تراکم را قبل از محترق شدن توسط شمع تحمل نماید.

نسبت تراکم موتور مشخص می نماید که از بنزین با چه محدوده ای از عدد اکتان باید استفاده نمود. یک راه ممکن برای افزایش اسب بخار یک موتور معین افزایش نسبت تراکم آن است و به طور کلی موتورهای با راندمان بالاتر در بین موتورهای هم وزن و هم حجم نسبت تراکم بالاتری دارند و به بنزین با اکتان بالاتری نیاز دارند.

حال ببینیم نام عدد اکتان از کجا می آید. همان طور که گفته شد نفت خام در پالایشگاه و در برج تقطیر در نهایت به صورت زنجیره های هیدروکربنی با طول ها و نام های مختلف تبدیل می شود که از ترکیب برخی از آنها با یکدیگر سوخت هایی که ما می شناسیم تولید می شود. برای مثال از ترکیب پروپان و بوتان گاز مایع (LPG) تولید می شود. بنزین نیز عمدتاً ترکیبی از هپتان  و اکتان  است.

در صورتی که هپتان را به تنهایی در موتور بسوزانید، نسبت تراکم بسیار پایینی را تحمل خواهد کرد و خیلی زود دچار خود احتراقی می شود. اما بالعکس اکتان در صورتی که به تنهایی سوزانده شود، نسبت تراکم بسیار بالایی خواهد داشت. شما می توانید مخلوط اکتان و هوا را تا حد زیادی متراکم کنید و هیچ اتفاقی هم نمی افتد.

به همین علت در تولید بنزین و ترکیب زنجیره های  تا  سعی می شود تا بیشتر از اکتان استفاده شود. بنابراین وقتی برای مثال می گوییم اکتان بنزینی 87 است، این بدان معناست که در ساخت و تولید آن 87 درصد اکتان و 13 درصد هپتان (یا هیدروکربن های دیگر) به کار رفته است. (هم اکنون عدد اکتان بنزین معمولی (Regular) در ایران 87 و عدد اکتان بنزین سوپر (premium) 95 است )

افزودنی های بنزین :

شرط مرغوبیت یک بنزین، تنها بالا بودن عدد اکتان نیست. سایر ویژگی ها نظیر فشار بخار ـ منحنی تقطیر ـ مقدار صمغ و گوگرد نیز باید در حد مطلوب باشند. انواع مواد افزودنی می توانند در بهبود کیفیت بنزین مؤثر باشند. یکی از افزودنی های مهم بنزین تترا اتیل سرب (TEL) است که با افزودن مقادیر ناچیزی از آن به پایین ترین درجه بنزین عدد اکتان تا حد چشمگیری افزایش می یابد. اما عیب این ماده سمی بودن و آلوده نمودن محیط زیست است. امروزه ثابت شده که تترا اتیل سرب یک سوپر سم است.

به خاطر وجود سرب در TEL کلیه بنزین هایی که با این ماده عدد اکتانشان افزایش یافته است، را بنزین سرب دارد (Leaded gasoline) می نامیم. امروزه به خاطر خطرات زیان بار TEL افزودنی های دیگری چون MTBE و MMT جایگزین آن شده اند و بنزینی که با افزودن این مواد (جانشین های TEL) عدد اکتانشان افزایش می یابد، را بنزین بدون سرب (Lead-free gasoline) می نامیم.

از مهم ترین ویژگی های MTBE (متیل ترشیئری بوتیل اتر) می توان به دو مورد یکی توان افزایی اکتان و دیگری خاصیت اکسیژن دهی (Oxygenation) آن اشاره نمود که مورد آخر باعث افزایش سطح اکسیژن به هنگام احتراق شده و با کاهش میزان مونواکسید کربن و هیدروکربن های نسوخته در گاز خروجی از اگزوز باعث بهبود کیفیت احتراق می شود. اما امروزه هنوز استفاده از بنزین سرب دار در موتور هواپیماها مجاز است. شایان ذکر است به علت راندمان فوق العاده بالای موتور هواپیماهای پیستونی عدد اکتان بنزین مصرفی آن ها در حدود 115 است. بد نیست بدانیم که سوخت موتورهای جت امروزه ماهیتاً بنزینی یا نفتی است.

سوخت های جت بنزینی (IP) معمولاً در هواپیماهای جنگنده و نظامی استفاده می شوند و سوخت موتورهای جت هواپیماهای مسافربری در واقع همان نفت سفید (Kerosene) است که تا حدودی کیفیت ‌آن بهبود یافته است.

بزرگ ترین مشکل MTBE این است که به راحتی در زمین نفوذ کرده و با رسیدن به منابع آب زیرزمینی این منابع را آلوده می نماید. بنابراین در پمپ بنزین هایی که بنزین را در مخازن زیرزمینی ذخیره می نمایند، این مساله بسیار حائز اهمیت است. چرا که در صورت هر گونه نشت یا وجود سوراخ در بدنه این مخازن امکان نفوذ MTBE به منابع آب زیرزمینی وجود دارد.

به دلایل فوق امروزه MTBE نیز در حال جایگزینی با موادی دیگر است. یکی از جانشین های MTBE ماده اتانول (الکل معمولی) است که از MTBE گران تر است اما سرطان زا نیست.

مشکلات زیست محیطی ناشی از مصرف بنزین :

مصرف بنزین در موتور خودروها دو مشکل اساسی ایجاد می کند. یکی ایجاد مه دود (Smog) و ازن در شهرهای بزرگ و دیگری تولید گاز گلخانه ای دی اکسید کربن  که به روند گرمایش تدریجی کره زمین سرعت می بخشد. در صورتی که بنزین به صورت ایده آل بسوزد،‌ محصولات احتراق تنها باید دی اکسید کربن و مقداری آب باشد، اما متاسفانه از آنجا که موتورهای احتراق داخلی موتورهای ایده آلی نیستند، طی فرآیند احتراق بنزین محصولات مضر زیر نیز تولید می شوند :

1. مونواکسید کربن (CO) که یک گاز سمی است
2. اکسیدهای نیتروژن که عامل اصلی ایجاد مه دود (Smog) در مناطق شهری هستند.
3. هیدروکربن های نسوخته که عامل اصلی ایجاد ازن در مناطق شهری هستند.

البته شایان ذکر است که مبدل های حرارتی کاتالیستی بر سر راه مسیر اگزوز تا حدود زیادی این آلودگی ها را حذف و از ورود آن ها به اتمسفر جلوگیری می کنند، اما متاسفانه این مبدل ها نیز کامل و ایده آل نیستند.

همان طور که بیان شد، بنزین منبع غنی از کربن است و محصول احتراق آن در ایده آل ترین حالت گاز دی اکسید کربن است که یک گاز گلخانه ای (Greenhouse gas) است. در اینجا برای درک بهتر از میزان واقعی دی اکسید کربن تولیدی در اثر احتراق بنزین به ذکر یک مثال جالب می پردازیم :‌

« تصور کنید که اگر دی اکسید کربن تولیدی به صورت جامد بود، درست مثل این بود که شما در حین حرکت با خودروی خود به ازای مصرف هر یک گالن بنزین یک کیسه 5 پوندی دی اکسید کربن را از پنجره به بیرون پرتاب کنید. اما از آنجا که دی اکسید کربن تولیدی به شکل گاز است، ما نسبت به آن غافل هستیم.»

همان طور که می دانید امروزه از نظر علمی ثابت شده که تولید روزافزون گازهای گلخانه ای به دست بشر علت اصلی گرمایش تدریجی کره زمین می باشد. درست به همین دلیل است که در چند ساله اخیر و در بیشتر نقاط جهان شاهد بالا آمدن سطح دریاها ـ وقوع سیل ها و تخریب نواحی ساحلی و به هم خوردن الگوهای آب و هوایی می باشیم.

مجموع مضرات فوق امروزه دانشمندان و مهندسان را برای آن داشته است که تحقیقات فراوان و گسترده ای را در جهت جایگزین نمودن سوخت های هیدروژنتی به جای بنزین انجام دهند.

انسان همواره در مسیر تعاملات خود با دنیای خارج به دنبال یافتن فاکتورهای مؤثر در ایجاد و حفظ تسلط بر طبیعت و بکارگیری آن درجهت پیشرفت به سوی زندگی بهتر و مدرن تر بوده است. پس از انقلاب صنعتی و تولد مفاهیم جدید اقتصادی و پیدایش نیازهای متفاوت از نیازهای

شامل 206 صفحه فایل word قابل ویرایش

دانلود مقاله آشنایی با تاریخچه‌ی موتورهای جست‌وجو و آنچه از گوگل نمی‌دانید

اختصاصی از یاری فایل دانلود مقاله آشنایی با تاریخچه‌ی موتورهای جست‌وجو و آنچه از گوگل نمی‌دانید دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

دنیای اینترنت هر روز تعداد مراجعان بیشتری را به سوی خود می‌کشاند که در این میان وجود موتورهای جست‌وجوگر کمک شایانی به کاربران می‌کند؛ تعداد این موتورهای جست‌وجوگر از انگشتان دو دست فراتر نمی رود و همین امر موجب شده است تا رقابت بین آ‌ن‌ها برای جذب کاربران هر روز شدیدتر شود.
با توجه به اهمیت موتورهای جست وجو در هدایت و ساماندهی نحوه‌ی فعالیت کاربران، مطمئنا مروری بر تاریخچه‌ی شکل‌گیری موتورهای جست‌وجوگر و اشاره به ایراداتی که بر آن‌ها وارد است، می‌تواند برای سودمند و راه‌گشا باشد. ‌

* تاریخچه‌ی موتورهای جست‌و‌جو
با وجود آن‌که یاهو و گوگل کمتر از یک دهه است که فعالیت اصلی‌شان را بر روی موتورهای جست‌وجو متمرکز کرده‌اند، اما سابقه‌ی موتورهای جست‌وجوگر به حدود 13 سال قبل باز می‌گردد؛ کمی پس از آن‌که استفاده‌ی عمومی از اینترنت در آمریکا آغاز شد، اولین موتور جست‌وجوی اینترنتی با نام "وندکس" کارش را آغاز کرد؛ اما اولین موتور جست‌وجوی اینترنتی معروف را دانشگاه "کارنگی ملون" با عنوان لیکوس (Lycos) عرضه کرد که تا چندی پیش هم به عنوان یکی از مراجع اینترنتی مورد استفاده کاربران اینترنت قرار می‌گرفت.

شامل 7 صفحه فایل word قابل ویرایش