تأثیر توسعه سیاسی در ایران (رشته سیاست)

اختصاصی از یاری فایل تأثیر توسعه سیاسی در ایران (رشته سیاست) دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 140

فصل اول :

کلیات

کلیات

طرح مسئله

توسعه سیاسی و امنیت ملی دو متغیر کلیدی این تحقیق را در بر می گیرند در متغیر مستقل توسعه سیاسی بعنوان یک اصل مهم در جامعه شناختی سیاسی دول تلفی گردیده بطوریکه کم و کیف آن تعیین کننده نوع حکومت و ساختار تصمیم گیری در آن و چگونگی تعامل مردم با حکومت و بالعکس محسوب می شود و اساس دموکراسیهای معاصر را در بر می گیرد . گرچه ابعاد توسعه سیاسی متعدد و متنوع می باشد و گستردگی آن مانع از توجه به تمام ابعاد آن در یک تحقیق خاص می گردد به همین سبب در این تحقیق نیز شاخصه های چون مشارکت و رقابت سیاسی ، احزاب سیاسی و مطبوعات مورد بررسی قرار می گیرد و از سوی دیگر امنیت ملی بعنوان متغیر وابسته از موضوعات کلان روابط بین المللی به شعار می رود به طوری که حیات با اضمحلال حکومتها تا حد بسیارزیادی در قالب تهدید یا تأمین امنیت ملی مورد بررسی قرار می گیرد اگر چه این مفهوم از ابهام و پیچیدگی خاص برخوردار می باشد و نظامهای سیاسی مختلف بر اساس نگرش کلان خود ابعاد متفاوت ، اقتصادی ، نظامی ، اجتماعی و فرهنگی و یا سیاسی را تهدید یا تضمین کننده امنیت ملی می دانند و مقتضیات زمان و تحولات در عرصه سیاست بین الملل نقش اساسی در تعقیر این نگرشها داشته است به گونه ای که اگر در مقطعی ترس از حمله نظامی و قدرت تهاجمی دولتها از منظر تجهیزات و جنگ افزارهای نظامی اساسی تهدید ملی مدنظر سایر دولتها را تشکیل می داد امروزه این مسئله تعدیل شده و ابعاد دیگر امنیت ملی اهمیت بیشتری یافته اند و در واقع از جنبه سخت افزاری به سمت عوامل نرم افزاری جهت پیدا کرده است و مضافا علاوه بر عوامل فرامرزی صرف ، بسیاری از مسائل داخلی نیز جنبه فراملی یافته است و به تبع امنیت ملی را متأثر ساخته است . زیرا که مرزهای ملی تا حدود بسیار زیادی نفوذپذیر گردیده و بسیاری از مطالبات داخلی جنبه بین المللی یافته است و به صورت قواعد و ارزشهای فراملی درآمده است و به نسبت پذیرش یا عدم پذیرش نظامهای سیاسی با این قواعد بر امنیت ملی واحدهای سیاسی تأثیر گذاشته است که درخواست مردم جهت برخورداری از حقوق قانونی و مدنی ، آزادیهای اساسی ، حق انتخاب کردن و … در بحث توسعه سیاسی مدنظر محقق می باشد و این تحقیق درصدد موشکافی این مسئله است که توسعه سیاسی با شاخصه های مطرح شده و نقش روزافزون اهمیت این شاخصه ها در جهان امروزه که حکومتها دموکراسی را یک ارزش بالا برای خود مدنظر دارند و مردم نیز نسبت به حقوق خویش بسیار آگاهتر شده اند و خواهان مطالبه آنها می باشد چگونه بر امنیت ملی تأثیر می گذارد و این موضوع در خصوص جمهوری اسلامی ایران تا چه حدودی مصداق پیدا می کند .

سوال تحقیق:

تأثیر توسعه سیاسی بر امنیت ملی در ایران ( با تأکید بر فاصله زمانی 80-1376 ) چیست؟

فرضیه تحقیق :

با گسترش توسعه سیاسی در ایران ( 80-1376 ) امنیت ملی نیز تقویت شده است .

تعریف مفاهیم و متغیرها :

توسعه سیاسی : تعاریف متعدد و متنوعی از توسعه سیاسی به عنوان متغیر مستقل تحقیق صورت گرفته است که مهمترین تعاریف به زعم تعدادی از اندیشمندان عنوان میگردد :

الموند پاول معتقد است توسعه سیاسی عبارت از پاسخی است که سیستم سیاسی به تحولات محیط اجتماعی یا بین المللی خود می دهد و به ویژه پاسخی است در مقابل مبارزه جوییهای دولت سازی ، ملت سازی ، مشارکت و توسعه سیاسی را توزیع سه معیار شامل تنوع ساختاری ، خودمختاری در خرده سیستم و دنیایی شدن فرهنگی می داند .

مارک گاز یورسکی توسعه را نشان دهنده پویشی ترقی جویانه برای نیل به یک هدف می داند و با تاکید بر این موضوع معتقد است توسعه سیاسی مفهومی سیاسی و غایت گراست که هدفی سیاسی را مفروض می داند و واجد بار ایدئولوژیک می باشد .

سیرین بلاک معتقد است برای رسیدن به توسعه سیاسی جوامع باید چهار مرحله را پشت سربگذرانند که این چهار مرحله عبارتند از 1- سیتره بتدایی در برابر نوگرانی .

2- تثبیت رهبری نوسازانه . 3- انتقال افتصادی و اجتماعی از وضعیت کشاورزی روستایی به یک وضعیت شهری . 4- همگرائی و یکپارچه شدن جامعه شامل نظم دوباره دادن و بنیادی به ساختار اجتماعی .

لوسین پای توسعه سیاسی را عبارت از تغییر وضع مردم از صورت اطاعت کنندگان پرشمار به صورت شهروندان مشارکت کننده در تعداد زیاد می داند و در پایان هانینگتون توسعه مطلوب سیاسی را در شرایطی می داند که نظام سیاسی بتواند با تمرکز منابع قدرت

برنامه‌ریزی پویا برای زمان‌بندی سیستم اتوبوس‌رانی (رشته مهندسی راه و ساختمان، درس ترابری)

اختصاصی از یاری فایل برنامه‌ریزی پویا برای زمان‌بندی سیستم اتوبوس‌رانی (رشته مهندسی راه و ساختمان، درس ترابری) دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 15

دانشگاه آزاد اسلامی واحد تهران جنوب

دانشکده فنی شهید کلانتری

عنوان پروژه:

برنامه ریز پویا برای زمانبندی سیستم اتوبوسرانی

چکیده:

در این مقاله سعی شده جدیدترین کاربرد سیستم های حمل و نقل عمومی پیشرفته برای برنامه ریزی پویا سیستم اتوبوسرانی به منظور زمانبندی حرکت اتوبوسها، تشریح گردد. مبنای محاسباتی این روش بر اساس الگوریتم کالمن استوار است واز داده های سیستم مکانیابی خودکار وسیله نقلیه و شمارش خودکار مسافر در محاسبات خود استفاده می نمایند. وجه تمایز این روش با روشهای مشابه قبلی در این است که زمان ماندن اتوبوس در ایستگاه و زمان حرکت آن در خطوط را بطور جداگانه محاسبه می نماید لذا می تواند اثر زود و یا دیر رسیدن اتوبوس، بر زمان ماندن آن در ایستگاه و یا برعکس را مشخص نمایند. در خاتمه روش مورد نظر با روشهای شبکه عصبی، رگرسیون خطی و روش تاریخچه داده های قبلی مقایسه شده است.

کلید واژه: برنامه ریزی و زمانبندی اتوبوسرانی، برنامه پویا، حمل و نقل عمومی پیشرفته شمارش خودکار وسلیه نقلیه، مکانیابی خودکار وسیله نقلیه.

مقدمه

در شهرهائی که از سیتم های حمل و نقل عمومی پیشرفته بهره نمی برند، برنامه ریزی و زمانبندی سیستم اتوبوسرانی، از پیش تعیین شده و به صورت ثابت اعمال می گردد. مبنای محاسباتی روشهای زمانبندی مذکور اغلب مبتنی بر استراتژی بهینه می باشد که بر اساس ویژگی های خاص و عوامل موثر پروژه مورد نظر نظیر: سرعت جریان ترافیک، طول چرخه سرویس اتوبوسرانی، زمان انتظار، زمان سفر با وسیله نقلیه، تراکم ترافیک و ... استوار است.

در اینگونه روشهای زمانبندی؛ که در این مقاله به عنوان روشهای قدیمی معرفی می‌شوند؛ چنانچه بواسطه برخی از حوادث پیش بینی نشده نظیر: تصادفات، خرابی وسایل نقلیه در مسیر و غیره تغییری در سرعت جریان ترافیک، چگالی آن و... رخ دهد، رفتار سیستم قابل پیش بینی نبوده و منجر به بروز تأخیر می گردد. ولیکن در روشهای جدید ویا همان روشهای پویای زمانبندی حرکت اتوبوسها، تغییرات ایجاد شده در جریان ترافیک در برنامه ریزی بهنگام می گردد.

برای نشان دادن اهمیت مطالعه برنامه ریزی و زمانبندی حرکت اتوبوسها، از آمار و ارقام سال 1383 در شهر تهران استفاده می گردد. به طور موتوسط در هر روز هفته 2477270 مسافر توسط سیستم حمل و نقل اتوبوسرانی در شهر تهران جابجا می‌شود. حال چنانچه با زمانبندی و مدیریت صحیح حرکت اتوبوسها، تأخیر هر مسافر را فقط به میزان 2 دقیقه بتوان کاهش داد. در یک روز به طور متوسط از 82575 ساعت، اتلاف وقت مسافران جلوگیری می شود و با فرض هر روز کاری 8 ساعت می توان روزانه 3/28 نفر – سال در وقت شهروندان تهرانی صرفه جویی کرد.

تاکنون روشهای مختلفی برای پیش بینی زمانبندی سیستم اتوبوسرانی توسعه یافته است. که در این مقاله جدید ترین مدل پیش بینی زمان اعزام و رسیدن اتوبوسها در سیستم حمل و نقل عمومی اتوبوسرانی؛ با استفاده از اطلاعات سیستم های حمل و نقل عمومی پیشرفته؛ بیان می شود.

مروری بر سیستم های پیشرفته حمل ونقل عمومی

سیستم های پیشرفتة حمل و نقل عمومی جزئی از سیستم های هوشمند حمل و نقل می باشند که در حمل و نقل عمومی و به منظور بهبود عملکردها شامل: افزایش ایمنی، افزایش صرفه اقتصادی، بهبود کیفیت خدمات و ... ، استفاده شوند. از کاربرد های سیستم های پیشرفتة حمل و نقل عمومی؛ ایجاد پتانسیل خدمات بیشتر برای کاربران در کنترل فعالیت های ناوگان اتوبوس و بهبود سرعت، ایمنی و راحتی سفر می باشد. ارتقاء تکنولوژی حمل و نقل عمومی نظیر سیستم های خودکار مکانیابی وسیله نقلیه (AVL) ، سیستم های خودکار شمارنده مسافرین (APC) اثرات زیادی بر عملکرد سیستم اتوبوسرانی دارد. سیستم های پیشرفته حمل و نقل عمومی دارای قدمت کمی می باشند. نمونه های اولیه این سیستم در عمل به دهه 60 اوایل دهه 70 بر می گردد. اغلب این تکنولوژی ها بر اساس نشانگرهای ثابتی بودند، که می بایست

برنامه‌ریزی پویا برای زمان‌بندی سیستم اتوبوس‌رانی (رشته مهندسی راه و ساختمان، درس ترابری)

اختصاصی از یاری فایل برنامه‌ریزی پویا برای زمان‌بندی سیستم اتوبوس‌رانی (رشته مهندسی راه و ساختمان، درس ترابری) دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 15

دانشگاه آزاد اسلامی واحد تهران جنوب

دانشکده فنی شهید کلانتری

عنوان پروژه:

برنامه ریز پویا برای زمانبندی سیستم اتوبوسرانی

چکیده:

در این مقاله سعی شده جدیدترین کاربرد سیستم های حمل و نقل عمومی پیشرفته برای برنامه ریزی پویا سیستم اتوبوسرانی به منظور زمانبندی حرکت اتوبوسها، تشریح گردد. مبنای محاسباتی این روش بر اساس الگوریتم کالمن استوار است واز داده های سیستم مکانیابی خودکار وسیله نقلیه و شمارش خودکار مسافر در محاسبات خود استفاده می نمایند. وجه تمایز این روش با روشهای مشابه قبلی در این است که زمان ماندن اتوبوس در ایستگاه و زمان حرکت آن در خطوط را بطور جداگانه محاسبه می نماید لذا می تواند اثر زود و یا دیر رسیدن اتوبوس، بر زمان ماندن آن در ایستگاه و یا برعکس را مشخص نمایند. در خاتمه روش مورد نظر با روشهای شبکه عصبی، رگرسیون خطی و روش تاریخچه داده های قبلی مقایسه شده است.

کلید واژه: برنامه ریزی و زمانبندی اتوبوسرانی، برنامه پویا، حمل و نقل عمومی پیشرفته شمارش خودکار وسلیه نقلیه، مکانیابی خودکار وسیله نقلیه.

مقدمه

در شهرهائی که از سیتم های حمل و نقل عمومی پیشرفته بهره نمی برند، برنامه ریزی و زمانبندی سیستم اتوبوسرانی، از پیش تعیین شده و به صورت ثابت اعمال می گردد. مبنای محاسباتی روشهای زمانبندی مذکور اغلب مبتنی بر استراتژی بهینه می باشد که بر اساس ویژگی های خاص و عوامل موثر پروژه مورد نظر نظیر: سرعت جریان ترافیک، طول چرخه سرویس اتوبوسرانی، زمان انتظار، زمان سفر با وسیله نقلیه، تراکم ترافیک و ... استوار است.

در اینگونه روشهای زمانبندی؛ که در این مقاله به عنوان روشهای قدیمی معرفی می‌شوند؛ چنانچه بواسطه برخی از حوادث پیش بینی نشده نظیر: تصادفات، خرابی وسایل نقلیه در مسیر و غیره تغییری در سرعت جریان ترافیک، چگالی آن و... رخ دهد، رفتار سیستم قابل پیش بینی نبوده و منجر به بروز تأخیر می گردد. ولیکن در روشهای جدید ویا همان روشهای پویای زمانبندی حرکت اتوبوسها، تغییرات ایجاد شده در جریان ترافیک در برنامه ریزی بهنگام می گردد.

برای نشان دادن اهمیت مطالعه برنامه ریزی و زمانبندی حرکت اتوبوسها، از آمار و ارقام سال 1383 در شهر تهران استفاده می گردد. به طور موتوسط در هر روز هفته 2477270 مسافر توسط سیستم حمل و نقل اتوبوسرانی در شهر تهران جابجا می‌شود. حال چنانچه با زمانبندی و مدیریت صحیح حرکت اتوبوسها، تأخیر هر مسافر را فقط به میزان 2 دقیقه بتوان کاهش داد. در یک روز به طور متوسط از 82575 ساعت، اتلاف وقت مسافران جلوگیری می شود و با فرض هر روز کاری 8 ساعت می توان روزانه 3/28 نفر – سال در وقت شهروندان تهرانی صرفه جویی کرد.

تاکنون روشهای مختلفی برای پیش بینی زمانبندی سیستم اتوبوسرانی توسعه یافته است. که در این مقاله جدید ترین مدل پیش بینی زمان اعزام و رسیدن اتوبوسها در سیستم حمل و نقل عمومی اتوبوسرانی؛ با استفاده از اطلاعات سیستم های حمل و نقل عمومی پیشرفته؛ بیان می شود.

مروری بر سیستم های پیشرفته حمل ونقل عمومی

سیستم های پیشرفتة حمل و نقل عمومی جزئی از سیستم های هوشمند حمل و نقل می باشند که در حمل و نقل عمومی و به منظور بهبود عملکردها شامل: افزایش ایمنی، افزایش صرفه اقتصادی، بهبود کیفیت خدمات و ... ، استفاده شوند. از کاربرد های سیستم های پیشرفتة حمل و نقل عمومی؛ ایجاد پتانسیل خدمات بیشتر برای کاربران در کنترل فعالیت های ناوگان اتوبوس و بهبود سرعت، ایمنی و راحتی سفر می باشد. ارتقاء تکنولوژی حمل و نقل عمومی نظیر سیستم های خودکار مکانیابی وسیله نقلیه (AVL) ، سیستم های خودکار شمارنده مسافرین (APC) اثرات زیادی بر عملکرد سیستم اتوبوسرانی دارد. سیستم های پیشرفته حمل و نقل عمومی دارای قدمت کمی می باشند. نمونه های اولیه این سیستم در عمل به دهه 60 اوایل دهه 70 بر می گردد. اغلب این تکنولوژی ها بر اساس نشانگرهای ثابتی بودند، که می بایست

ترموکوپل و کلید الکتریکی و مایکروفر (رشته برق)

اختصاصی از یاری فایل ترموکوپل و کلید الکتریکی و مایکروفر (رشته برق) دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 65

مقدمه

ترموکوپل , اساسا یک فرمان دهنده حرارتی است . قسمت (حس گر ) sensor آن از دو فلز غیر متجانس تشکیل شده است . جریان حاصل از عملکرد این قسمت که با شعله در تماس است بوسیله یک سیم لاکی (داخل لوله مسی) به انتهای ترموکوپل می رسد و از آنجا به وسایل یا تجهیزات عمل کننده سیستم (شیر مغناطیسی ) فرستاده می شود . حرارت آزمون حدود c650 و جریان اسمی این ترموکوپل 40 میلی آمپر است که این مقادیر در آزمایشگاه توسط دستگاه مخصوص اندازه گیری می شود .

در آزمایشگاه دو نوع تست روی ترموکوپل اعمال می شود یکی تست مقاومت بدنه (ازمایش پل SIMPSON و دیگری تست عملکرد است همانطور که قبلا گفته شد حرارت آزمون حدود c 650 درجه را توسط یک المان حرارتی روی قسمت حسگر اعمال کرده و جریان خروجی را اندازه گیری می کنیم .

_ قطعات برنجی از جنس 58 OT هستند که دارای خواص القایی بسیار خوب می باشند و از این خاصیت درجوشکاری القایی این قسمتها استفاده می شود .

قسمت برش و فرم لوله :

_ لوله مسی آنیل شده که به صورت کلاف می باشد , در قسمت مربوطه روی دستگاه قرار می گیرد . در این قسمت ابتدای لوله بریده شده و سپس فرم دوطرف آن ایجاد می گردد , این دستگاه مجهز به کنتوری است که بوسیله آن می توان تعداد لوله درخواستی را روی آن تنظیم کرد , بعد از اتمام عملیات (برش و فرم ) این تعداد دستگاه بطور اتوماتیک متوقف می گردد . از آنجا که لوله مسی چه در هنگام تولید و چه پس از تولید بایستی قابلیت شکل پذیری داشته باشد لذا آنیله بودن آن بسیار مهم است . از نظر کنترل کیفی نیز بایستی از نظر ابعادی مورد تائید باشد بایستی فرمهای دو طرف لوله عاری از هرگونه شکاف و ترک خوردگی باشند .

ماده خام مفتول کنستانتان ( 57 cu / 43 NI ) نیز به شکل قرقره است که بعد از عبور از چند قرقره صاف شده و به اندازه دلخواه بریده می شوند .

ماده خام لوله (10 / 90 NI- CR ) بصورت لوله های 3 متری است که ابتدا روی دستگاه مربوطه بریده شده و پس از آنکه در دستگاه دیگر پلیسه گیری شد وارد یک پرس هیدرولیک که مجهز به چهار سنبه است میگردد و این سنبه ها وظیفه ایجاد فرم نوک این لوله ها را در چهار مرحله پیاپی دارند .

سیم لاکی بصورت قرقره در محل خود روی ماشین قرارگرفته و پس از عبور از چند قرقره ابتدا در قسمت لخت کننده روکش دو طرف آن به اندازه مورد نظر برداشته میشود و در قسمت بعدی توسط تیغه های برنده بریده

میگردد .

پروسه تولید ترموکوپل :

لوله کلاهک و مفتول کنستانتان که از قبل بریده و فرم داده شده روی دستگاه جوش آرگون به هم متصل می گردند . در این فرایند تمیز و عاری از چربی بودن قطعات , shaker و فیکسچرهای نگهدارنده قطعه بسیار حایز اهمیت است . از نکات دیگری که در بهبود کیفیت بسیار موثر است عوامل مربوط به الکترود مانند

صحیح تیز شدن نوک آن , جنس الکترود , فاصله الکترود تا سطح قطعه گاز هم مرکز بودن نوک الکترود و لوله میباشد . پارامترتعیین کننده بعدی گاز محافظ آرگون است که ضمن آنکه بایستی درجه خلوص بالایی باشد فشار آن 5 نیز نقش عمده ای در عملیات دارد .آخرین فاکتور جریان برق جوشکاری است که بایستی یکنواخت بوده و از نوع جریان پایین (35 آمپر ) باشد .

قطعه حاصل را بوسیله جوشکاری ئیدروژن به سیم لاکی جوش می دهیم . روش کار بدین صورت است که سیم لاکی که به فلاکس و پودر مس و نقره آغشته شده است را در مقابل حرارت نازل به مفتول کنستانتان جوش می دهیم . این جوش از نظر استحکام بایستی به نحوی باشد که با خم و راست کردن جدا نشود, از نظر

ظاهری نیز محل اتصال نبایستی ضخیم باشد و سیم مفتول بایستی کاملا هم راستا باشند .

حال این مجموعه را داخل لوله مسی را که از قبل بریده و فرم داده شده است کرده و پیچهای برنجی شش پر (کوتاه) و بلند و واشرفلزی را روی لوله انداخته و از سمت پیچ بلند , مجموعه را داخل نوک دستگاه جوش القا(دستی) گذاشته و حلقه جوش را نیز به آن اضافه می کنیم حال مجموعه آماده جوشکاری است و با زدن

کلید فرمان , پیچ بلند به مجموعه متصل می گردد . در آخرین مرحله واشر عایق و سپس کنتاکت برنجی روی دستگاه مربوطه به لوله اضافه می شود و در همین دستگاه توسط عمل لحیم کاری , اتصال صورت می گیرد.

لحیم کاری در این دستگاهها بدین شکل است که قطعه بعد از عبور از یک میدان القایی داغ شده و در ایستگاه بعدی سیم لحیم به آن اضافه می گردد . در واقع اینجا لحیم کاری عکس حالت معمولی آن است , یعنی قطعه کار با داغ شدن عمل هویه را انجام می دهد .

T.C

اسید لاکتیک (رشته مهندسی پزشکی – درس بیوفیزیک)

اختصاصی از یاری فایل اسید لاکتیک (رشته مهندسی پزشکی – درس بیوفیزیک) دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 39

دانشگاه آزاد اسلامی

واحد علوم و تحقیقات

دانشکده مهندسی پزشکی

اسید لاکتیک

استاد راهنما :

* معرفی

چشم انداز تاریخی

خصوصیات فیزیکی و شیمیائی

* تکنولوژی تهیه و تولید

میکروارگانیسم‌ها و مواد خام

میکروارگانیسم‌ها

مواد خام

فرآیند تخمیر

محفظه بلند و پیوسته غلظت و جمع‌آوری در راکتورها

فرآیند بهبود

فلیتراسیون، رفتار کربنی و تبخیر

کریستال کردن Caleium Lactate

تقطیر مایع

تقطیر استرهای شیر

فرآیندهای دیگر بهبود

تهیه به صورت ترکیبی

* اقتصاد

سایز بازاری، تولید کنندگان، قیمت‌ها

استفاده و کارکردها

* خلاصه

* معرفی

چشم انداز تاریخی:

اسید لاکتیک (2 تا هیدورکسی پروپانیک اسید+ 2 تا هیدورکسی پروپیونیک اسید) به لحاظ ساختاری یک هیدورکسی اسید است که به وفور در طبیعت یافت می‌شود. اولین بار به صورت تجاری در سال 1894 توسط چارلز ای آوری در لیتون ماساچوست امریکا تهیه و تولید شد. این تولید در نیل به هدف فروش Calcium Lactate به عنوان جانشینی برای خامه‌ی تارتار در پودر نان پزی موفق نبود.

اولین کارکردهای موفق آن در صنعت چرم و منسوجات در سال 1894 آغاز شد (گریت و 1930) تولید سالانه در آن دوره حدود 5000 کیلوگرم بود. در سال 1942 حدود نیمی از تولید سالانه‌‌ی آمریکا که حدود 106* 7/2 کیلوگرم بود به مصرف صنعت چرم می‌رسید و 20% آن به مصرف صنایع غذائی (فیلاچیون و 1952).

تولید آمریکا طی جنگ جهانی دوم به اوج خود یعنی 106* 1/4 کیلوگرم در سال رسید اما پس از آن به 106* 3/2 کیلوگرم تنزل کرد. یک بازار سالانه‌ی 106* 90 کیلوگرمی (یندل و آریز) در صنعت پلاستیک در اواخر دهه پنجم و اوایل دهه‌ی ششم قرن نوزدهم