اصول عملکرد توربو شارژ

اختصاصی از یاری فایل اصول عملکرد توربو شارژ دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

در قالب فایل  pdf و 12 صفحه

 توضیحات محتوای فایل دانلودی :

فهرست

مقدمه:
مزایای موتور توربو شارژ
اجزا سیستم توربو شارژ
اصول عملکرد سیستم توربو شارژ
اجزا سیستم سوخت رسانی
پمپ بنزین
 TMAP سنسور فشار و دما
آنترل یونیت سیستم سوخت رسانی
شمع موتور
انژآتور
اجزا اختصاصی سیستم توربوشارژر
سنسور فشار توربو
شیر برقی آنترل دریچه هدر رو توربین
 (Dump Valve) شیر آنار گذر پمپ
اینتر آولر
نکات مهم در خصوص موتور با سیستم توربوشارژ

مناسب جهت استفاده متخصصان و کارشناسان تعمیر خودرو و  تعمیرکاران  برق خودرو و مکانیک خودرو

تمامی کالاها و خدمات این فروشگاه، حسب مورد دارای مجوزهای لازم از مراجع مربوطه می‌باشند و فعالیت‌های این سایت تابع قوانین و مقررات جمهوری اسلامی ایران است.

پس از پرداخت ، لینک دانلود فایل برای شما نشان داده و برایتان ایمیل میشود

دانلود مقاله جعبه دنده های نیمه اتوماتیک , توربو شارژر , کیسه هوا

اختصاصی از یاری فایل دانلود مقاله جعبه دنده های نیمه اتوماتیک , توربو شارژر , کیسه هوا دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

در سال 1938 کرایسلر کلاچ هیدرولیکی را تولید نمود که با وجود آن در حالی که جعبه دنده می توانست در وضعیت درگیری باشد موتور با دور آرام به کار خود ادامه می داد . و با این طرح گام موفقیت آمیزی در ابداع جعبه دنده های نیمه اتوماتیک برداشته شد و بدین لحاظ کرایسلر مشهور گردید .

جعبه دنده های نیمه اتوماتیکی که طراحی گردید به نام های مختلف در تجارت شناخته شد مانند: و در طراحی های بعد به جای کلاچ هیدرولیکی مبدل گشتاور هیدرولیکی جایگزین شد و به نام های کرایسلر تورک – درایو و پلی موث هیدرایو نامیده شد.مشاهده می شود که در آن ها به منظور نعویض دنده ها هنوز از یک کلاچ پایی استفاده شده است .

در سال 1940 کارخانه جنرال موتور جعبه دنده هیدراماتیک را برای اولین بار در اتومبیل اولد زموبیل به کار برد . این طراحی اولین بار در اتومبیل اولدزموبیل به کار برد . این طراحی اولین کاربرد کلاچ های هیدرولیکی را در ترکیب جعبه دنده 4 دنده ای مشخص کرد و جعبه دنده اتوماتیک نامیده شد که در آن مجموعه خورشیدی جلو و عقب برای وضعیت خلاص و دنده های جلو به کار برده شد و در دنده عقب مجموعه ی خورشیدی جلو نسبت دور کاهنده ای ( افزایش گشتاور ) دارد و مجموعه خورشید عقب مسیر قدرت را عکس نمود و همچنین نسبت دور دنده عقب را بیشتر کاهش می دهد . ( افزایش گشتاور را بیشتر افزایش می دهد . )
در سال 1948 بیوک جعبه جعبه دنده داینافلو را ارائه داد و اولین اتومبیلی بود که در آن موفق شده بودند جعبه دنده اتوماتیک را با مبدل گشتاور هیدرولیکی به کار برند که با استفاده از مجموعه خورشیدی حرکت مستقیم دنده یک و دنده عقب را شامل می شد و اهرم تعویض دنده جعبه دنده را به محور خروجی مبدل گشتاور بدون دنده های اضافی مربوط می سازد . ضریب ماکزیمم در مبدل گشتاور 1 : 25/2 و نسبت دنده در دنده یک 1 : 82/1 می باشد که دارای کشش عالی در سر بالایی ها بوده و حالت ترمز موتوری در سرازیری ها را نیز دارا می باشد کاربرد عمومی جعبه دندذه های اتوماتیک که ناشی از رشد صنعتی بوده است . جعبه دنده های اتو ماتیک فورد – ا – ماتیک ترکیبی است از یک مبدل گشتاور 3 عنصری و یک سیستم مجموعه خورشیدی که شامل 3 دنده جلو ( 3 سرعته ( و یک دنده عقب می باشد . ضریب ماکزیمم مبدل گشتاور آن برابر 1: 1/2 می باشد . مسیر حرکت از مبدل گشتاور شروع می شود و دارای نسبت دنده متوسط ( دنده دو ) 1 : 48/1) افزایش گشتاور کم ) با تعویض دنده به طور خودکار بوده و همچنین دارای نسبت دنده یک 1 : 44/2 ( افزایش گشتاور زیاد ) که برای عبور در سر بالایی ها و حالت ترمز موتوری در سرازیریها می باشد طراحی شده است .

کرایسلر دارای جعبه دنده اتوماتیک دو سرعته به نام پاور فلایت می باشد که دارای یک مبدل گشتاور 3 عنصری ( توربین پمپ استاتور ) و دو مجموعه خورشیدی با نسبت دنده هایی به منظور درگیری دنده یک دنده عقب و دنده مستقیم می باشد . هنگام حرکت مسیر قدرت از مبدل گشتاور که دارای ضریب ماکزیمم گشتاوری 1 : 7/2 است شروع می شود و در دنده یک نسبت دنده ی 1 : 27/1 می باشد که به طور خودکار در دنده مستقیم قرار می گیرد . ( در دنده مستقیم نسبت دنده 1 : 1 است و در صورت لزوم نسبت مبدل گشتاور اعمال می گردد . ) این جعبه دنده نیز توسط اهرم تعویض دنده به طور دستی در دنده یک ( برای حرکت در سربالایی و سرازیری ) قرار می گیرد .

طرح جدید جعبه دنده اتوماتیک اولتراماتیک مربوط به اتومبیل پاکارد نشان می دهد که دارای مبدل گشتاور 4 عنصری و یک مجموعه دنده های خورشیدی است که مشابه جعبه دنده داینافلوی بیوک می باشد و قادر است تا وضعیت های دنده مستقیم دنده یک و دنده عقب را درگیر نماید . مسیر قدرت مانند جعبه دنده ی داینافلو در حرکت به جلو از مبدل گشتاور شروع شده و بدون کمک دنده های اضافی به محور خروجی منتقل می گردد . مبدل گشتاور آن دارای یک کلاچ اصطکاکی برای وضعیت دنده مستقیم می باشد که به طور خودکارعمل می کند و در سایر وضعیت ها کلاچ اصطکاکی مبدل گشتاور قطع می باشد که مبدل می تواند حد اکثر نسبت گشتاوری 1 : 4/2 را منتقل نماید . نسبت در دنده یک 1 : 82/1 می باشد که جعبه دنده به وسیله اهرم تعویض دنده می تواند در این وضعیت برای عبور درسر بالایی و سرازیری قرار گیرد .

جعبه دنده های اتوماتیک استودبکر که به وسیله بورگ – وارنر ارائه گردید دارای مبدل گشتاور 3 عنصری با یک کلاچ حرکت مستقیم و دو مجموعه خورشیدی که 3 دنده جلو و یک دنده عقب می باشد طراحی گردیده است . حداکثر ضریب افزایشی مبدل گشتاور 1 : 15/2 است که دارای وضعیت دنده متوسط دنده مستقیم دنده یک و دنده عقب می باشد و نسبت دنده ها عبارتند از : دنده 1 :31/2 دنده دو 1: 43/1 و دنده سه 1 : 1 برای حرکت در سر بالایی و سرازیری با دنده یک می توان توسط توضیحات بعدا گفته خواهد شد . اهرم تعویض دنده به طور دستی جعبه دنده را در وضعیت قرار داد .

تا سال 1955 طراحی جعبه دنده های اتوماتیک کامل گردید و از آن تاریخ به بعد با اتخاذ تصمیم مشترک و استاندارد اکثر کارخانجات آن را به کار بردند به طوری که امروزه بیش از 90 درصد اتومبیل ها ی امروزی آمریکایی مجهز به جعبه دنده های اتوماتیک می باشند . جعبه دنده اتوماتیک اولترا ماتیک مربوط به اتومبیل پاکارد مسیر قدرت در آن و در جعبه دنده اتوماتیک پاورگلاید و سایر جعبه دنده های اتوماتیک 2 سرعته یکسان می باشد . شرح این که چگونه یک جعبه دنده اتوماتیک کار می کند باید گفت که یک داستان هیجان انگیزی است به وسیله مختصر نگاهی به اصول مقدماتی و اساسی طرز کار آنها می توان فهمید که جعبه دنده های اتوماتیک چه طور کار می کنند و این بسیار ساده است زیرا تمام تعویض های خودکار با استفاده از اصول اولیه طراحی شدهاند و به طور کلی دارای یک مبدل گشتاور هیدرولیکی و یک مجموعه خورشیدی با نسبت دنده های مختلف می باشند که به وسیله ی یک سیستم کنترل هیدرولیکی به طور خودکار
تعویض دنده ها را انجام می دهد . ترکیب مبدل گشتاور هیدرلیکی و مجموعه ی دنده های خورشیدی رایج در تعدادی از جعبه دنده های اتوماتیک هم خانواده مانند جعبه دنده های تورک فلایت ( کرایسلر ) کروئیز – ا – ماتیک ( فورد ) و هیدرا – ماتیک ( جنرال موتور ) به کار برده شده است .

یکی از بزرگترین مزیت های جعبه دنده های اتوماتیک این است که به طور خودکار دنده ها را تعویض می نماید و وظایف راننده را کاهش می دهد و در نتیجه او مجبور نخواهد بود که در تعویض دنده ها مهارت خاص رانندگی را دارا باشد و متناسب با مقاومت مسیر که بستگی به وزن سرعت و موقعیت اتومبیل دارد به طور خودکار در مواقع لزوم تعویض دنده ها انجام می گردد . در جعبه دنده های معمولی بر اثر سرعت بیش از حد معمول و یا عدم ایجاد هماهنگی بین سرعت چرخ دنده ها هنگام درگیر شدن توسط یک راننده ی غیر ماهر باعث استهلاک سریع قطعات خواهد گردید . در صورتی که در جعبه دنده های اتوماتیک راننده به یک اهرم تغییر وضعیت دنده ها و پدال گاز احتیاج دارد .

سیستم های کنترل کننده :

جعبه دنده های اتوماتیک دارای سیستم های کنترل کننده ای می باشند که اولا جعبه دنده را با موتور مربوط می سازد بدین ترتیب که هر گونه تغییرات موتور را عینا به جعبه دنده منتقل می نمایند و باعث تعویض دنده ها می گردند . ثانیا ارتباط راننده با جعبه دنده را به وسیله اهرم تغییر وضعیت به طور دستی بر قرار می سازد که هر کدام به نوبه ی خود دارای وظایفی می باشد :
سیستم کنترل دستی :

ارتباط راننده به جعبه دنده را بر قرار می سازد و تغییر وضعیت اهرم تعویض دنده ها را به وسیله ی اتصالات آن به سوپاپ دستی واقع در بدنه ی سوپاپ سیستم کنترل هیدرولیکی منتقل می نماید .
سیستم کنترل دریچه گاز :

این سیستم گشتاور موتور را احساس می کند و شامل مجموعه ی سوپاپ تعدیل فشار در بدنه ی سوپاپ سیستم کنترل هیدرولیکی می باشد و این سیستم اثر گشتاور ورودی را یا به وسیله ی اهرم های اتصال به طور مکانیکی از پدال گاز به جعبه دنده و یا به وسیله ی یک اثر خلایی از زیر دریچه گاز کاربراتور به یک واحد کنترل کننده خلایی در بدنه جعبه دنده دریافت می کند . اگر در تعویض خودکار دنده هااشکالی پیش بیاید علاوه بر موارد فوق یک ارتباط دهنده دیگری برای جعبه دنده ضروری است و بدین منظور یک سیستم گاورنرپیش بینی شده است تا تغییرات سرعت جاده ای اتومبیل را به جعبه دنده منتقل نماید .

سیستم کنترل گاورنر :

این سیستم تغییرات سرعت اتومبیل را از دور خروجی جعبه دنده احساس می کند و مانند سیستم کنترل دریچه گاز اثر فشار هیدرولیکی را به بدنه سوپاپ سیستم کنترل هیدرولیکی می فرستد این سیستم مجهز به مجموعه ی سوپاپ تنظیم فشار با وزنه های گریز از مرکز می باشد . سیستم کنترل دستی کنترل دریچه گاز و کنترل گاورنر قسمت هایی از سیستم کنترل هیدرولیکی می باشند .

سیستم کنترل هیدرولیکی :

این سیستم شامل یک پمپ هیدرو لیک جتو و سوپاپ تعدیل فشار برای تکمیل و پر کردن روغن مورد نیاز مبدل گشتاور با تجهیزات مربوطه و ارسال روغن به بدنه سوپاپ جهت تقسیم نمودن به مدارات راه انداز کلاچ و باند ( نوار ترمز ) می باشد. بدنه سوپاپ مغز سیستم هیدرولیکی و به طور معمول جایگاه سوپاپ دستی سوپاپ کنترل دریچه گاز و یک سوپاپ کنترل دستی برای ایجاد درگیری دنده یک توسط راننده و مجموعه ی سوپاپ تعویض دنده به طور خودکار می باشد .

کوپلینگ

کوپلینگ ها به طور کلی وظیفه به همراه بری نیرو و انرژی را به همراه دارند

کوپلینگ ها محورها را در جهت محوری با هم ارتباط می دهند و انواع مختلفی دارند .

انواع کولینگ

* خشک  : در امتداد نبودن محورها را تحمل نمی کنند

* ارتجاعی : در امتداد نبودن محور ها را تحمل می کنند

انواع کولینگ خشک : پوسته ای – فلانچی

انواع کوپلینگ ارتجاعی : متجرک – الاستیکی

کوپلینگ الاستیکی

کوپلینگ فلانچی

کوپلینگ دنده ای

میل گاردان چند تکه خودرو نمونه ای از اتصال با کوپلینگ است

شامل 25 صفحه فایل word قابل ویرایش

تحقیق آموزش محیط گرافیکی در توربو پاسکال 7

اختصاصی از یاری فایل تحقیق آموزش محیط گرافیکی در توربو پاسکال 7 دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

دسته بندی :  فنی و مهندسی   _  کامپیوتر و IT

فرمت فایل:   doc ( با ویرایش ) 
حجم فایل:  (در قسمت پایین صفحه درج شده)
تعداد صفحات فایل:  14

 فروشگاه کتاب : مرجع فایل

 فهرست متن Title : 

 قسمتی از محتوای متن Word 

برای برنامه نویسی در محیط گرافیکی نیاز به مقدماتی برای ورود به محیط گرافیک است . اولین خط هر برنامه گرافیکی بعد از دستور Program ، فرمان زیر است :

Uses graph ;

با استفاده از دستور uses برنامه شما می تواند از پیمانه ها و ثوابت توربو پاسکال استفاده کند . این ثوابت و پیمانه ها در فایلی که یک unit نامیده می شود جای می گیرند . کدی که در حالت گرافیکی توسط کامپیوتر تولید می شود ، به نوع کامپیوتر بستگی دارد . بنابراین نوع سخت افزار گرافیکی که در اختیار سیستم است باید به توربو پاسکال اعلام شود

صفحه نمایشی که مانند یک صفحه مختصات است :

در برنامه نویسی گرافیکی موقعیت هر خط یا هر شکلی را که روی صفحه نمایش رسم می کنید ، باید کنترل کنید . صفحه نمایش را در محیط گرافیکی بصورت مختصات X-Y تعدادی نقطه می توان در نظر گرفت . در اکثر نمایشگرها ابعاد متداول عبارتند از : 200×320 ، 350×640 ، 480×640 . که معمولا" تعداد نقاط در محور X ها بیشتر است .

خلاصه ای از توابع و رویه های گرافیکی :

• Line (X1, Y1, X2, Y2) ;

بین نقاط (X1,Y1) و (X2,Y2) خطی رسم می شود .

• Rectangle (X1, Y1, X2, Y2) ;

مستطیلی که قطر آن بین نقاط (X1,Y1) و (X2,Y2) است می کشد .

• Circle (X, Y, R) ;

دایره به مرکز (X,Y) و شعاع R رسم می کند .

دستور کار (1 )

در محیط گرافیک توربو پاسکال برنامه ای بنویسید که اشکال زیر را در خروجی رسم کند . سعی کنید توابع را طوری بنویسید که با دریافت مختصات یک نقطه از شکل مثلا" مرکز آن ، تمام شکل را رسم کند . (مانند مثال مطرح شده در جزوه) سعی کنید تمام مختصات لازم برای رسم اشکال را با فرمول بدست آورید و تا حد امکان از استفاده مستقیم از اعداد خودداری کنید .

(توضیحات کامل در داخل فایل)

 

متن کامل را می توانید دانلود نمائید چون فقط تکه هایی از متن در این صفحه درج شده به صورت نمونه

ولی در فایل دانلودی بعد پرداخت، آنی فایل را دانلود نمایید

مرجع فایل با پشتیبانی 24 ساعته 

سمینار کدینگ با موضوع توربو bch کد به همراه پاورپوینت مربوطه

اختصاصی از یاری فایل سمینار کدینگ با موضوع توربو bch کد به همراه پاورپوینت مربوطه دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

این پروژه شامل دو فایل می باشد که یکی فایل pdf شامل 71 صفحه ترجمه کامل یک فصل کتاب شامل 7 بخش می باشد که طور کامل کدگذاری توربو و روش ساخت شبیه سازی و آشکارسازی آن را توضیح می دهد . به اضمام یک فایل پاورپوینت جهت ارائه سمینار می باشد. 

فصلهای فایل به ترتیب زیر می باشند :

 مقدمه  

رمزگذار توربوکد BCH

رمزگشایی توربوکد BCH

خلاصه الگوریتم MAP

الگوریتم خروجی نرم ویتربی

مثالی از رمزگشایی به روش SOVA

مثالی از رمزگشایی توربوکد

الگوریتمMAP برای BCH توسعه یافته

الگوریتم MAP اصلاح شده

احتمال گذر

اطلاعات شرطی

الگوریتم های Max-Log-MAP و Log-MAP برای کدهای BCH توسعه یافته

نتایج شبیه سازی

تعداد تکرارهای استفاده شده

الگوریتم آشکارسازی

تاثیرتخمین مقدارقابلیت اطمینان کانال   

تاثیر حذف کردن

تاثیرطول جایگذاری(برگ برگ کردن) کد توربو

تاثیر طراحی جایگذاری(برگ برگ کردن)

کدهای جزء  

کدهای جزء مخلوط

کدهای BCH توسعه یافته

کدهای BCH ضربی

خلاصه و نتیجه گیری

منابع

کدگذاری توربو BCH       BCH coding Turbo
5.1 مقدمه

کدگذاری توربو [12] یک فرم جدیدی از کدگذاری کانال است که قادر به دستیابی به یک عملکرد در نزدیکی حدشانون است [1]. همانطور که در فصل 4 بحث شد، به طور معمول به اصطلاح کدهای بازگشتی سیستماتیک کانولوشن (RSC) به عنوان کدهای جزء خود ازآنها استفاده می شود. با این حال، کدهای بلوکی نیز می تواند به عنوان کدهای جزء خود را به کار گرفته می شودو ، برای مثال، توسط Hagenauer همکاران نشان داده شده اند 63] ،. [61 برای انجام موثر حتی در نزدیکی نرخ کد های واحد است . کدهای بلوکی معمولا برای نرخ های کدینگ نزدیک به واحد مناسب ترند ، چون کدهای توربو بلوکی نرخ کم یک دیکدینگ (رمزگشایی ) با پیچیدگی بالا نمایش می دهند . از این رو معمولا کدهای توربوبا جزء کانولوشن برای کدینگ نرخ پایین تر از 2/3 استفاده می شود . [61] در این فصل، ما به طور کامل در ساختار کد توربو استاندارد با استفاده از کد BCH دودویی به عنوان کد جزء تمرکز خواهیم کرد.

بلوک کدینگ مبتنی بر کدهای توربو را می توان با استفاده از اصول جبری رمزگشایی کرد .168]، 167،[151 و یا با استفاده ازروش مبتنی بر ترلیز رمزگشایی می شود63]، [61، که موضوع فصل 5 بود. در این فصل ما فرض می کنیم که خواننده با مفاهیم اساسی در بخش 2-4 مورد بحث است آشناست و از این رو تنها توربوکد مبتنی بر ترلیز رمزگشایی خواهد شد در این فصل مورد بحث قرار گرفته است.
در فصل 4، ما یک معرفی ابتدایی برای استخراج نسبت احتمال log-likelihood (نسبت شباهت لگاریتمی) پرداختیم ، خروجی کانال نرم و یک الگوریتم (MAP) [11] به خوبی الگوریتم های -LOG-MAP MAX وLog- MAP می باشد [50-52]. در اینجا، ما استخراج(استنتاج ) در زمینه کدینگ توربو BCH گسترش می دهیم .
با وجود این، الگوریتم ویتربی خروجی نرم (SOVA) درجزئیات بخش 5.3.2 مورد بحث قرار گرفته است.یک مثال ساده رمزگشایی توربو در بخش 5.4 داده شده است. در بخش 5.5، یک الگوریتم جدید MAPما برای خانواده ای از کدهای BCH گسترده شده پیشنهاد داده ایم .الگوریتم MAP توسعه داده شده را پس از آن نیز برای استخراج MAX-LOG-MAP و الگوریتم های-MAP Log ساده تراست. در نهایت، نتایج شبیه سازی مختلف دربخش 5.6. ارائه شده است .

1. 2 رمزگذار توربو Turbo Encoder

ساختار اساسی رمزگذار توربو BCH در شکل 5.1 نشان داده شده است ، که کد کلاسیک BCH کدهای تشکیل دهنده به عنوان مثال در فصل 4 [144] اجزای آن هستند. صراحتا"، به جای اجزای تشکیل دهنده کدهای RSC از کدهای کانولوشن توربو، دو Encoderرمزگذار BCH استفاده می شود و یک interleaverجایگذار قبل از رمزگذار BCH دوم در شکل 5.1. قرار داده می شود . یک تعداد تکنیک های جایگذاری Interleaving ، مانند Interleaving بلوکی وInterleaving تصادفی147]، [68 ، به طور بالقوه می تواند برای تضمین این که دو رمزکننده BCH به کاررفته با بیت های غیرهمبسته نزدیک تغذیه می شوند.اهمیت این زمینه بیشتر با توجه به بحثمان روشنتر خواهد شد.به علت ساختار آن، رمزگذار توربو که در شکل 5.1 نشان داده شده است نیز اغلب همچون یک کد الحاقی موازی اشاره دارد151]، 61، [12. کدهای الحاقی(پیوسته) موازی، کد خاص ضربی را تشکیل می دهند.

به طور کلی، کد ضربی شامل دو بلوک خطی کدهای C1 و C2 که در آن C1 و C2، پارامتر های آن به ترتیب (n1,k1,dmin1) و(n2,k2,dmin2) می باشد .

شکل 5.2:    ساختمان کد های ضربی و کدهای موازی الحاقی (به هم پیوسته).

به طور معمول، C1 ≡ C2. همانطور که در شکل 5.2  نشان داده شده است .
کدهای ضربی با قرار دادن K1 * K2 بیت های اطلاعات داده در آرایه ای از K1 ستون و K2 ردیف به دست آمده است.

K1 ستون ها و K2 ردیفهای بیت های اطلاعات داده به ترتیب با استفاده از C1 و C2، کد گذاری میشود.
این است که در [169] نشان داده شده است که (n1 - k1) آخرین ستون های شکل 5.2 کلمه کد های

C2 هستند ، دقیقا چون (n2 - k2) آخرین ردیف های کلمه کد های C1 ساخته می شود . علاوه بر این، پارامترهای نتیجه شده کدهای ضربی توسط روابط n = n1× n2،K =K1 × K2و dmin=dmin1× dmin2، داده می شود .در حالی که نرخ کد توسط رابطه (k1/n1) × (k2/n2) داده شده است . ساختار کدهای الحاقی (به هم پیوسته ) موازی مشابه کدهای ضربی است ، به جز بخشی از افزونگی ناشی از وارسی توازن بخش توازن هر دو کد C1 و C2 حذف شده است . نقطه ضعف عمده کدهای موازی الحاقی (چند تکه) از دست دادن حداقل فاصله آزاد است.

که تنها-1 dmin1 + dmin2 در مقایسه با dmin1 × dmin2 درکدهای ضربی است .
بیت های خروجی از دو رمزگذار BCH شکل 5.1 هستند و سپس حذف و تسهیم می شود. جدول 4.1
[144] طیف گسترده ای از کدهای BCH نمایش یک نرخ کدهای متنوع را نشان می دهد . با طراحی مناسب
puncturerحذف کننده و مولتی پلکسر، ما قادر به دستیابی به نرخ کدینگ کلی هستیم که برابربا
کدهای BCH اصلی است . با این حال، آن یک روش معمول به درخواست حذفی در توربو کدهای بلوکی نیست
61,151] [، چون که سرعت کد آن بالا است. علاوه بر این، حذف خود به طور قابل توجهی کارایی( عملکرد) دست یافتنی راکاهش می دهد. پس از در نظر گرفتن ساختار رمزگذار، اجازه دهید ما در حال حاضر بر روی رمزگشای شماتیک در بخش بعدی تمرکز نماییم .

بررسی دینامیک سیالات و روشهای تست کارایی در توربو ماشینها

اختصاصی از یاری فایل بررسی دینامیک سیالات و روشهای تست کارایی در توربو ماشینها دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

تعداد صفحات :173

1- بخش اول

1-1 دینامیک سیالات در توربوماشینها                                                  1                                            

2-1 مقدمه                                                                                          1

3-1 ویژگیهای میدانهای جریان در توربوماشینها                                    4

4-1 ویژگیهای اساسی جریان                                                               4

5-1 جریان در دستگاههای تراکمی                                                        7

6-1 جریان در فن ها و کمپرسورهای محوری                                        8

7- 1جریان در کمپسورهای سانتریفیوژ                                                16

8-1 جریان در سیستمهای انبساطی                                                       21

9-1 جریان در توربینهای محوری                                                         23

10-1 جریان در توربینهای شعاعی                                                       37

11-1 مدلسازی میدانهای جریان توربوماشینها                                       41

12-1 مراحل  مختلف مدلسازی مرتبط با فرآیند طراحی                          42

13-1 مدلسازی جریان برای پروسس طراحی ابتدائی                              44

14-1 مدلسازی جریان برای پروسس طراحی جز به جز                          46

15-1 قابلیتهای حیاتی برای تجهیزات آنالیز جریان در توربوماشینها         47

16-1 مدلسازی فیزیک جریان                                                               49

17-1 معادلات حاکم و شرایط مرزی                                                     50

18-1 مدلسازی اغتشاش وانتقال                                                           55

19-1 تحلیل ناپایداری و اثر متقابل ردیف پره ها :                                   61

20-1تکنیک های حل عددی                                                                   65

21-1 مدلسازی هندسی                                                                       70

22-1 عملکرد ابزار تحلیلی                                                                    77

23-1 ملاحظات مربوط به قبل و بعد از فرآیند                                         81

24-1 انتخاب ابزار تحلیلی                                                                     86

25-1 پیش بینی آینده                                                                           89

26-1 مسیرهای پیش رو در طراحی قطعه                                              90

27-1 مسیرهای پیش رو در قابلیتهای مدلسازی                                     93

28-1 خلاصه                                                                                      96

مراجع                                                                                                 99

                             2- بخش دوم

1-2 آزمونهای کارآیی توربو ماشینها                                        104

2-2 آزمونهای کارآیی آئرودینامیکی                                           104

3-2 اهداف فصل                                                                        104

4-2 طرح کلی بخش                                                                    105

5-2 تست عملکرد اجزا                                                                106

6-2 تأثیر خصوصیات عملکردی بر روی بازده                                       109

7-  2تست عملکرد توربو ماشینها                                                113

8-2 روش تحلیل تست                                                                114

9-2 اطلاعات عملکردی مورد نیاز                                                          115

10-2 اندازه گیریهای مورد نیاز                                                   115   

11-2 طراحی ابزار و استفاده از آنها                                            120

12-2 اندازه گیری فشار کل                                                        120

13-2 اندازه گیری های فشار استاتیک                                          129

14-2 اندازه گیریهای درجه حرارت کل                                         131

15-2 بررسی های شعاعی                                                                   133

16-2 Rake های دنباله                                                              136

17-2 سرعتهای چرخ روتور                                                        138

18-2 اندازه گیریهای گشتاور                                                      139

19-2 اندازه گیریهای نرخ جریان جرم                                           139

20- 2اندازه گیریهای دینامیکی :                                                  140

21-2 شرایط محیطی                                                                  143

22-2 سخت افزار تست                                                               143

23-2 ملاحظات طراحی وسایل                                                     148

24-2 نیازهای وسایل                                                                 149

25-2 ابزارآلات بازده                                                                 151

26-2 اندازه گیریهای فشار                                                         151

27-2 اندازه گیریهای دما                                                            155

28-2 اندازه گیریهای زاویه جریان                                               158

29-2 روشهای تست و جمع آوری اطلاعات                                   161

30-2پیش آزمون                                                                       161

31-2 فعالیت های روزانه قبل از آزمون                                        162

32-2 در طی آزمون                                                                   163

33-2 روشهای آزمون                                                                163   

34-2 ارائه اطلاعات                                                                    165

35-2 تحلیل و کاهش اطلاعات                                                      165

36-2 دبی اصلاح شده                                                                166

37-2 سرعت اصلاح شده                                                            167

38-2 پارامترهای بازده                                                              167

39-2 ارائه اطلاعات                                                                    170

40-2 نقشه های کارآیی                                                              170

41-2 مشخص کردن حاشیه استال (stall margin)                       171   

مراجع                                                                                       173

مقدمه:

در طراحی کنونی توربو ماشینها، و بخصوص برای کاربردهای مربوط به موتورهای هواپیما، تاکید اساسی بر روی بهبود راندمان موتور صورت گرفته است. شاید بارزترین مثال برای این مورد، «برنامه تکنولوژی موتورهای توربینی پر بازده مجتمع» (IHPTET) باشد که توسط NASA و DOD حمایت مالی شده است.

هدف IHPTET، رسیدن به افزایش بازده دو برابر برای موتورهای توربینی پیشرفته نظامی، در آغاز قرن بیست و یکم می باشد. بر حسب کاربرد، این افزایش بازده از راههای مختلفی شامل افزایش نیروی محوری به وزن، افزایش توان به وزن و کاهش معرف ویژه سوخت (SFC) بدست خواهد آمد.

ویژگیهای میدان های جریان در توربو ماشین ها:

در این قسمت از فصل، خصوصیات اولیه میدانهای جریان توربو ماشینها بررسی خواهد شد. اگرچه بحث اساسا کاربرد موتورهای هواپیما را مورد توجه قرار خواهد داد، ولی بسیاری از خصوصیات جریان برای توربو ماشینها عمومیت دارند علاوه بر بازنگری مختصر بر ویژگیهای میدانهای جریان عمومی، طبیعت جریانهای خاص در انواع گوناگون اجزاء مورد توجه قرار خواهد گرفت

جریان در فن ها و کمپرسورهای محوری:

فن ها و کمپرسورهای محوری در بسیاری از موارد عمومی مشابه هم هستند، هر دو دستگاههای تراکمی هستند که مسیر جریان در آنها به نسبت دارای تغییر شعاع کمی است، و هر دو دارای جریانهای ورودی و خروجی هستند که اساسا در راستای محوری می باشند.

جریان در سیستم های انبساطی: 

سیستم های انبساطی نوعاً شامل یک یا تعداد بیشتری طبقات توربینهای محوری یا شعاعی می باشند. در کاربردهای هوا فضا، توربینهای محوری تقریباً بطور انحصاری مورد استفاده قرار می گیرند. توربینهای شعاعی بیشتر در دستگاههای کوچک مانند واحدهای تولید نیروی کمکی برای هواپیما، توربوشارژرها و توربین های گازی صنعتی کوچک کاربرد پیدا می کنند.

جریان در توربینها دارای خصوصیاتی چون گرادیان فشارهای بزرگ و متنوع و نرخ انتقال حرارت بالا می باشد که ناشی از گازهای داغی است که از محفظه احتراق خارج می شوند. به دلیل محیط با دمای بالا که توربین ها در معرض آن هستند، جریانهای خنک کاری لایه ای برای حفاظت اجزای توربین و دیواره ها از صدمات حرارتی به کار گرفته می شود. این جریان های خنک کننده به درون مسیر جریان اولیه و از طریق سوراخهایی در تیغه های توربین و دیواره ها، تزریق می شوند.

مراحل مختلف مدلسازی مرتبط با فرآیند طراحی :

هدف از فرایند  طراحی آیرودینامیکی برای اجزای توربوماشین حداقل کردن افت وحداکثرکردن بازده آئرودینامیکی از طریق ملاحظات اقتصادی، فیزیکی و هندسی د راجزا است.

این هدف در طی پروسسی انجام می شود که شامل دو فاز مقدماتی است: طراحی ابتدای و طراحی جزء به جزء این دو فاز براساس اهداف ویژه ای با هم متفاوت هستند.

فاز طراحی ابتدایی ویژگیهای کلی اجزاء را تعیین می کند به نحوی که نیازمندیها والزامات کلی موتور را تأمین  کند.

عملکرد ابزار تحلیلی:

 نتایج طراحی قطعات مربوط به توربوماشین ها همیشه توسط جدول و منابع محدود می شود. در نتیجه کاربرد ابزارهای تحلیلی متمرکز CFD ممکن است طی طراحی محدود شود. به این دلیل پیشرفتها د رعملکرد ابزار تحلیلی، می تواند بطور قابل توجهی سودمند باشد. راه حل های سریعتر انتخاب های بیشتری را برای طراحی در یک زمان معین را ارائه می کنند و به این وسیله شانس بیشتری را برای موفقیت در رسیدن به اهداف ایرودینامیکی قطعه حاصل می شود. بطورمتناوب با انجام تحلیلهای کمتر اما تکمیل سریعتر آنها زمان حلقه طراحی برای یک قطعه معین کمتر می شود که این می تواند یک مرجع آزاد برای سایر فعالیت ها باشد. با کاهش قابل قبول در زمان محاسبه، ممکن می شود که ابزارهای تحلیلی پیشرفته CFD به کار روند که در غیر اینصورت، برای طراحی غیر مفید بودند. بنابراین فیزیک پیچیده جریان، دقیقتر مدل سازی می شوند و تصویر واقع گرایانه تری از رفتار جریان قبل از تصمیم گیریهای بحرانی برای طراحی فراهم می شود.

انتخاب ابزار تحلیلی:

هنگامی که ویژگی ها ی یک ابزار تحلیلی CFD تشخیص داده می شود پیش از فراگیری یا توسعه آن مهم است که توانائیهای برنامه بطور غیرضروری محدود شود. در بیشتر موارد طراح قطعه کاربردهایی را برای ابزار در خواهد یافت که فراتر از محدودیت های ابزارتحلیلی می باشد. تقاضاها برای تحلیل قطعات پیچیده تر و دامنه ای گسترده تر از شرایط جریان، بیشتر از آنچه بطور اساسی توسط ویژگی های برنامه درک می شود بر روی برنامه قرار می گیرد. بنابراین برای دوری از مشکل رشد بی حد ومرز ابزار تحلیل که ناشی از محدودیت ها می باشد قابل توصیه است که ویژگی های ابزار برای قدم فرانهادن از نیازهای اندکی باشد که جوابگوی حداقل نیاز باشد.