دانلود مقاله کامل درباره مهندسی صنایع اتومبیل سازی

اختصاصی از یاری فایل دانلود مقاله کامل درباره مهندسی صنایع اتومبیل سازی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل: Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه :47

بخشی از متن مقاله

1- مقدمه:

1-1- مرور کلی

مهندسی اتومبیل سازی با تأکید رو به افزایش بر دستیابی به پیشرفتهای اساسی در اقتصاد سوخت اتومبیل ، در تلاش جهت ارائه موتورهایی هستند که مصرف موقت ویژه ترمز (BSFC) را افزایش داده و می توانند از شرایط و نیازهای انتشار شدید آینده تبعیت کنند. BSFC و اقتصاد سوخت، موتور گازوئیلی، تزریق مستقیم (CIDI) و موتور دیزلی، بر BSFC و اقتصاد سوخت موتور احتراق جرقه ای (Spark-ignition) که سوخت آن از طریق مجرا و دهانه موجود در آن تزریق می شود، ارجحیت دارد، دلیل این امر، عمدتاً استفاده از نسبت تراکم بسیار بالاتر و عمل غیر کنترلی می باشد. بنابراین،‌موتور دیزلی، عموماً صدا و سطح پارازیت بالاتر، دامنه سرعت محدودتر، قابلیت راه اندازی کاهش یافته و انتشارات Nox بالاتری را نسبت به موتور احتراق جرقه ای (SI) از خود نشان می دهد. در طول دو دهه گذشته، تلاش هایی در جهت ارائه موتور احتراق درونی در مورد کاربردهای اتومبیل سازی صورت گرفته است که بهترین ویژگیهای موتورهای SI و دیزی را با هم ترکیب کند. هدف از این کار، ترکیب نیروی ویژه موتور گازوئیلی با کارایی و بازده موتور دیزلی در بخشی از بار بوده است. چنین موتوری ، BSFC را ارائه می دهد که به BSFC موتور دیزلی نزدیک بوده و در عین حال، ویژگیهای عملی و بازده قدرت ویژه موتور SI را محفوظ می دارد.

تحقیق، نشان داده است که کاندید نوید بخش برای دستیابی به این هدف، یک موتور احتراق جرقه ای ،‌چهار ضربه ای، تزریق مستقیم است که ترکیب ورودی را جهت کنترل بار خفه نمی کند. در این موتور، یک ستون ابری شکل اسپری سوخت، مستقیماً به سیلندر تزریق می شود، و ترکیب هوا - سوخت با یک ترکیب قابل احتراق در پلاتین و مولد جرقه و در زمان احتراق ، ایجاد می شود. این نوع موتور، بعنوان یک موتور تزریق مستقیم، شارژ لایه ای (DISC) طراحی می شود. این نوع موتور، عموماً؟؟ بسیاری در مورد سوختهای دارای عدد اکتان و اندیس حرکت پذیری پائین تر را از خود بروز می دهند، و بخش چشمگیری از کار اولیه در مورد موتورهای طرح اولیه DISK بر قابلیت چندسوختی متمرکز بود. توان خروجی این موتور، به شیوه ای مشابه با توان خروجی موتور دیزلی، با تغییر میزان که به سیلندر تزریق می شود، کنترل می گردد. هوای القایی (مکشی) خفه نمی شود بنابراین به حداقل رسانی کار منفی حلقه پمپاژ چرخه، مورد توجه قرار می گیرد. موتور، با استفاده از کلید جرقه جهت احتراق سوخت و ترکیب با هوا، موجبات احتراق مستقیم را فراهم می آورد، بنابراین از بسیاری از شرایط و نیازهای کیفیت احتراق احتراق اتوماتیک را که مربوط به سوختهای موتور دیزلی هستند، اجتناب می کند. بعلاوه، به وسیله تنظیم کلید جرقه و انژکتور سوخت، ممکن است کل عمل ترکیبات سوختنی بسیار زیاد بدون مواد قابل احتراق کافی حاصل شود، و یک BSFC افزایش یافته به بار آید.

از یک چشم انداز تاریخی، تمایل به این منافع مهم، تعداد تحقیقات مهم در مورد پتانسیل موتورهای DISC ، ارتقاء یافته است. چند استراتژی احتراق، ارائه و اجرا شدند، از جمله سیستم احتراق کنترل شدة (TCCS) Texaco Man-fm of masch inenfabrik Auguburg-Nurnberg و سیستم احتراق برنامه ریزی شده Ford این سیستم های اولیه، مبتنی بر موتورهایی بودند که دو شیر در هر سیلندر، با یک محفظه احتراق کاسة داخل پیستون داشتند. تزریق تأخیری، با بکارگیری یک سیستم تزریق سوخت نازل - خط - پمپ مکانیکی حاصل از یک کاربرد موتور دیزلی ، بدست آمد. عمل عدم خنگی (withrottled) از طریق دامنة بار و با BSFC حاصل شد که با موتور دیزلی تزریق غیر مستقیم (IDI) رقابت می کرد . نقطه ضعف عمده این بود که زمان بندی تزریق تأخیری ، حتی در بار کامل حفظ می شد، این امر، به دلیل محدودیات سیستم تزریق سوخت مکانیکی بود. این امر امکان احتراق بی دود یا کم دود را برای نسبتهای سوخت - هوای غنی تر از 20 به 1 فراهم می کرد. لزوم استفاده از تجهیزات تزریق سوخت دیزلی، با نیاز به یک توربو شارژ جهت فراهم آوردن توان خروجی مناسب همراه بود که منجر به ایجاد موتوری با ویژگیهای عملکرد هزینه ای می شد که مشابه با ویژگیهای عملکرد و هزینه یک موتور دیزلی بود، اما دارای انتشارات هیدروکربن خام با بار نسبی ضعیف (UBHC) بود. ترکیب کاربرد هوای نسبتاً رقیق و استفاده از تجهیزات تزریق سوخت که محدود به دامنة سرعت بود، بدین معناست که توان خروجی ویژه موتور، کاملاً پائین بود. مبحثی در مورد ترکیب بندی هندسی این سیستم های اولیه در بخش 1-6 ارائه می شود.

بسیاری از محدودیات اساسی که در کار اولیه در مورد موتورهای DISC وجود داشت،‌هم اکنون می توانند از بین بروند. این امر، خصوصاً در موردمحدودیتهای کنترل عمده ای صحت دارد که در مورد انژکتورهای تزریق مستقیم (DI) مربوط به 15 سال پیش وجودداشته است. تکنولوژیها و استراتژیهای کامپیوتری جدید،‌توسط بسیاری از شرکتهای اتومبیل سازی جهت بررسی مجدد اینکه کدام منافع بالقوة موتور تزریق مستقیم گازوئیل (GDI) می توانند در تولید موتورها به کار روند، استفاده می شوند. این موتورها و استراتژیهای احتراق، در بخش های 2-6 و 17-6 مورد بررسی قرار می گیرند.

اطلاعات موجود در این سند، امکان مرور بررسی جامع دینامیکهای ترکیبی و استراتژیهای کنترل احتراقی را برای خواننده فراهم می آورد که ممکن است در موتورهای گازوئیلی، تزریق مستقیم، احتراق جرقه ای ، چهار ضربه ای به کار روند. بسیاری از این اطلاعات که هنوز به زبان انگلیسی ترجمه شده اند، دقیقاً مورد بررسی قرار می گیرند، و تحقیق و توسعة دقیق و حیاتی آینده، شناسایی می شوند.

2-1- منافع بالقوه اصلی: موتور GDI در مقابل موتور PFI

تفاوت اصلی میان موتور PFI و موتور GDI ، در استراتژیهای آماده سازی ترکیب است که در شکل 1 نشان داده می شود. در موتور PFI ، سوخت به دهانه ورودی هر سیلندر تزریق می شود، و زمانی عقب ماندگی میان عمل تزریق و کاهش سوخت و هوا در سیلندر وجوددارد. اکثر موتورهای PFI اتومبیلی فعلی، از تزریق سوخت زمان بندی شده روی پشت دریچه ورودی استفاده می کنند، البته آنها اینکار را از زمانی انجام می دهند که دریچه ورودی بسته باشد. در طول استارت زدن و آغاز سرما، یک لایة متحرک (موقت) ، یا ترکیبی از سوخت مایع،‌در ناحیه دریچه ورودی مجرا (دهانه)‌تشکیل می شود. این امر، موجب تأخیر در دریافت سوخت و خطای ژیگلور می گردد،‌این امر، بواسطه تبخیر ایجاد می شود و ایجاد این امر، جهت تأمین مقدار سوختی که از مقدار مورد نیاز برای نسبت استوکیومتریک ایده آل بیشتر است،‌لازم و ضروری است. این زمان عقب ماندگی و رتیکب ممکن است موتوری را ایجاد کند که جرقه نمی زند یا در چرخه های 4 تا 10 اولیه، سوختن ناقص را بوجود آورد، و افزایش چشمگیری در انتشارات UBHC ایجاد سازد.

متقارباً، تزریق مستقیم سوخت به سیلندر موتور، از ایجاد مشکلات و مشکلات همراه با مرطوب بودن دیواره سوخت در دهانه جلوگیری کرده و در عین حال، امکان کنترل افزایش یافته سوخت تنظیم شده را برای هر احتراق و امکان کاهش زمان انتقال سوخت را فراهم می سازد. جرم واقعی سوخت وارد شده به سیلندر در یک چرخه معین می تواند بیشتر با تزریق مستقیم کنترل شود تا با PFI موتور GDI ، نیرو و پتانسیلی را برای احتراق مناسب تر ، تغییر کمتر سیلندر تا سیلندر دیگر در نسبت سوخت - هوا و مقادیر BSFC عمل پائین تر، ارائه می دهد. انتشارات UBHC در طول آغاز سرما ، با تزریق مستقیم، کمتر می شود. و عکس العمل موقتی موتور می تواند حاصل شود. در نتیجه فشار سوخت عملی بالاتر سیستم GDI ، سوخت وارد شده به سیلندر تحت شرایط عمل در سرما بهتر از فشار سوخت عملی سیستم PFI بهینه سازی می شود، بنابراین مقادیر تبخیر سوخت بیشتری را ارائه می دهد. سایز و اندازة افت متوسط، 16 میکرون SMD است که با 120 میکرون SMD سیستم PFI قابل مقایسه می باشد. بنابراین، شایان ذکر است که تزریق مستقیم سوخت به سیلندر، تضمین نمی کند که مسائل ومشکلات مربوط به لایة سوخت، وجود ندارد. مرطوب بودن تاج های پیستون یا سطوح دیگر محفظة احتراق ،‌عمدی یا سهوی ، تبخیر و تشکیل لایة‌ دیوار موقتی متغیر مهمی را ارائه می دهد.

البته،‌مفهوم GDI ،‌فرصتهایی را جهت گریز از محدودیات اساسی موتور PFI ،‌خصوصاً محدودیات مربوط به مرطوب بودن دیوارة دهانة ارائه می دهد. لایة سوخت در دهانة ورودی موتور PFI، بعنوان یک خازن تلفیقی عمل می کند،‌و این موتور، در واقع در سوخت دقیق تنظیم شده حاصل از لایه عمل می کند، نه از سوختی که توسط انژکتور، تنظیم می شود. در طول یک استارت سرد، سوخت حاصل از بیش از 10 چرخه باید جهت دستیابی به یک لایة نوسانی و ثابت سوخت مایع در دهانة ورودی باید تزریق گردد. این امر بدین معناست که موتور PFI سرد، ابتدا در چرخه های معدود، راه اندازی و روشن نمی شود، گرچه سوخت، مکرراً به لایه تزریق می شود. آلگوریتم های کنترل باید در صورتی جهت فراهم سازی امکان سوختن اضافی مورد استفاده قرار گیرند که زمانهای استارت قابل قبول PFI حاصل می شوند ، گرچه دمای کاتالیزور، زیر آستانه iight-off در این شرایط قرار دارد و انتشارات UBHC افزایش خواهند یافت. بنابراین، در مورد سیستم های PFI ، تولید 90 درصد از انتشارات کلی BHC در آزمایش انتشار US FTP در اوایل دهه 90 امکانپذیر نیست.

تزریق مستقیم گازوئیل به سیلندر موتور چهار ضربه ای، گازوئیلی، احتراق جرقه ای ، لایه سوخت تلفیقی را در دهانة ورودی حذف می کند. مشخص شده که تزریق مستقیم گازوئیل با غنی سازی اندک یا بدون غنی سازی سرد می تواند استارتهایی را در چرخة دومین استارت زدن فراهم سازد و همچنین می تواند کاهش های چشمگیری را در طول بارگیری موقت، پالس های کوتاه مدت UBHC را به معرض نمایش بگذارد. یک نمونه مناسب از مقایسه کمیت سوخت مورد نیاز جهت راه اندازی موتورهای PFI و GDI در شکل 2 ارائه می شود. کاملاً بدیهی است که موتور GDI جهت راه اندازی موتور به سوخت بسیار کمتری نیاز دارد و این تفاوت در شرایط و نیازهای موقت می نیمم ، همانطور که دمای محیط کاهش می یابد، بیشتر می شود.

محدودیت دیگر موتور PFI ، نیاز به خفه سازی برای کنترل بار اصلی می باشد. هر چند که خفه سازی، یک مکانیسم قابل قبول و قابل اعتماد مربوط به کنترل بار در موتور PFI می باشد، اما اتلاف ترمودینامیک همراه با خفه سازی، اساسی به حساب می آید. هر سیستمی که از خفه سازی جهت تنظیم سطح بار استفاده می کند، اتلاف ترمودینامیکی را تجربه خواهد کرد که همراه با این حلقه پمپاژ است، و کاهش بازدة حرارتی را در سطوح پائین بار موتور به معرض نمایش خواهد گذاشت. موتورهای پیشرفته PFI فعلی، هنوز کارایی دارند. هنوز به خفه سازی جهت کنترل بار اصلی نیاز دارند. آنها همچنین دارای یک نوار عملی سوخت مایع در دهانة ورودی هستند این دو شرط عملی اساسی PFI ، دو اشکال بزرگ و عمده را در دستیابی به پیشرفتهای عملی چشمگیر در انتشارات یا اقتصاد سوخت PFI ارائه می دهند. پیشرفتهای رو به افزایش و مداوم در تکنولوژی PFI قدیمی، بوجود خواهد آمد، اما احتمال اینکه اهداف انتشار و اقتصاد سوخت با دامنه طولانی بتوانند بطور همزمان حاصل شوند، وجود ندارد. موتور GDI ، در تئوری، دارای این دو محدودیت عمده و محدودیات عملکرد توأم با آنها نمی باشد. مزایای تئوریکی موتور GDI در موتور معاصر PFI ، به شرح زیر خلاصه می شوند.

اقتصاد سوخت افزایش یافته و پیشرفته 1 تا 25 درصدتوسعه پتانسیل، بسته به چرخة آزمایش که ناشی از موارد زیر می باشد.

• اتلاف پمپاژ کمتر (حالت بدون خفگی و لایه ای )
• اتلافهای گرمای کمتر (حالت بدون خفگی و لایه ای)
• نسبت تراکم بیشتر (خنک سازی بار با تزریق در طول القا)
• نیاز به اکتان پائین تر (خنک سازی بار با تزریق در طول القا)
• بازده حجمی افزایش یافته (خنک سازی بار با تزریق در طول القا)
• قطع سوخت در طول کاهش سرعت وسیله نقلیه (بدون لایه چند راهه)
• واکنش موقتی افزایش یافته
• غنی سازی شتاب کمتر مورد نیاز (بدون لایة چند راهه)
• کنترل نسبت سوخت - هوای رقیق تر
• استارت زدن سریع تر
• سوختن اضافی استارت سرد کمتر مورد نیاز
• محدودیت تولرانس EGR توسعه یافته (برای به حداقل رسانی استفاده از خفه سازی)
• مزایای انتشارات انتخابی
• انتشارات UBHC استارت سرد کاهش یافته
• انتشارات CO2 کاهش یافته
• پتانسیل افزایش یافته برای بهینه سازی سیستم

فشارهای تزریق بسیار بالاتر مورد استفاده در سیستم های تزریق GDI ریل مشترک در مقایسه با سیستم های سوخت PFI ، درجه اتوماتیک سازی سوخت و میزان تبخیر سوخت را افزایش می دهد، و در نتیجه دستیابی به احتراق ثابت از اولین یا دومین چرخه تزریق بدون تأمین سوخت اضافی ،‌امکانپذیر است. بنابراین، موتورهای GDI ،‌دارای پتانسیل دستیابی به انتشارات UBHC استارت سردی هستند که می توانند به سطح مشاهده شده در مورد شرایط اجرای ثابت نزدیک شود. Takagi گزارش داد که انتشارات UBHC استارت سرد حاصل از موتور GDI بهینه سازی شده تحت شرایط قابل مقیاس می باشند. مزیت نهفته دیگر موتور GDI ،‌گزینه استفاده از قطع سوخت در زمان کاهش سرعت می باشد. قطع سوخت، به شرط اجرای موفق می تواند امکان توسعه ها و پیشرفتهای دیگری را در سطوح انتشار UBHC خارج از موتور و اقتصاد سوخت، فراهم سازد. در مورد موتور PFI که از یک لایة تعیین سوخت در دهانه ورودی عمل می کند،‌قطع سوخت در طول کاهش سرعت وسیله نقلیه، گزینه عملی و قابل اجرایی به شمار نمی رود، و موجب کاهش یا حذف لایه سوخت مایع در دهانه می گردد. این امر،‌ترکیبات بسیار رقیقی را در محفظة احتراق و در مورد چرخه محدود ایجاد می کند؛ این ترکیبات به دنبال ذخیره بار ایجاد شده و عموماً منجر به عدم روشن شدن موتور می گردد.

متن کامل را می توانید بعد از پرداخت آنلاین ، آنی دانلود نمائید، چون فقط تکه هایی از متن به صورت نمونه در این صفحه درج شده است.

دانلود فایل 

دانلود تحقیق صنعت اتومبیل سازی در ایران

اختصاصی از یاری فایل دانلود تحقیق صنعت اتومبیل سازی در ایران دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

تعداد صفحات : 65 صفحه        -      

قالب بندی : word                      

صنعت اتومبیل سازی

از بعد از انقلاب ایران صنایع اتومبیل سازی پیشرفت مهمی نکرده اند و همان اتومبیلهای گذشته و بعضی از اتومبیلهای جدید اروپایی مانند پژو و کیا را مونتاژ کرده اند؛ تا چند سال پیش که کارخانجات اتومبیل سازی شروع به طراحی اتومبیلهای جدید کرده اند.

تاریخچه مختصر

اولین ماشین وارد شده به ایران فورد بود که بوسیله مظفرالدین شاه قاجار از کشور بلژیک خریداری شده بود. این ماشین که در موقع حرکت دود زیادی از خود میکرد توسط مردم به ماشین دودی یا ارابه دودی تغییر نام داده شد. با شروع شهرسازی بصورت مدرن در سال 1300، واردات ماشین به ایران افزایش یافت. بیشترین اتومبیلها در آن سالها از کشورهای آمریکا و انگلستان به ایران وارد می شد. اولین کارخانه اتومبیل سازی در ایران شرکت سهامی ایران ناسیونال بود که به تولید ماشینهای پیکان، با مجوز از شرکت تالبوت انگلستان، اولین تولیدات خود را در سال 1346 روانه بازار کرد. بعداً شرکت ایران ناسیونال به تولید وانت، مینی بوس و اتوبوس دست زد.

در همین سال دو مدل از ماشینهای آمریکایی بنام " آریا " و " شاهین " توسط کارخانه پارس خودرو روانه بازار شد؛ و یکسال بعد در سال 1347 یک مدل از ماشین فرانسوی سیتروئن بنام " ژیان " توسط شرکت سایپا به بازار عرضه شد.

در سال 1351، شرکت پارس خودرو نام خود را به شرکت " جنرال موتورز ایران " تغییر داد و شروع به ساخت دو مدل از ماشینهای شرولت ( اپل ) 2500cc، 2800cc و همینطور سه مدل دیگر با مجوز از کارخانه آمریکایی جنرال موتورز بنام: بیوک، کادیلاک، شولت نوا. تولیدات این ماشینها تا سال 1360 ادامه داشت. تولید ماشینهای ژیان که متعلق به

کارخانه سایپا بود در سال 1359 متوقف شد. ولی تولید ماشینهای رنو 5 که در سال 1354 آغاز شده بود ادامه یافت

مقدمه:

این تحقیق بر روی ماشینهای ایرانی موجود در کشور ایران انجام شده است و منابع به کار گرفته شده سری مجله ماشین و ایران خودرو و سایتهای مربوطه انجام شده است .

که این انتخاب بر اساس تئوری درس روشهای طراحی مهندسی میباشد . وبر اساس همان نیز ارنج گردیده است .و تا حد ممکن سعی شده است تا از ماشینهایی استفاده شود که در ایران مرسوم می باشند و اکثرا از ماشینهای ساخت ایران که خرید و انتخاب آن راحتتر است استفاده شده است .

• تشخیص نیاز

با توجه به کاربرد بسیار بالای خودرو در کشور و استفاده از آن بعنوان یک ابزار ضروری، و با در نظر گرفتن شرایط مختلف اقتصادی – اجتماعی – منابع معدنی – منابع نفت و گاز ومنابع انسانی موجود در کشور بایستی درصدد طراحی و ساخت، یا انتخاب یک خودروی بهینه از میان خودروهای موجود در کشور باشیم تا بتواند در شرایط مختلف آب وهوایی کشور ما کارآمد باشد و با  توجه به وضعیت اقتصادی جامعه قیمت آن در حدی باشد که اکثریت طبقات مختلف جامعه قادر به خرید آن باشند .

لذا با توجه به موارد ذکر شده در بالا و خصوصیاتی که در مراحل دیگر پروژه قید خواهدشد نیاز به طراحی و ساخت یک خودرو با شرایط بیان شده الزامی است .

2-  هدف از اجرای طرح

طراحی و ساخت یا ‌انتخاب یک خودروی مناسب با درنظر گرفتن  شرایط زیر :

• مقرون به صرفه باشد بطوریکه اکثریت طبقات مختلف جامعه بتوانند از آن استفاده کنند .
• دارا بودن مقاومت و شرایط ایمنی مناسب .
• از لحاظ زیست محیطی مطابق با استانداردهای روز جهانی باشد .

3-  تحقیقات در مورد طرح

تحقیقات درمورد بهترین خودرو را بیشتر بر روی مجله ها و ژورنالهایی که انواع خودرو ها را بایکدیگر مقایسه نموده و نتایج کیفی و کمی در اختیار ما قرار داده اند استفاده نموده ایم و همچنین در مورد خودروهایی که نمایندگی مستقیم داشته اند نیز تحقیقاتی  به عمل امده است .

4-  خصوصیات طرح :

اکنون با  توجه به مراحل قبل ( تشخیص نیاز و تعریف هدف) خصوصیات طرح را بصورت زیر مورد بررسی قرار می دهیم :

4-1چشم انداز:

زیبایی ظاهری خودرو یکی از مسائل مورد توجه طراحان صنعتی است . با عنایت به اینکه شکل ظاهری خودرو عامل مؤثری در جلب مشتری و رونق بازار فروش خودرو، در صنعت رقابتی است، طراحان صنعتی بایستی یشترین توجه و سرمایه‌گذاری را در این زمینه بکاربرند .

لحاظ نمودن تنوع فُرم و رنگ خودرو برطبق ذوق و سلیقة مشتری یکی از مسائل مهم در بازار فروش خودرو بوده و از جمله عواملی است که باعث پایداری و طول عمر خودرو و همچنین رضایت مشتری از خودرو می‌باشد .

4-2 آلودگی :

این موضوع هم یکی از خواسته های مورد توجه در طراحی است که شامل آلودگیهای شیمیائی حاصل از احتراق و آلودگیهای صوتی است و همواره هدف، کاهش این آلودگیها است .

بیشترین آلودگیهایی که از سوختن بنزین و یا محصولات فرعی آن در اتومبیل تولید می‌شوند ارتباط بسیار نزدیک با عملکرد و ساختار  مخزن سوخت – کاربراتور – اگزوز دارد که بیش از 60% آلودگی از اگزوز می باشد .

4-3 نگهداری:

طرح خودرو بایستی بگونه‌ای باشد که بتوان به ساده‌ترین شکل از آن نگهداری کرد وتعمیرات آن با صرف کمترین هزینه و ساده ترین شکل ممکن امکان پذیر باشد .

4-4 ارگونومی :

ارگونومی یا مهندسی فاکتورهای انسانی از دو کلمه یونانی Ergo به معنی کار و Nomos به معنی قانون و قائده مشتق شده است و در لغت به معنی قوانین طبیعی کار است . مهندسی فاکتورهای انسانی نام مترادف دیگری است برای این واژه . هدف از این علم در صنعت خودروسازی تطبیق ماشین با انسان به گونه‌ای است که انسان بتواند با کمترین خستگی و عوارض روحی و جسمی بیشترین راندمان کاری را در محیط داشته باشد باتوجه به این که رعایت اصول ارگونومی باعث کاهش فشار کار و خستگی‌های بی‌مورد می‌شود، امروزه علم ارگونومی درصنعت اتومبیل سازی حرف اول را می زند . عموماً ارگونومی  علم تناسب محیط با انسان تعبیر می‌شود و ضرورت رعایت آن در صنعت و کلیه فنون امری اجتناب ناپذیر است.

1-  فضای سرنشین :

در طراحی فضای خودرو بایستی به مسائل فکری و فرهنگی همچنین اندازة‌ قد و جثة افراد جامعه‌ای که خودرو برای آن طراحی می‌شود توجه داشت .

پروژه کارآفرینی تولید فنر تخت اتومبیل

اختصاصی از یاری فایل پروژه کارآفرینی تولید فنر تخت اتومبیل دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

تعداد صفحات: 37 صفحه

فرمت اجرایی : Word قابل ویرایش 

  قابل اطمینان از جامع و کامل بودن پروژه کارآفرینی   

فهرست فصل ها

فصل اول کلیات

فصل دوم روش انجام کار

فصل سوم امور مالی طرح

فصل چهارم جمع بندی – نتیجه گیری و پیشنهادات

کار اصلی کمک فنر تعدیل نوسان فنر بعد از عبور چرخ ار روی نا همواری است.

همانطور که در قسمت قبلی توضیح داده شد کار فنر ابقاء تماس لاستیک با زمین است و این فنر است که ضربه های ناشی از دست اندار را جذب میکند وکمک فنر نقشی در جذب دست اندازها نداشته و فقط تعدیل کننده نوسان فنر است.

اشاره شد که فنر بعد از تراکم و یا کشش به حالت عادی بر میگردد ( چون نیرو را در خود حفظ میکند) ولی اینطور نیست که بعد از باز شدن و یا جمع شدن به حالت اصلی برگشته و حرکت دیگری نداشته باشد.در حال برگشت ابتدا فنر به نوسان شدیدی می افتد و رفته رفته شدت نوسان کم شده و ثابت میشود.

احتمالا اتومبیلهای کهنه را دیده اید که هنگام عبور از دست انداز بالا پایین می پرند دلیل این امر خرابی و عدم عملکرد کمک فنر است.این امر تاثیر بدی در ایمنی و کنترل اتومبیل دارد.نوسان زیاد فنر برای مسابقات سرعت نیز مناسب نیست.

در طراحی اتومبیل , سازنده میزان سرعت عملکرد کمک فنر در تعدیل نوسان فنر بررسی میکند.چنانچه کمک فنر بلافاصله نوسان را تعدیل کند سرعت انتقال وزن مناسب خواهد بود ولی اتومبیل برای سرنشینها حالتی سفت و ناراحت کننده خواهد داشت. چنانچه تعدیل با آهنگ آرامتری انجام گیرد و فنر بتواند 2 یا 3 نوسان داشته باشد سرنشینها احساس راحتی و نرمی از اتومبیل خواهند داشت.

دانلود مقاله ولتاژ باتری اتومبیل

اختصاصی از یاری فایل دانلود مقاله ولتاژ باتری اتومبیل دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

مشخصات این فایل
عنوان: ولتاژ باتری اتومبیل (اسیدی - سربی)
فرمت فایل: word( قابل ویرایش)
تعداد صفحات: 12

این مقاله درمورد ولتاژ باتری اتومبیل می باشد.

بخشی از تیترها به همراه مختصری از توضیحات هر تیتر از مقاله ولتاژ باتری اتومبیل

ولتاژباتری اتومبیل (اسیدی - سربی)
باتری های سربی – اسیدی در مقایسه باباتری های نیکل – کادمیم برای جریانها بالااز قیمت ارزانتری برخوردار می باشد . با توجه به چگالی شارژآنها شارژشان نیز در مقایسه با باتری نیکل – کادمیم را حتر می باشد .
شارژی که در دست ساخت می باشد می تواند باتری های اتومبیل های کوچک 12 ولتی و باتری اتومبیلهای برزگ24 ولتی را شارژ نماید مدار داخلی این دستگاه دربرابر اضافه جریان و اتصال کوتاه ولتاژ ...(ادامه دارد)

محاسبات ترانسفور ماتور :
برای سیم ترانسفور ماتورها لازم است اطلاعات اولیه را مشخص کنیم و بعد از ان محاسبات لازم را انجام دهیم در حال حاضر ما اطلاعات ولتاژ ورودی و خروجی و توان خروجی را داریم دادوهای ما براساسزیره می باشند .
v         P2=100W        F=50HZ U2=12-24          U1=220v
برای اجرای محاسبات باید چند پارمتر دیگر را بدست آوریم مانند محاسبه سطح مقطع ظاهری و حقیقی هسته بدست آوریم انجام هسته و محاسبات تعداد و       رسیم های اولیه و ثانویه محاسبه تقویم های اولیه و ثانویه محاسبه اندازه قرقره تعداد و نوع هسته و…
در ابتدای شروع محاسبات سطح مقطع ومؤثر هسته از رابطه های زیر بدست می آوریم....(ادامه دارد)

یک تصویر
بعد از پیچیدن دور های ثانویه عملیات عایق کاری شارلاک زدن گذاشتن هسته ها قرقره را انجام میدهیم و هسته ها را بوسیله پیچ و مهره مهار می کنیم تا فاصله بین ورقه های هسته به حداقل برسد بعد از اتمام کار دو ازمایش مهم را برای سالم بودن ترانس انجام می دهیم که این دو آزمایش  دو هدف مهم را دنبال میکنند در آزما یش اول که به آزمایش بی باری ترانس معروف است تلقات ثابت ترانس را بدست می آورندتلفات ثابت بعلت ناچیز بودن تلقات اهمی
در حالت بی باری تقریبا برابر تلفات هسته یا تلفات آهنی است در  آزمایش دوم که به آزمایش اتصال کوتاه معروف است تلفات اهمی دو بار نامی بدست میاید اگر در بار نامی دو خروجی ترانس را اتصال کوتاه نماییم جریان زیادی (حوالی 20 برابر جریان نامی ) از سیم پیچ ها عبور می کند که خطر سوختن سیم پیچ وجود دارد
دلیل سوختن و از بین رفتن ترانس در موارد اتصال کوتاه پیدایش نیروهای
 مکانیکی شدید  و افزایش فوق العاده درجه حرارت در سیم پیچها است بنابراین باید احتیاطات لازم را بکار گرفت....(ادامه دارد)

شرح مدار و طریقه کار دستگاه:
همانطور که گفته شد این دستگاه با یک ولتاژ ورودی و فرکانس ثابت برق شهر
کار می کند ولتاژ ورودی به دو سر ترانس این دستگاه از نوع کاهنده می باشد اعمال میشود ولتاژ ورودی روی سیم پیچ های ترانسفورماتور افت می کند سیم پیچ ثانویه این تراس دارای سه سر می باشد که سر وسط مشترک است و ولتاژین هر خروجی و سر وسط 12 ولت می باشد که اگر به وسیله یک کلید دو ولتاژ خروجی را با هم سری کنیم ولتاژ 24 ولت را خواهیم داشت و اگر از یکی از خروجی ها و سیم مشترک استفغاده کنیم تنها 12 ولت در خروجی خواهیم داشت – این دستگاه با داشتن دو ولتاژ خروجی به ما امکان شارژ دو باتری با دو ظرفیت متفاوت را می دهد شکل مدار داخلی ترانس و یک سو شدن ولتاژ خروجی به وسیله دیود پل در دو حالت 12 و 24 ولت مانند شکل زیر می باشد . 
ولتاژ خروجی این ترانس بوسیله 4 عدد دیود 4 آمپری که بصورت طرح پل بسته شده اند یکسو می شود . در یکسو کردن تمام موج بادودیود امکان سوختن
دیود زیاد است زیرا در یکسو کننده تمام موج بادودیودولتاژ دو سر هر دیود در گرایش معکوس دو برابر ولتاژ ماکزیمم می باشد که در این نوع یکسو کردن اگر دیود توانایی کار با جریان دو برابر خود را نداشته...(ادامه دارد)

دانلود مقاله مروری بر سیر تکامل ترمز اتومبیل ها از ابتدا تا امروز

اختصاصی از یاری فایل دانلود مقاله مروری بر سیر تکامل ترمز اتومبیل ها از ابتدا تا امروز دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

مشخصات این فایل
عنوان: مروری بر سیر تکامل ترمز اتومبیل ها از ابتدا تا امروز
فرمت فایل: word( قابل ویرایش)
تعداد صفحات: 87

این مقاله درمورد مروری بر سیر تکامل ترمز اتومبیل ها از ابتدا تا امروز می باشد.

بخشی از تیترها به همراه مختصری از توضیحات هر تیتر از مقاله مروری بر سیر تکامل ترمز اتومبیل ها از ابتدا تا امروز

- تقویت کننده های روغنی ترمز :
در بوسترهای روغنی که اغلب از پمپ فرمان استفاده می شود معمولا ً منبع انرژی مایع فشرده است و فقط به ترمز معمولی یک بوستر و تعدادی لوله اضافه شده است چون از دو مایع مختلف در دو جهت مختلف استفاده می شود باید کاملا ً دقت کرد که یکی از مایعها با دیگری مخلوط نشوند که در این صورت باید تمام واشرها را تعویض نمود به خاطر اندازه کوچک این بوسترها ، می توان آنها را در هر نوع ماشین کوچک یا بزرگی استفاده کرد با وجود تفاوتهایی که در این بوسترها معمولا ً بوسترهای فاقد آکومولاتور را برای سیلندرهای اصلی با حجم   الی 33(  2.5 الی 2 ) مورد استفاده قرار می دهند .
تصویری از بوسترها در شکل 1-6 آمده است مایع فشرده ابتدا از پمپ فرمان به بوستر ترمز می رود و مجددا ً با بازگشت به پمپ فرمان به مخزن اصلی خود بر می گردد که این جریان روغن توسط یک دریچه لغزش کنترل می شود هنگام ترمز با توجه به میزان قدرت ترمز گرفته شده مقداری روغن مایع شروع به حرکت می کند روی پیستون بوستر فشار می آورد دریچه لغزش به شکلی تعبیه شده است که در طول ترمز گرفتن ترمز و پمپ فرمان هیچ مانعی را برای کار ایجاد نکنند وجود یک آکومولاتور فنرداری مورد استفاده قرار گرفت که هم می توان آنرا با بوستر استفاده کرد و هم جداگانه آنرا در اتاقک موتور نصب کرد بعدها یک آکومولاتوری که با گاز شارژ می شد برای رفع خطر در مواقع نقص پمپ ها مورد استفاده قرار گرفت در ماشین های نیمه سنگین و سنگین از یک پمپ الکتریکی به عنوان انرژی ذخیره حرکت استفاده می کنند که یک رله قدرت را به کار می اندازد و فشار مورد نیاز را ایجاد می کند این بوسترها دارای پمپ الکتریکی است که برای سیلندرهای اصلی (  7 الی 6.5 )   115 الی 107 قابلیت استفاده دارد .
توضیحاتی که داده شد برای مواقعی است  که یک پمپ فرمان موجب شارژ گازی بشود که موجب فشرده شدن مایع روغنی ترمز گردد در هنگام وارد آمدن فشار پای راننده روی پدال ، مایع فشرده شده به ترمز چرخان منتقل می شود برخی از مزایای این سیستم بوسترها....(ادامه دارد)

- ترمزهای هیدرولیک ( روغنی ) پر قدرت :
تمام سیستم های ترمزی که  تا اینجا در مورد آنها بحث کردیم سیستم هایی بودند که در مواقع عدم عملکرد مناسب ترمز مورد استفاده قرار می گرفتند در ترمزهای روغنی پر قدرت فشار پای راننده روی ترمز فقط به منظور اندازه گیری نیروی مورد نیاز برای ترمز کردن استفاده می شود نیروی پای راننده روی پدال هیچ دخالتی در فشار دادن کفشکهای ترمز روی ترمز کفشکی ندارند .
این سیستم های ترمزی متشکل می شوند از یک یا دو پمپ  ، دو آکومولاتور ، یک دریچه کنترل چرخش مایع  ،خطوط و شلنگهای عبور روغن و ترمزهای چرخ ، مثلا ً در رویزرویس از دو پمپ و آکومولاتور برای هر یک چرخها استفاده می شود و از روغنهای معدنی به عنوان روغن درون آن استفاده می کنند باید کاملا ً دقت داشت که روغن معدنی از neoprene و روغن خود سیستم Poly glycolethor تشکیل شده اند که در صورت تماس این دو با یکدیگر ، فساد آن روغن ها را خواهیم داشت پمپهایی که استفاده می شوند می توانند از نوع پیستون پره ای یا پیستون شعاعی باشند پمپهای پره ای معمولا ً فشاری ....(ادامه دارد)

- نظریات اولیه :
بر اساس معادله (3-1) مشخص می شود که کاهش سرعت وسیله نقلیه با فشار لوله ترمز افزایش پیدا می کند و بر اساس معادله های (1-1) و (1-5) اینگونه استنباط می شود که بر اثر کاهش مساحت سطح مقطع سیلندر اصلی فشار لوله ترمز افزایش پیدا می کند همچنین با افزایش مساحت سطح مقطع سیلندر اصلی فشار لوله ترمز افزایش پیدا می کند .
همچنین افزایش مساحت سطح مقطع سیلندرهای چرخ موجب افزایش میزان کاهش سرعت وسیله نقلیه می گردد کاهش مساحت سطح مقطع سیلندر اصلی میزان روغن ترمز مورد استفاده را کم می کند در حالیکه هر چه اندازه سیلندرهای چرخ بیشتر باشد میزان روغن ترمز مورد نیاز بیشتر می شود.
میزان روغن ترمز باید به حدی باشد که تمامی اجزای سیستم ترمز که نیاز به روغن دارند به خوبی عمل می کنند به این مثال توجه کنید وسیله نقلیه ای با ترمز دیسکی ، چهار چرخ آن دارای سیلندر اصلی با قطر 05/19 میلی متر و طول پیستون آن برابر 36 میلی متر می باشد قطر سیلندر دیسکی چرخ جلو cm71/5 می باشد و برای چرخهای عقبی (In5/1) ....(ادامه دارد)

ویسکوزیته روغن ترمز ( مایع ترمز )
اجزاء اصلی دینامیک در یک سیستم ترمز شاخص ، لوله ترمز و بوستر مکش است جریان مایع ترمز از سیلندر اصلی به سیلندر چرخ ، جز وظایف ویسکوزیته مایع  ، ناحیه جریان سطح مقطع و طول لوله ترمز است ظرفیت ، مقاومت و (intertance) بخش لوله ترمز بررسی شده عوامل تعیین کننده میزان جریان می باشند عامل ظرفیت در قابلیت تراکم مایع و ضعف جداره محاسبه می شود در حالیکه عامل مقاومت سبب کاهش فشار شده و به جریان آرام یا جریان آشفته یعنی اثرات اصطکاکی ( مالش ) منجر می شود .
اثرات (intertance) نتیجه انباشته شدن مایع در لوله ترمز است هنگامی که ویسکوزیته مایع افزایش می یابد مدت زمان وقفه بین فشار به پدال ترمز و عملکرد ترمز چرخ کاهش می یابد به همین ترتیب مدت زمان آزاد شدن ترمز نیز افزایش می یابد در اغلب وسایل نقلیه طول لوله ترمز جلویی سمت چپ کوتاهتر از آن است که به ترمز جلویی سمت راست هدایت شود و این به دلیل موقعیت سیلندر اصلی می باشد به دلیل اختلاف طول لوله در مسیر جلویی ترمز جلوی سمت چپ قبل از ترمز جلوی سمت راست بکار می افتد در ویسکوزیته های پایین در شرایط عادی اختلاف محسوس نیست اگر چه به هنگام افزایش ویسکوزیته ممکن است ترمزها اختلافی پیدا کنند و ممکن است عدم توازن قابل توجهی در ترمز سمت چپ با راست پدید آید میزان عدم توزان ترمز توسط سرعت نیروی اعمال شده بر روی پدال تحت تأثیر قرار می گیرد یعنی همان نیروی اعمال شده بر مایع در حالیکه ویسکوزیته مایع افزایش می یابد زمان لازم جهت برگشت مایع از ترمز به سیلندر ....(ادامه دارد)

سیستم های تقویت هیدرولیک
معمولا ً سیستم های تقویت هیدرولیک بدون انباره نسبت به انواع ترمزهای خلاء تا حدودی سریع تر واکنش نشان می دهد زیرا آنها توسط کندی واکنش بوسترهای خلاء محدود نشده اند به هر حال از آنجایی که آنها بدون انباره عمل می کنند فشار بوستر باید از صفر باشد که بر کندی واکنش تأثیر بگذارد سیستم های تقویت هیدرولیک با انباره از فشار کمکی برخوردارند که جهت ترمز به راحتی در دسترس می باشد با بوستر هیدرولیک دارای قابلیت تقویت که در تصویر (1-8) نشان داده شده ، زمان های واکنش ترمز برای دیسک ترمز یک وسیله نقلیه چهار چرخ بررسی شد ]5[
سیستم ترمزهای ناپایدار ( لحظه ای ) که اندازه گیری شده در تصویر (1-25) نشان داده شده اند جایی که نیروی پدال ، فشار خروجی سیلندر اصلی و فشار سیلندر کولیس چرخ عقبی ( کولیس = caliper) بعنوان نتیجه زمان نشان داده شده اند بررسی منحنی ها نشان می دهد که فشار در سیلندر اصلی خروجی تقریبا ً در حدود 06/0 ثانیه بعد از فشار پدال آغاز می شود میانگین کندی فشار لوله ترمز سیلندر اصلی برای فشار بالای N/cm 1034 (psi 1500) حدودا ً کمتر از 3/0 ثانیه است .
فشار لوله ترمز عقبی ، فشار سیلندر اصلی را فقط تقریبا ً 015/0 ثانیه به تأخیر می اندازد عملکرد واکنش گذاری فشار خط ترمز کولیس عقب در واکنش به فشار انباره تقریبا ً نوری که به صورت الکترولیکی توسط یک سیم پیچ استوانه ای خودکار عمل می کند در تصویر (1-26) نشان داده شده است تأثیرات نیروی پدال توسط انسان و ویژگی های بوستر سیلندر اصلی در این آزمایش در نظر گرفته شده اند بررسی تصویر (1-26) نشان می دهد....(ادامه دارد)

فهرست مطالب مقاله مروری بر سیر تکامل ترمز اتومبیل ها از ابتدا تا امروز

مقدمه :
مروری بر سیر تکامل ترمز اتومبیل ها از ابتدا تا امروز
1-1-    ترمزهای هیدرولیکی بدون تقویت کننده :
1-2-    تجزیه سیستم تقویت کننده
1-2-1- نگاهی کلی
1-2-2- ترمز بوستردار( ترمزهای تقویت شده با خلاء) :
1-2-2-a- تجزیه تقویت کننده خلائی مدل Mastervac :
1-2-2-b- تجزیه و تحلیل تقویت کننده خلائی مدل Hydrovac :
1-2-3- تقویت کننده های روغنی ترمز :
1-2-4- ترمزهای هیدرولیک ( روغنی ) پر قدرت :
1-2-5- مقایسه ای بین سیستم های تقویت کننده ترمزها :
1-3-وسایل تنظیم فشار لوله ترمز :
1-3-1 دریچه های محدود کننده فشار لوله ترمز :
1-3-3- سوپاپهای ترکیبی :
1-3-4- سوپاپهای کاهنده حساس به کاهش سرعت :
1-3-5 سیلندر اصلی با قطر پله ای :
1-3-7- مقایسه بین سوپاپهای لوله ترمز :
1-4- تجزیه مقدار روغن موتور :
1-4-1- نظریات اولیه :
1-4-2- تجزیه حجم روغن ترمز :
1-4-3 تجزیه جزء به جزء حجم روغن موتور :
1-4-3-a- تجزیه اندازه و حجم سیلندر اصلی :
1-4-3-b- مقدار نیاز هر یک از اجزاء به روغن موتور
1-4-3-c- محاسبه میزان حرکت پدال
جواب مسئله
1-5-واکنش دینامیکی سیستم های ترمز هیدرولیک
1-5-1- مسائل اصلی
1-5-2- ویسکوزیته روغن ترمز ( مایع ترمز )
1-5-4- بوستر مکش
1-5-5- سیلندر اصلی
1-5-6- لوله ترمز
1-5-7- ترمز چرخ