معماری هند

اختصاصی از یاری فایل معماری هند دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

پاور پوینت معماری هند در 25 اسلاید و قابل ویرایش

به صورت عکس و مطلب

دانلود مقاله معماری هند

اختصاصی از یاری فایل دانلود مقاله معماری هند دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

موقعیت جغرافیایی : شبه قاره هند، که در مرزهای شمالی به سرزمین اصلی قارۀ آسیا متصل می شود. سه منطقۀ مشخص جغرافیایی دارد : شمال شرقی، که در آن کوههای عظیم هیمالایا، مأوای سنتی خدایان، همانند مانعی سربرافراشته اند، منطقۀ حاصلخیز واقع در شمال غربی و جنوب کوههای هیمالایا، که در آن دره های سند و گنگ دامن گسترده اند، شبه جزیرۀ هند، مرکب از فلاتهای گرمسیری که به وسیلۀ کوهها و جنگلها از رودهای شمالی مجزا می شود. در این مناطق شدیدترین اختلافات اقلیمی، از گرمای گرمسیری تا برف و یخچالهای دائمی، از اقلیم بیابانی تا سنگین ترین بارانهای سالانه در جهان، به چشم می خورد.
نخستین فرهنگ بزرگ هند، در هزارۀ سوم پیش از میلاد، در اطراف بخش علیای درۀ سند متمرکز شده بود. موهنجودارو و هاراپا در پاکستان امروزی، از مناطق اصلی گسترش این فرهنگ بود. هنر هند تا ورود اقوام آریایی به آن سرزمین به صورت ممتد ادامه داشت و در زمینه های گوناگون، پیشرفت قابل توجهی نموده بودند، هجوم های آریائیان را که در حدود 1800 سال پیش از میلاد آغاز شد می توان علت بروز گسست در هنرهندی دانست.
موهنجودارو در کشور پاکستان آثار و بقایایی از معماری دوران باستان وجود دارد که از جملۀ آنها، بقایای موهنجودارو است ویرانه های شهر موهنجودارو، در 400 کیلومتری شمال کراچی واقع است. این اثر باستانی شاهد بلامنازعی است بر عظمت تمدنی که از 5000 سال پیش در درۀ ایالت سند پاکستان شکوفا شد. از نامهایی که بر این شهرکهن اطلاق شده «مانهاتن عصر برنز» است و این نام به سبب طرح شهرسازی مدرن و علمی کم نظیری است که داشته است.
خیابانهای قسمت پایین شهر بصورت شطرنجی و عمود برهم احداث گردید و بلواری عریض به پهنای بیش از 90 متر در جهت شمالی- جنوبی کشیده شده که بوسیلۀ خیابانهای فرعی شرقی- غربی قطع می گردد و ارتباط ساختمانهای مسکونی که در این میان قرار گرفته اند، بوسیله کوچه های باریکی برقرار می شود. (ش 1)
ش1- نقشه شهر و خیابانهای موهنجودارو
در طرح ساختمانهای منازل دو اصل اساسی رعایت شده است، یکی امنیت و دیگری آسایش. برای رفت و آمد سنگین خیابانهای اصلی معمولاً، خانه ها را طوری ساخته اند که درها در گذرگاههای فرعی باز شود و نور و هوا از حیات خلوتها تأمین گردد (پنجره ها از شبکه های سنگی یا کاشی ساخته شده است)
ضخامت دیوارها حاکی از دوطبقه بودن خانه ها است که در آنها از پلکان استفاده می شود. هم در پاکستان و هم در جاهای دیگر از این گونه بناها وجود دارد. در این خانه ها چاههای آخری آب تعبیه شده، دهانۀ چاه ها دارای دریچه ای است که مانع از افتادن حیوانات و کودکان به درون آنها می شود. این گونه توجه و دقت حتی تا زمان روم و یونان دیده نشده است. (ش 2)
چاهها و چاهکهای آجری، ابتدا فضولات فاضلاب ها را در خود جای می دادند و آب کثیف و اضافی بوسیلۀ کانالهای شبکۀ فاضلاب اصلی که در امتداد خیابانها و زیر پیاده رو کشیده شده بود، هدایت می شده است. این سیستم فاضلاب سرپوشیده درون شهری به کانالهای اصلی فاضلاب برون شهری متصل بوده است. این شهر دارای حمامی بزرگ و روی تپه ای مصنوعی از 7 تا 14 متر ارتفاع ساخته شده است.
حمام دارای استخری به طول 9/11 و عرض 7 و عمق 9/1 متر بوده که دیوارۀ داخلی آن با آجر و ملات و ساروج ساخته شده بوده است. این دیوار روی قشری از آسفالت به ضخامت 5/2 سانتیمتر قرار داشته و زیر آن دیوار اصلی آجری دوجداره وجود داشته است. کف این استخر تدریجاً به طرف مجرای فاضلاب شیب پیدا کرده و این مجرا آب را به کانالهای تاقداری که کهن ترین آثار معماری است، هدایت می کرده است. (ش 3)
ش3- پرسپکتیو حمام بزرگ موهنجودارو
از تأسیسات دیگر این شهر انبار غلۀ شهر است که دارای سقف چوبی بوده است. سومین بنای مهم در این شهر سالنی است مشتمل بر 20 ستون که در داخل آن حیاط خلوت کوچکی قرار دارد و احتمالاً به عنوان دفتر مرکزی مورد استفاده قرار می گرفته است.
از موارد شگفت انگیز تمدن موهنجودارو : 1- پیشرفت در زمینۀ استاندارد آجرهایی به ابعاد 9/27×42/13×35/6 سانتیمتر. 2- شبکه فاضلاب براساس اصول فنی و استاندارد. 3- خانه هایی براساس نقشه و اندازه یکسان. 4- برقراری عدالت اجتماعی با توجه به وضع ساختمانهای شهر موهنجودارو.
«سرجان مارشال» در مقایسۀ تمدن موهنجودارو با تمدنهای بین النهرین می نویسد : «این اکتشافات ثابت می کند که در سند و پنجاب طی هزارۀ چهارم و سوم پیش از میلاد، یک زندگی شهری بسیار مترقی وجود داشته است. وجود چاهها و گرمابه ها و مجرای مجهز در اغلب خانه ها، دلالت دارد بر اینکه وضع اجتماعی مردم آن لااقل با وضع مردم سومر برابر بوده و بر وضعی که در مصر و بابل حکمفرما بوده، برتری داشته است. حتی در شهر باستانی اورخانه ها به هیچ وجه از لحاظ کیفیت ساختمانی، با منازل موهنجودارو قابل مقایسه نیست».
ویل دورانت می نویسد : «قرائن نشان می دهد که در زمانی که خوفو نخستین هرم بزرگ را ساخت موهنجودارو و در دورۀ ترقی بوده و با سومر و بابل روابط بازرگانی، مذهبی و هنری داشته است. دلیل وجود این روابط، مهرهای مشابهی است که در موهنجودارو و سومر (مخصوصاً در کیش) به دست آمده و همچنین پیدا شدن مارتاجدار در میان شهرهای بین النهرین است. در سال 1932 هنری فرانکفورت در ویرانه های دهکده بابل، واقع در تل اسمر امروز (در نزدیکی بغداد) مهرهای گلی و مهره هایی بدست آورده که در نظر او و همچنین در نظر سرجان مارشال، اینها را در دو هزار سال پیش از میلاد از موهنجودارو و به بین النهرین آورده اند.» 7
آریاها، دورۀ ودائی : آریائیان دین ودایی را با خود به هند بردند. این اصطلاح از سرودهای (وداها) مشتق شده است که تا امروز باقی مانده اند. این سرودها خطاب به خدایانی سروده شده اند که مظاهر شخصیت یافتۀ طبیعت به شمار می روند.8 در این مذهب خدایان متعدد و عناصر طبیعی مورد ستایش بودند. خدایان عمدۀ آنها وارونا (آسمان، شب)، آگی (آتش)، سوما (قربانی)، ایندرا (آسمان) و ... بودند. گذشته از این به شیاطین ناپاک و شریری مانند اکسوراها (ابرها) که قربانیها را به هم می زدند نیز عقیده داشتند.1
در سدۀ ششم پیش از میلاد، دو دین بزرگ در هند ظهور کردند، یکی آئین بودا بود که تأثیر بسیار زیادی بر فرهنگ و هنر هند به طور کلی از قرن سوم پیش از میلاد تا سدۀ ششم یا هفتم میلادی داشت. هنرهای بسیاری از کشورهای آسیایی از آئین بودای هندی که با تولد بودا ساکیامونی، در حدود 563 ق. م آغاز گردید مشتق می شوند. بودا که فرزند پادشاه حاکم بر منطقه کوچکی در مرز نپال و هند بود. بنابر افسانه ها به طور معجزه آسایی در رحم مادرش شکل گرفت و از پهلوی او به بیرون جهید. بودا که شاهزاده ای نپالی، فقر و بیماری را نمی شناخت، پس از مشاهدۀ این واقعیت ها از شهر کناره گرفت راه ریاضت را پیشه کرد، سختیهای فراوانی را تجربه و اصول و عقایدی بنیاد گذاشت که در جهان بیش از یک میلیارد نفر پیرو پیدا کرد، اگرچه آئین بودا در هند اکنون بیرون اندکی را دارد ولی چین و کشورهای همجوار دیگر اغلب گرایش به بودائیسم دارند.
از معماری هندی پیش از «آشوکا» چیزی به جز خرابه های موهنجودارو به جای نمانده است (گویا بناهای هندی عصر ودایی و بودایی از چوب بوده و احتمالاً «آشوکا» اولین کسی بود که از سنگ برای مقاصد معماری استفاده کرد و در آثار ادبی، از ساختمانهای هفت طبقه و کوشکهای باشکوه سخن می رود، اما نشانی از آنها به جا نمانده است. «مگاستنس» کوشکهای شاهی، «پندراگوپتا» را چنان وصف می کند که از هر اثر باستانی ایران، غیر از تخت جمشید، برتر است. و ظاهراً آن کوشکها را از روی نمونه های ایرانی طرح کرده بودند. تأثیر هنر ایرانی تا زمان «آشوکا» پایدار ماند.
معماری عصر بودایی :
پس از گرویدن آشوکا به آئین بودا، معماری هندی بتدریج از زیرنفوذ بیگانه بیرون آمد، و از آن پس نمادها و المانهایش از این دین جدید نشأت گرفت. این انتقال، از سر ستون بزرگی که تنها اثر باقیمانده از ستون دیگر آشوکایی است که در «سارنات» برپا شده بود، بخوبی نمودار است، طرح اصلی این کاخ با تالار صد ستون تخت جمشید قابل مقایسه است.
سرجان مارشال این اثر را با «همه نظایر خود در جهان قدیم» برابر می داند. شکل ترکیبی آن در کمال هنرمندی پرداخته شده، عبارت است از چهار شیر نیرومند که پشت به پشت یکدیگر داده، به نگهبانی ایستاده اند. هر چهار شیر قالب و شکل ایرانی دارند. در زیر اینها، ردیفی از نقوش برجسته است از صورتهای خوشتراش، از جمله صورت حیوانات محبوب هندیان، یعنی قبل، و رمز محبوب هند، یعنی گردونۀ آئین بودا. زیرا این کتیبه نیلوفر آبی سنگی بزرگی است، که پیش از آنها در هنر معماری ایرانی فراوان دیده شده است، البته در سرزمین هند هم سابقۀ دیریایی دارد. گل به حالت عمودی نقش شده، گلبرگهای آن به پایین برگشته و تخمدان آنها نمایان است، که می توان آن را نشان زهدان جهان، یا به عنوان یکی از زیباترین تجلیات طبیعت، به مثابه تخت یکی از خدایان دانست. نماد نیلوفر، همراه آئین بودا، هنرچین و ژاپن را نیز تحت تأثیر قرار داد. یک نوع مشابه آن، یعنی طرحی که برای پنجره ها و درها استفاده می شد و به شکل «تاق نعلی» آمد و گنبد زمان آشوکا به آن روش و سیاق ساخته شدند. این سبک از انحنای «دلیجان سرپوشیده» سقفهای گالی پوش که خیزرانهای خمیده نگهدارندۀ آن بودند، تأثیر پذیرفته بود.14 (ش 4)
از آثار معماری دورۀ بودایی (بویژه معماری مذهبی) چند معبد ویرانه، و تعداد زیادی استوپا و معابد غاری به جا مانده است که بررسی آنها در این بحث ضروری است.
استوپا : استوپاها در معماری هند ویژگی خاصی دارند و از جمله بناهای بسیار مهم و حائز اهمیت دین بودایی هستند.
این آثار در روزگاران کهن پشته خاکی بود که بر گوری قرار می گرفت. در آئین بودا به یک بقعه (گنبد) یادبود تبدیل گردید. و معمولاً بقایای جسد یک پارسای بودایی در آن قرار داده می شد.
اکثر این استوپاها گنبدی آجری دارند. روی آن یاستی (دکلی) برافراشته اند، و پیرامونش را توده های سنگی ایجاد نموده اندک ه روی تمام سطوح نرده ها را با نقوش برجسته تزئین کرده اند، که تمامی نقوش بدون تردید از نمادها و نرده های آئین بودایی، هند است، و هریک بیانگر موضوعی خاص.
استوپای «بارهوت» از کهن ترین این استوپاهاست اما نقش برجسته های آنها ابتدایی هستند و در حالی که تزئینات نرده های استوپای «امراواتی» در حد بسیار بالایی است و با استادانه ترین روش ایجاد شده است. در اینجا فضایی به مساحت 1580 مترمربع از نقش برجسته پوشیده شده است. «احتمالاً برجسته ترین بنای یادبود هند است.»16
استوپای سانچی :
معروفترین استوپای هندی است. در سمت چنوبی پلکانی دارد که به استوپا- ساقه گنبد به ارتفاع شش متر- منتهی می شود و دسترسی به یک راهروی باریک نرده دار در گرداگرد گنبد را میسر می سازد.
ارتفاع گنبد از زمینپانزده متر است. که از آجر ساخته شده است. در بالای گنبد فضای مربع شکل محصوری به نام «هارمیکا» قرار دارد که در وسط آن نیز یک «یاستی» یا دکل نصب شده است.
یاستی با چند مزین شده است. دورتادور محل بنای استوپا نردۀ سنگی گردی کشیده شده است که در چهار سمت شمالی، شرقی، جنوبی، غربی آن چهار دروازه دارد. این دروازه های سنگی ظاهراً تقلیدی از فرمهای چوبی کهن است، که معمولاً مشخصۀ مدخل معابد خاور دور است.
بر هر وجب از ستونها، سرستونها، قطعات چلیپایی و تکیه گاهها انبوهی از گیاهان و اشکال انسانی و خدایی نقش شده است. روی یک ستون دروازۀ شرقی، نقش زیبایی از رمز دیرین «بودایی» یعنی «بودی» وجود دارد که صحنۀ روشن شدگی استاد را نشان می دهد، بر همان دروازه طاقچۀ زیبایی هست، که در آن «الهۀ یکشی» دیده می شود که دست و پای ستبر و میان باریک دارد.
استوپا همانند اکثر ابنیه هندی، بیش از یک عملکرد دارد. این بنا به عنوان مکانی برای حفظ خاکستر مردگان مقدس و پرسش، نماد مرگ بودا یا نشانۀ آئین بودا است. (ش 5)
معابد غاری :
در حالیکه پارسایان مرده ها را در استوپا قرار می دادند، رهروان زنده دل، در سنگهای کوه معابدی ایجاد می کردند که در آنها به خلوت، تن آسایی، آرامش و امنیت زندگی کنند. با اینکه در قرون نخستین میلادی چندین هزار غار معبد ساخته شد، که تعدادی از انها برای جینها بود، و لیکن تعداد فراوانی از آنها برای انجمنهای رهروان بودایی بود و اکنون هم هزار و دویست غار صخره ای از آنها به جا مانده است.
بیشتر این معابد غاری دارای سردری نعلی شکل هستند. در ورودی غار لوماس ریشی از این نوع است. این بناها در داخل دارای ستونهای مزین و استوار، سرستونهای جانوران و با نقوش برجسته اند. و اغلب سردها با ستونها و دیوارهای سنگی، یا رواقهای خوش نقش، تزئین شده اند.
درون معبد شامل یک «چیتیه» یا تالار اجتماع است. دو ردیف ستونهای شبستان را از راهروهای کناری جدا می کند. در انتهای تالار هم محرابی وجود دارد که بقایای اجساد مردگان مقدس را در آن نگاهداری می کردند. (ش 6)
معبد غاری کارلی :
یکی از کهن ترین معابد هندی است. که در سال 50 میلادی ساخته شده است و به قولی زیباترین آنها است که تاکنون هب جای مانده است. این بنادر «کارلی» در فاصلۀ میان «پونه» و «بمبئی» قرار دارد. در این معبد آئین بودایی «هینه یانه» به شاهکار خود دست یافت. (ش 7)
برای ایجاد معبد کارلی قلۀ یک تپه را خالی کرده و معبدی به طول تقریبی 38 متر و ارتفاع چهارده متر در آن ساخته اند (صحن مرکزی معبد به یک استوپای یک پارچه در مذبح منتهی می گردد و در دو سوی صحن نیز ستونهای عظیمی با سرستونهای زنان و مردان فیل سوار تعبیه گردیده و دو راهروی جانبی احداث شده است.
این ستونهای بزرگ تابع بخش انتهایی معبد هستند به همین علت در پشت استوپا یک غلامگردش ایجاد شده است.
در هر سوی در ورودی، فیل های غول پیکر مانند دو اطلس، ساختمانی چند طبقه را بر دوش خود نگهداشته، و در دوسوی درگاهی اصلی نیز کسانی ایستاده اند که ظاهراً صاحبان خیراند.
زوجهای مونث و مذکری بر سطوح نقش شده اند. این پیکرهای موجدار، با حالت خشک و بی حرکت استوپا در داخل تناقض دارند و مانند یاکشی های استوپای سانچی، از زندگی سخن می گویند نه از مرگ.
غارهای آجانتا : این غارها علاوه بر آنکه جای بزرگترین و با اهمیت ترین نقاشیهای بودایی هستند. با معبد «کارلی» برابری می کنند و از این نظر نمونه ای از هنر ترکیبی خاص معابد هندی هستند.
که نیمی معماری است و نیمی از آن پیکر تراشی است. در غارهای شماره 1و2 تالارهای اجتماعی وسیعی وجود دارد که شقف آنها با طرحهای بسیار زیبا کنده کاری و نقاشی شده و بر ستونهای محکم برپا شده که این ستونها در پایین چهارگوش در قسمت بالا مدور، و به نواره های گل آذین شده اند، در غار شماره 26، ستونهای عظیم به افریزی می رسند که پس از پیکرهایی که فقط بزرگترین نیروی دینی و هنری می توانست جزئیات و دقایق آنها را کنده باشد. (ش 8)
برج بوده گایا :
جالب ترین معبد از معابد بودایی هند این برج بزرگ است که با طاقهای جناقی (نیزه دار) خود ممتاز است، و با این همه تاریخ آن ظاهراً به سدۀ نخست میلادی می رسد. هرچند که بقایای معماری بودایی همه ناقص است و شکوه و عظمت آنها بیشتر در هنر پیکر تراشی است تا سبک معماری آن شاید که پیرایشگری دیر پا سبب شده باشد که نمای بیرونی آنها زننده و عریان بماند.
البته باید به این نکته اشاره نمود که در معماری مذهبی بودایی دو نوع ساختمان وجود داشت، یکی تالار تمرکز که در واقع گسترش حجرۀ راهب بود و دیگری گنبد با
بقیعه اشیای متبرکه, که این دو نوع در ابتدا از هم مجزا بودند. اما هنگامی که معبدهای کارلی و بهاجا حدود سه یا چهار قرن پس از مرگ بودا ـ در غرب هند ساخته شده اند به طور توام در یک ساختمان جای داده شدند.
معماری معابد هندو (آئین هندو) : در زمانی که آیین بودایی در اوج اقتدار بود آیین هندو به تدریج قدرت و نیروی لازم را برای هم در همشکستن آیین بودا فراهم آورد. از حدود قرن دوم , یا اوایل ق . م آیین هندو مجدداً به اوج خود رسید. هند وان بهترین دستاورده ای هنری خویش را در جزیرة الفانتا در سدة ششم میلادی به وجود آورند این آثار این گونه پدةید آمده اند که درون قله ای را خاکبرداری کرده و یک تالار رستوران دار عظیم به وسعت سیصد متر مربع در آنم ایجاد کرده اند . بیننده به محض ور ود به این معبد از میان ردیف ستونهای سنگین به درون آن خیره می شوند تا آن که پس ار مانوس شدن با تاریکی شکلهای غول آسای سردیس شیوا در مقام مهادوا یعنی خدای خدایان و تجسم نیروها خلاقیت, بقاء و تخریب, شبیه سازی شده است. تصور قدرت بیدرنگ از مشاهدة ابعاد سرها که تقریباً 420 سانتی متر از سطح معبد ارتفاع دارند و بر بیننده جز قیافه ای کوتوله جلوه نمی کنند, به بیننده القاء می شود که هر یک از این سه چهره جنبة گوناگونی از عنصر جاودانی را بیان می کنند, چهرة وسطی نه سختگیر و نه مهربان است.
در عالیترین حالت درون نگری جاودانی است و به عالمی ورای بشریت می نگرد و در چهرة دیگر یکی نرم و لطیف, دیگری خشمگین و ترسان است. در دیوارهای اطراف قابهای کنده کاری شدة عمیقی که افسانه های مربوط به شیوا را مجسم کرده اند, قرار دارد.
معماران نو آور هندو, با همان نیرو ی خلاقی که به آفرینش معابد غاری انجامیده بود, به ساختن نخستین نیایشگاه سنگی ساخته پرداختند. یکی از این معابد که اکنون نیز بر پاست, «معبدویشنو» است که در اوایل سده ششم میلادی ـ در زمان سلسة پادشاهی و امپراتوری گوتپا در «دئوگیری» واقع در شمال هند ساخته شد. معبد هند و تالاری برای نیایش دسته جمعی نیست, بلکه اقامتگاه خداست یگانه شرطی که رعایتش الزامی است ساختن اتاقکی برای تمثال یا نماد مورد پرستش است. این مکان مقدس «گاربهاگریها» یا اتاقک شکم نامیده می شود دیواره های جسیم و سقف سنگینی دارد تا بتواند خدا را در خود نگه دارد و حفظش کند. درگاهی برای ورود شخصی معتقد , تنها موردی است که به پاره های امور معماری نیلز پیدا می کند. همانطوریکه دربارة استوپا ملاحظه کردیم این نیایشگاه معانی دیگری نیز دارد, مثلاً نماد پوروسا یا انسان ازلی است. به علاوه از لحاظ نقشه یک ماندالا , یا نمودار جادویی کیهان است و ابعادش بر اساس واحدها یا پیرایه های تعیین م ی گردند که اشارات و رموز جادویی دارند. مثلاً خود این معبد نمایی است که باید از بیرون مشاهده شود. تیوریهای معاصر غربی دربارة معماری به عنوان هنری که با شکل محدود کنندة فضا برای میسر ساختن اجراتی کارهای روزانه آدمیان سر و کار دارد در مورد معبد هندو صدق نمی کند. چون باید آن را به عنوان یک اثر پیکراتراشی ارزیابی کرد نه یک اثر معماری . در معبد نخستین مانند نیایشگاه دئوگیری, تزیینات محدو د و ممنوع و شکل یک مکعب ساده است, که در آغاز یک برج نیز بر روی آنها نهاده می شد. تمام دطوارها به جز دیوار مدخل ورودی یک پارچه و توپرند. اما سطوح کنده کاری شده ای مانند درگاهیهای کاذب کار گذاشته شده در دیواره ها نیز دارند.
از آثار معماری هند و که در جنوب این کشور است. گروه بی نظیری از پنج معبد کوچک و مستقل در «راتهاها» وجود دارد که احتمالاً به عنوان مدلهای معماری از برخی تکه سنگهای عظیمی که در آن منطقه پراکنده اند, تراشیده شده اند.یکی از این معبدها مذبح دار است, دیگری به شکل یک ناو طاقدار طولانی با سقف گهواره ای است که در انتهای آن منحنیهای که قدمتی طولانی در معمار باستانی دارد دیده می شود. کوچکترین آنها معبدی است که پلان چهار گوشه و سقف و بی شکل اش که سنگینی هم بر دیوار افکنده است قابل ملاحظه است.
معبد «دهاراماراجا» یعنی بزرگترین راتها, مقصوره مکعب وار ساده ای مشابه مقصورة معبد دئوگیری دارد. از دیگر معابد هندو می توان نیایشگاههای موکت شورا, بهروانشهر, که از نظر معماری اهمیت قابل توجهی دارد را باید نام برد.
معماری معابد جین. یکی از مهمترین آیینه های هند باستان, آیئن جین است:
جینیها به هنر معماری علاقه و دلبستگی فروانی داشتند. در طی سدهای یازده و دوازدهم میلادی, معابدشان زیباترین معابد هند بود. شاید که بتوان گفت که آنها سبکی خاص در معماری پدید نیاورند. بلکه نخست از نقشة معابد بو دایی, که در دل کوه کنده شده بود, تقلید کردند, سپس نقشة معابد محصور ویشنویاشیوا را, گروه گروه, بر فراز تپه ای بر پا داشتند. نمای این معابد ساده است. اما از در ون بسیار پیچیده و فنی بودند.
تقوای جین ها, موجب گردید که پیکر نامداران جین را, یکی پس از د یگ ری در نیایشگاههای بگذارند, که تعداد آنها بر بالغ بر 6449 پیکره بود.
معبد جین در «ایهلی» تقریباً به سبک یو نانی ساخته شده است, به شکل مربع با ستونهایی در بیرون یک رو اق, و یک مقصوره یا اتاق مرکزی در داخل درکحوراهو, جینها, ویشنوپرستان, و شیواپرستان, 28 معب د در کنار یکدیگر ساخته اند. گویی به این طریق ساخته اند.گویی به این طریق خواسته اند حقانیت دینی خود را نشان می دهند. کامل ترین آنها «نیایشگاه» پارشوناته» است که به شکل مخروطهای مطبق رو ی یکدیگر, با ارتفاع عظیمی برآورده اند. نماهای صیقل خورده آن, جایگاه شهری واقع از پارسیان جین است.
علاوه بر این جین ها در «مونت آبو» که هزار دویست و وبیست متر ارتفاع دارد, معبدهای بسیاری ساخته اند, که سه معبد از آنها باقی مانده است, معابد «ویملا» و «تیجپالا» و «آدیناتا» که بزرگترین دستاورد این فرقه در این حوزه از هنر است.
در این معابد و معابد هم عصرشان , انتقال از شکل های مدو ر نیایشگاههای سبک بودایی به سبک برج دار هند قرون وسطی قابل ملاحظه است. شبستان, یا فضای داخلی, محصور به ستون تالار اجتماعات, را به دبیران و به شکل یک سالن در آورده اند که پشت این قسمت, زاویه است و بالای زاویه, برخی حجاری شده و پیچیده بر پا کرده اند که سطوح مطبق متوالی, روی یکدیگر قرار می گیرد, معابد هند و در شمال بر اساس همین نقشه ساخته می شد. چشمگیر ترین این معابد, گروه «بوونیشوره» در ایالات «اورسیا» است. زیباتدین این گروه معبدی است. که آن را در قرن یازدهم میلادی برای «ویشنو» ساخته اند. این معبد برج عظیمی است متشکل از ستونهای نیمه مدور که پهلوی هم قرار گرفته و پوشیده از مجسمه است, و سطوح سنگی آن هر چه بالاتر می رود کوچکتر می شود, برج, رو به درون انحنا دارد و به یک تاج و یک منار ختم می شود.
هندیها تقوی و روح پرهیزگار خویش را نه فقط با شکوه و جلال معابد خود, بلکه, پرداختن به جزییات بسیار دقیق و ظریف نشان می دهند. برای خداوند هیچ چیز بهتر از این نیست.
اگر به تاریخ پر از فراز و نشیب هند نظری بیفکنیم, خواهیم دید که بزرگترین دستاوردهای آن را به جهل و تعصب از بین برده و مابقی را هم ویران کرده است. پرتغالیها, در «الفانتا» با توحش تمام مجسمه ها و نقش برجسته ها را خرد کردند. و هندیها بر همین اساس هرگاه دست هر بیگانه ای به معابد می رسید آن را ترک می نمودند چون تصور می کردند, که معبد آلوده شده است.
در شمال هند آثار معماری بیشتر دستخوش نابودی گردید. ولی از روی بناهای عظیمی که در جنوب باقی مانده به حدس میتوان دریافت که در شمال نیز این عظمت و شکوه برقرار بوده است. از طرفی چونکه حکومت مسلمانان در بخش جنوبی کمتر نفوذ کرد و از این راه هندیها در جنوب قدرت بیشتری یافتند و اکبر شاه هم مسلمانان و هندیهای غیر مسلمان را به یکدیگر نزدیک نمود, و هر فرقه را به شناخت مذاهب و آئین همدیگر آشنا نمود. و همین امر هم موجب گردید که معبد در جنوب از رشد و نمو بیشت ری برخوردار شوند.
تعداد فراوانی از معابد هند و در جنوب باقی مانده است. هند ساختمانی معابد جنوبی متشکل از سه عنصر بود: دروازه, ایوانستواندار, برج ویمانه که تالار اصلی یا زاوایُه را درخود داشت. جز چند نمونه کاخ استثنایی, معماری هندی سراسر در خدمت دین بود. مردم به خود زحمت نمی داند که برای خودشان بناهای باشکوه بسازند, اما هنر خود را وقف وقف خدمت به روحانیون و خدایان می کردند. هیچ مثالی بهتر از این نمی تواند نشان دهد که حکومت واقعی هند, خود به خود حکومت دین بود.
بطوریکه از آثار معماری همجوار هند مشخص است, هنر معماری به همراه دین هندی, از تنگه ها و مرزها گذشته, به سیلان, جاوه, سیام تایلند, برمه, تبت, ختن, ترکستان, مغولستان, چین و کره و ژاپن رسیده است. «در آسیا تمام راهها به هند ختم می شود.» هندیان در قرن پنجم ق . م, از درة گنگ به سیلان رفته, در آنجا مسکن گزیدند.
دویست سال بعد, آشوکا یک پسر و یک دخترش را به سیلان فرستاد تا مردم آنجا را به آئی ن بودا در آورند, اگر چه این جزیره می بایست پانزده قرن با هجوم تامیلها بجنگد, تا زمان سلطة بریتانیا بر آن, یعنی تا سال 1815, دارای فرهنگ غنی بود, اما استعمارگران انگلیسی با حیله گری و سپس ناجوانمردانه هند و بسیاری از همسایگانش را به استعمار خویش درآورند و به شدت, به هند و فرهنگ و مذهب و تمدن آن آسیب کلی وارد آورند.

مقدمة مترجم
به نام پروردگار یکتا
فضاهای معماری و شهری در گذشته، تحت تأثیر دو گروه از عوامل شکل کی گرفته اند: نخست، مجموعة عوامل درونی و بومی، مانند مصالح محلی، دانش و تجربیات فنی، فرهنگ و الگوهای رفتاری؛ دوم، عوامل و تأثیرگذاریهای بیرونی؛ چه از طریق مصالح غیربومی یا نفوذ تجربیات و مهارتها، الگوها و غیره. طبعاً هرقدر روابط بیرونی نیز کمابیش به همان نسبت کمتر می شد. در جامعه ها و ناحیه هایی که حداقل ارتباط ممکن را با سایر مناطق و جامعه ها داشتند، - مانند جوامع روستایی – یک شیوة معماری برای قرنها ثابت و بدون دگرگونی تداوم می‌یافت. اما طراحی فضاهای معماری و شهری به خصوص در شهرهای بزرگ و مراکز ایالتی و پایتختها، متناسب با کارکرد سیاسی – اقتصادیشان در منطقه، از انواع تحولات و دگرگونیهای حادثی، انتقالی و ساختاری دور نبوده‌اند؛ دگرگونیهایی که در برخی موارد از روشها و شیوه‌های معماری سایر نواحی و مناطق تأثیر می‌پذیرفته است.
پایتختها و شهرهای ایالتی عموماً مهمترین مراکز در زمینة دگرگونیهای هنری و معماری بوده‌اند، زیرا اقدامات مهم و بزرگ نیاز به حمایتهای مالی و فرهنگی داشت که غالباً در این گونه شهرها تأمین می‌شد و به همین جهت بهترین آثار هنری و از جمله فضاهای معماری و شهری در هر دورة تاریخی غالباً در پایتختها و مراکز مهم ایالتی طراحی و ساخته می شدند.
دگرگونی سلسله های حکومتی با توجه به خاستگاه منطقه‌ای هر یک از آنها موجب جابجایی پایتخت و تغییر جایگاه شهرهای بزرگ در سلسله مراتب اداری – سیاسی کشور می‌شد و در نتیجه بسیاری از بهترین آثار هر دوره در یک یا چند شهر و منطقه احداث می‌گردید، چنان که مثلاً بسیاری از بهترین آثار دوره‌های سامانیان، غزنویان، سلجوقیان، ایلخانیان، تیموریان، صفویان و قاجار به ترتیب کمابیش در مناطق و شهرهای بخارا، غزنین، اصفهان، تبریز، سمرقند و بخارا، اصفهان و تهران ساخته شدند.
معماری هیچ دوره ای از تاریخ ایران نه تنها منفصل‌ از دوره های پیش از آن نبوده، بلکه عموماً طرحهای پیشین در هر دوره توسعه می‌یافته و نوآوریها رب تجربیات پیشین استوار می‌شده است و به همین سبب روند دگرگونی انواع طرحها و شیوه‌های معماری، روندی کمابیش پیوسته و در حال تکامل بوده است.
برای بررسی، شناخت و معرفی معماری سنتی ایران دو نکتة اساسی باید مورد توجه قرار گیرد: نخست دگرگونیها و تحولات درونی، و دوم دگرگونیهایی که در اثر عوامل بیرونی حاصل می‌شده است.
برای شناخت خصوصیات معماری هر دوره، ضروری است که آثار و خصوصیات معماری دوره‌های پیش و پس از آن مورد توجه و بررسی قرارگیرد. متأسفانه اطلاعات موجود در ایران در بارة بسیاری از دوره ها، به خصوص دوره‌هایی که بهترین آثار آنها در خارج از محدودة جغرافیای سیاسی امروز ایران است، بسیار اندک و در مواردی ناچیز است و طبعاً تا زمانی که چنین باشد نمی‌توان مطالعة جامعی در بارة معماری ایران انجام داد و برای نمونه، اگر یکی از ویژگیهای مهم طراحی مسجد بی‌بی‌خانم در سمرقند یعنی وجود دو گنبد کوچک در پشت ایوانهای شرقی و غربی مورد توجه قرار نگیرد، ممکن است چنین خصوصیتی در طراحی مساجد، برای نخستین مرتبه به طرح مسجد امام (شاه) در اصفهان (متعلق به دوره صفویه) نسبت داده شود، در حالی که چنین طرحی در دورة پیش از آن یعنی در دورة تیموری توسط معماران ایرانی یا معمارانی که با معماری ایران به خوبی آشنا بودند، ابداع شده بود. به همین ترتیب وجود دو گنبد کوچک متقارن در دو گوشة بنای یک مدرسه به صورت متقارن، از ابداعات دورة تیموری است که آثاری از آن را در نواحی شرقی محدودة فعلی کشور (ایران) می بینیم، در حالی که این طرح در سایر نواحی چندان تداوم نیافت و بیشترین آثار آن در نواحی سمرقند، بخارا و هرات ساخته شد.
فرهنگ ایران در برخی از دوره ها به خصوص در دوره گورکانیان در بعضی از زمینه ها در فرهنگ هند به شکلی اساسی نفوذ داشت. زبان فارسی در هند، مدتهای طولانی زبان بسیاری از گروههای اجتماعی و بخصوص دربار بود. اهمیت این زبان و نفوذ آن چنان بود که بخش مهمی از واژگان زبان هندی را تشکیل می داد و هنوز هم آثار آن باقی است. بنابراین بسیاری از اصطلاحات معماری نیز در دوره گورکانیان به زبان فارسی بوده است، بخشی از آنها در واژه‌نامة انتهای کتاب آورده شده، نمایانگر نفوذ فرهنگ ایران و زبان فارسی در فرهنگ هند است. همچنین دهها هزار جلد نسخة خطی به زبان فارسی در هند وجود دارد که گویا بخشی از آنها هنوز به صورت جامع فهرست برداری شده نشده اند.
معماری ایران نیز منشاء الهام بسیاری از آثاری بود که در آنجا طراحی و ساخته می‌شد. مؤلف این کتاب به بازاری در قلعة سرخ در دهلی اشاره کرده است (صفحة 113 متن، و شکلهای 130 و 131) که طرح آن در هند بی سابقه بوده و از آثار صفوی الهام گرفته است. همچنین به موارد متعددی اشاره شده که معماران و طراحان ایرانی به دربار گورکانیان رفته بودند و در فعالیتهای طراحی و احداث بناها شرکت داشتند، از جمله به یکی از اعیان ایرانی به نام علی مردان خان اشاره شده است که در سال 1638/1048 به دربار گورکانیان پناهنده شد و به سبب اطلاعاتی که در بارة معماری و مهندسی ساختمان داشت، از مشاوران شاه جهان در زمینة فعالیتهای عمرانی شد.
نفوذ ایرانیان در دربار گورکانیان تنها به زمینه‌های ادبی، هنری و محدود نمی‌شد، بلکه در مواردی، تا عرصه‌های سیاسی نیز به شکلی گسترده رسوخ می‌کرد. مثلاً در دوران آخر حکومت جهانگیر (سلطنت 1014-1037) قدرت واقعی در دست همسر ایرانی او، نورجهان و وابستگان او بود. پدر نورجهان، غیاث بیگ تهرانی (ملقب به اعتمادالدوله) و برادر او ابوالحسن آصف خان، مقام وزیر و وکیل، یعنی بالاترین مقام در دستگاه پادشاهی را داشتند. دختر آصف‌خان، ارجمند بانو بیگم، با پسر جهانگیر، شاهزادة خرم، که بعد به نام شاه جهان (1308-1069) به سلطنت رسید، ازدواج کرد و به سبب مزاری که همسرش برای او ساخت به عنوان ممتاز محل شهرت یافت.
نکتة بسیار مهم دیگر، آگاهی از تأثیر عوامل بیرونی بر معماری سنتی ایران است. آشکار است که کمابیش معماری همة کشورهایی که از قدمت و نفوذ زیاد برخوردار بوده‌اند، علاوه بر عوامل محیطی و درونی، ضمن تأثیرگذاری بر معماری سایر کشورها و مناطق، از آنها نیز تأثیر می‌پذیرفته‌اند و به این ترتیب انواع عوامل بیرونی مانند مصالح و شیوه‌های اجرایی، سبک‌های معماری، انواع نقوش تزیینی و سایر جنبه‌های معماری، به عنوان عواملی بیرونی، بر عوامل درونی تأثیر می‌گذاشته‌اند و در بسیاری از اوقات موجب بارور شدن شیوه‌های داخلی نیز می‌شدند، البته در برخی مواقع نیز تأثیر خوشایندی بر معماری برجای نمی‌گذاشتند.
تأثیر متقابل معماری ایران و معماری سایر کشورها یا نواحی، به ویژه کشورهای مجاور که در دوره‌ای از تاریخ جزیی از ایران بوده‌اند یا برای مدتی زیر نفوذ ایران قرار داشتند، هنوز مورد بررسی و توجه قرار نگرفته است، در حالی که بدون بررسی این جنبه‌ها نمی‌توان درک و تحلیل جامع، کامل و صحیحی از معماری ایران و روند شکل‌گیری آن داشت.
برای مساجد جامع در دورة قاجار طرحی مورد توجه قرار گرفت و بر اساس آن سه فضای ورودی شاخص و عظیم در روی دو محور تقارن صحن ساخته شد. مهمترین ورودی غالباً در امتداد محور قبله و رو به روی شبستان قبله، و دو ورودی دیگر در امتداد محور بر محور قبله و در وسط جبه‌های شرقی و غربی مسجد در نظر گرفته می‌شد.
با وجود آن که زمینه و پیشینة چنین طرحی به معماری ایران در دورة تیموری مربوط می‌شود، اما آن طرحها در دورة صفویه و پس از آن در ایران به شکل شایسته‌ای دنبال نشد، در حالی که گسترش و تطور آن در برخی از زمینه‌ها در سایر نواحی و از جمله در هند به دست معماران ایرانی یا کسانی که با معماری ایرانی آشنایی داشتند، تداوم یافت.
طرح مسجد با سه ورودی شاخص، مانند مسجد امام (سلطانی) در تهران، مسجد نبی (ص) در قزوین و مسجد امام (سلطانی) در بروجرد که از نمونه‌های آن به شمار می‌آیند، در دورة قاجار برای مساجد جامع مورد توجه قرار گرفت ، در حالی که چنین طرحی با این خصوصیت در موتی مسجد در آگرا
(1057-63 ق) و در مسجد جامع شاه جهان آباد در دهلی (1060-66ق) دیده می‌شود. از خصوصیات دیگر این طرح، از جمله وجود سه جناح کم عمق در سه جبهة مسجد و نیز صحن بزرگ آن را می‌توان مورد اشاره قرار دارد. البته طرح هر مسجد از ویژگیهای خاصی نیز برخوردار است، چنان که شبستان مسجد شاه جهان آباد به نحوی خاص و به شکل بیرون آمده، نسبت به دو جناح کم عمق واقع در کنارش، طراحی شده است. همچنین در طرح مساجد مزبور از پله به عنوان یک عنصر مهم معماری، به نحو بارزی استفاده شده است تا مسجد از محیط پیرامون متمایز شود، در حالی که در معماری سنتی ایران از پله به عنوان یک عنصر شاخص و نمادین استفاده نمی شده است. همچنین نقشة مسجد – مدرسة خیرالمنزل در دهلی (969 ق) با نقشة مسجد – مدرسة سردار در قزوین (1231 ق) بسیار شباهت دارد.
وجود ارتباط متقال بین فرهنگهای گوناگون پدیده‌ای است که اگر به شکلی درست صورت پذیرد، می‌تواند نتایج سودمندی در بر داشته باشد، چنان که در گذشته در زمینه هنر و معماری بین ایران و همسایگانش تبادلاتی وجود داشت که غالباً مانع از باروری و ارتقاء فرهنگ کشور نمی‌شد و در برخی از دوره‌ها موجب غنای هنر و فرهنگ کشور در بسیاری از زمینه‌ها نیز می‌شد. طبیعی است که تبادل سودمند فرهنگی در هنگامی قابل حصول است که کنشی فعال و سازنده پدید آید، چنان که تبادل فرهنگی بین معماران ایران و سایر کشورها تا دورة قاجار کمابیش کنشی فعال و غالباً سودمند بوده است، در حالی که دورة قاجار به بعد برخوردی منفعل وجود داشته است و از آن زمان تا کنون رابطه‌ای یک طرفه بین ایران و کشورهای غربی در زمینة معماری وجود داشته است و به نظر می‌رسد که هنوز تلاشهای کافی برای غنای فرهنگ معماری صورت نگرفته است. برای نمونه، در هنگامی که به تدریج بافت برونگرا جای بافت درونگرای شهرهای تاریخی را می‌گرفت و ساختمانهایی که در کنار خیابانها ساخته می‌شدند، از نمایی بیرونی برخوردار می‌گریددند، از بالکن (بالکن رو به خیابان یا معبر عمومی) به عنوان عنصری با خصوصیاتی که از لحاظ کارکردی با اصل محرمیت سازگار نیست، استفاده شد. از آن زمان تا کنون که بیش از نیم قرن از کاربرد این عنصر معماری می‌گذرد، هنوز دگرگونیهای لازم و کافی برای انطباق آن با فرهنگ جامعه ایجاد نشده است و به همین جهت بالکن‌های رو به خیابان و معابر عمومی غالباً بدون استفاده باقی می‌مانند یا به انبار و جای گرفتن کوکر و محل خشک کردن لباس تبدیل شده و طی بیش از نیم قرن هنوز طراحان و سازندگان راه حلهای مناسبی برای ایجاد فضای مشابهی که به بهترین شکل ممکن قابل استفاده باشد، نیافته‌اند، در حالی که در برخی از کشورهای اسلامی از قرنها پیش فضایی مشابه بالکن و به شکلی بیرون آمده از ساختمان وجود داشته که تمام سطح بیرونی آن را به نوعی بدنه و پنجرة مشبک چوبی، شبیه به پنجرة اُرسی موسوم به «مشربیه» می‌پوشانده‌اند که از داخل آن بیرون دیده می‌شد، اما درون آن از بیرون قابل مشاهده نبوده است.
اگر طراحان و معماران کشورمان به جای آن که عمدتاً به کشورهای غربی نظر داشته باشند، اندکی نیز به تجربیات کشورهای اسلامی و شرقی نیز توجه کنند، می‌توان به طرحها و راه‌حلهایی متناسب با فرهنگ کشور دست یافت.
به هر صورت موضوع تهاجم فرهنگی تنها در زمینة پدیده ها و مسائل اجتماعی مطرح نیست، بلکه در تمام ابعاد فرهنگ یک جامعه می‌تواند مطرح باشد و طبعاً همان گونه که تلاشهای زیادی در جهت ارتقاء و توسعة فرهنگ کشور در زمینه‌های اجتماعی مبذول می‌شود، لازم است که اقدامات کافی نیز در زمینة هنر و معماری صورت پذیرد. ترجمة این اثر و آثاری مشابه آن از سوی مترجم با این هدف صورت می‌پذیرد.
لازم می دانم از جناب آقای محمد خوشنویس مدیر دفتر پژوهشهای فرهنگی به سبب فراهم آوردن امکانات چاپ این اثر تشکر کنم. همچنین از جناب آقای عزیزالدین عثمانی، رایزن فرهنگی هند در ایران که در مورد نحوة نوشتن برخی از اسامی از راهنمایی ایشان برخوردار شدم و همچنین از جناب آقای مصطفی اسلامیه که ویرایش اثر را برعهده گرفتند و نیز از جناب آقای تقوی و سرکار خانم حق وردیان که در مواردی از کمک آنها برخوردار شدم، سپاسگزاری می‌کنم.
حسین سلطان زاده
مدیر واحد معماری و شهرسازی

آخرین باری که تاج محل را دیدم، همراه یکی از بازرگانان فرانسوی بودم. او هم مانند من از دیدن آن بنا سیر نمی‌شد. جرئت نداشتم نظرم را بیان کنم، زیرا بیم داشتم که دیدگاههای من طی زمان دگرگون و هندی مآب شده باشد، اما وقتی که او اخیراً از فرانسه آمده بود، گفت که هیچ بنائی در اروپا به عظمت و ابهت تاج محل ندیده است، خاطرم کاملاً آسوده شد.
سفرنامه فرانسوا برنیه (1699)
در این کتاب بیش از حد معمول برای توجه به یک خواست عمومی به خصوص برای بحث در بارة چنین موضوع گسترده‌ای با چنین اختصار و فشردگی توضیح ارائه شده است. اما مانند کتاب پیشینم، شاه جهان و اورفئوس، این کتاب نیز اثری بدون برنامه‌ریزی قبلی است.
در بهار 1988، پروفسور سی. ای. بوسورت ، یکی از ویرایشگران دائره المعارف اسلام (چاپ دوم) از من خواست تا مقاله ای در بارة معماری گورکانیان تهیه کنم. وقتی که با اشتیاق شروع به کار کردم، متوجه شدم که باید مطلب و طرح جدیدی در بارة معماری گورکانیان هند بنویسم. بررسیهای اخیر در این زمینه و اطلاعات جدید در بارة معماری تیموری (که اکنون به سبب انتشار کتابهای گلمبک ، ویلبر و ایکن قابل دسترسی است)، و نیز کارهای میدانی من طی ده سال در هند، ایران و آسیای میانه، این احساس را در من پدید آورد که نمی‌توانم این موضوع را یک بار دیگر با دیدگاههای مرسوم، تکرار کنم. بر اساس توضیح روشهای عمومی، مطالب عادی باید معمولاً پایان یافته تلقی شوند، مگر آن که اطلاعات موجود و منتشر شده با مواد و اطلاعات جدید و منتشر نشده در هم آمیخته شود. این مسئله به خصوص از لحاظ «پیوستگی معماری تیموری» با معماری گورکانیان و روشهای اصلی در معماری آرامگاهی دورة سلطنت جهانگیر و در مساجد دورة شاه جهان، ضرورت دارد. وقتی که کار را به پایان رساندم متوجه شدم که حجم مطالب بسیار بیشتر از آنی است که در ابتدا تصور می کردم، بنابراین تنها چکیده ای از آن برای دائره المعارف مورد استفاده قرار گرفت. سپس متن نوشته شده را در یک سخنرانی در پائیز 1989 در دهلی نو در معرض داوری قرار دادم، در نتیجه دوستان و همکارانم مرا ترغیب کردند که آن را به شکل کتاب منتشر سازم. آنها گفتند که یک مرجع قابل دسترسی در بارة معماری گورکانیان بسیار مورد نیاز است، زیرا هیچ اثر خاصی به این شیوه به این موضوع اختصاص نیافته بود.
ایم متن اطلاعات جدیدی در بارة معماری گورکانیان، توسعة سبک معماری و انواع ساختمانهای آن به صورت مختصر ارائه می کند. و نیز امیدوارم این کتاب با ارائه نکات جدید، تصور ما را از معماری گورکانیان گسترده تر کند و با تحلیلهای نو موجب شکل گرفتن بحثها و بررسیهای بیشتری در آینده شود. به هر حال ادعا نمی‌کنم که این اثر با معیارهای کلاسیک، از هماهنگی و یکپارچگی کامل برخوردار است. دوره های شکل گیری معماری گورکانیان از دوره های اخیر آن، که نیازمند تحقیقات اساسی بیشتری هستند، به صورتی جامع تر مورد بحث قرار گرفته‌اند. غالباً، ارجحیت به پیگیری و نشان دادن توسعه‌های معماری در چهارچوب طبقه بندی معین انواع بناها داده می شود که فهرست راهنما آن را جبران خواهد کرد. یادداشتهای زیرنویس که به حداقل ممکن رسیده است، معمولاً یا به منابع معاصر یا به منابع درجه دوم اخیر ارجاع داده شده اند. یک کتابشناسی برای مطالعة بیشتر در انتهای کتاب تهیه شده است.
نحوة نوشتن تلفظ واژه‌های فارسی و عربی به جز چند استثناء، بر اساس نظام نگارش تاریخ اسلام کمبریج تهیه شده است. بنابراین من از «ay» به جای صدای ترکیبی «ای یا ی» و از «th» و «ص» برای «ث» فارسی و «و» استفاده کرده ام. استفاده از نشانه های متمایزکننده فقط به نمایش تلفظ واژه‌های فنی در فرهنگ لغات و نقل قول از منابع معاصر در کتابشناسی محدود و منحصر شده اند. نام مکانها به شکل متداول ارائه شده است. نام آثار تاریخی در بین نشانه های نقل قول، نحوة نامیدن آنها به شیوة محلی هستند و نه نامهای مستند تاریخی. کاربرد واژه‌های معماری که منشا فارسی، عربی و سانسکریت دارند، بر اساس منابع گورکانیان است، معنی این واژه ها در فرهنگ واژه ها ارائه شده است. در کنار هر تاریخ مربوط به تقویم هجری، تاریخ میلادی مطابق با آن که توسط فریمن - گرنویل استخراج شده، نوشته شده است.
در اینجا باید از پرفسور سی.ای.بوسورت که مشوق من در تدوین افکارم در مورد معماری گورکانیان شد و همچنین از تشویق اتو در نخستین برخورد، در ارتباط با نتیجة بررسی تشکر نمایم. به خصوص مرهون بررسیهای باستانشناسی او که در بارة آثار مسلمانان هند در سالیان متمادی صورت گرفته، هستم. به مقدار زیادی از بحث با دکتر و.هـ صدیقی و دکتر ز.آ.دسی بهره بردم. همچنین از همکاران و دستیاران بخش باستانشناسی و موزه‌ها، دولت پاکستان و به خصوص از دکتر احمد نبی خان، دکتر رفیق گورکانی و مسعوالحسن خوخر تشکر می‌کنم. همچنین از دکتر سیفور رحمان دار، مدیر موزة لاهور، تشکر می‌کنم. ترسیم نقشه‌های قلعه‌های اگرا، الله آباد، و دهلی بدون اجازة ارتش هند ممکن نبود، از این جهت من ممنون الطاف ژنرال اُ.پ.ملهوتره، ژنرال گوری شانکار و ژنرال کاتپالیا هستم. همة عکسها را به غیر از آنهایی که به دیگران نسبت داده شده خودم گرفته‌ام. همة نقشه های ترسیم شده به غیر از آنهایی که توسط من و او اندازه‌گیری شده، به وسیلة مهندس معمار ریچارد ا. بارود ، که توسط من اندازه‌گیری شده، ترسیم شده است. خوشحال هستم که این فرصت را دارم که برای نخستین بار و نه مطمئناً آخرین بار، از توجه حرفه‌ای و دقت زیادی که او طی چند سال به این جنبه از کار من داشت، قدردانی کنم. از گلن اسکایف نیز برای همکاری او در ترسیم نقشه ها تشکر می کنم. یافته های من در بسیاری از موارد بر منابع گورکانیان و از جمله نسخه های خطی منتشر نشده، متکی هستند که ترجمة آنها بدون همکاری دکتر سوم.یونس جفری از کالج ذاکر حسین (کالج دهلی سابق) میسر نمی‌بود. امیدوارم که او از دیدن عکس آن بنای تاریخی، که وی در آن کار و زندگی می‌کرد، و نیز تصویر محلی که او مرا با زبان فارسی آشنا کرد، لذت ببرد. همچنین مرهون کمکهای سه نفر از همکارانم هستم که نسخه ها

پاورپوینت اصول آموزش هند بال2

اختصاصی از یاری فایل پاورپوینت اصول آموزش هند بال2 دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

تواناییهای تکنیکی وتاکتیکی

انواع پرتاب

انواع شوت

انواع دریافت

انواع پاس

انواع دریبل

انواع فریب زدن

تعداد اسلاید آن   200  اسلاید آماده و ظاهری زیبا می باشد

چیزی که این مقالات را متمایز کرده است آماده بودن مقالات و ظاهر زیبای اسلایدها می باشد تا خریدار از خرید خود راضی باشد

مقالات را با ورژن  office2010  به بالا باز کنید

تحقیق در مورد اقتصاد هند

اختصاصی از یاری فایل تحقیق در مورد اقتصاد هند دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

ینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه13

فهرست مطالب

اقتصاد هند

این مقاله به تمیزکاری نیاز دارد. لطفاً آن را تا جایی که ممکن است از نظر املا، انشا، چیدمان و درستی بهتر کنید. سپس این الگو را از بالای مقاله حذف کنید. محتویات این مقاله ممکن است غیرقابل اعتماد و نادرست یا جانبدارانه باشد یا قوانین حقوق پدیدآورندگان را نقض کرده باشد

بورس اوراق بهادار بمبئی

طبق سنجشی که طبق برابری قدرت خرید صورت گرفته، اقتصاد هند با داشتن تولید ناخالص داخلی (GDP) ۶۱۱/۳ تریلیون دلار، در مقام چهارم را دارد. [۱] طبق محاسبه بر اساس نرخ برابری ارزی با دلار امریکا، تولید ناخالص داخلی این کشور با رسیدن به میزان ۸/۷۱۹ میلیارد دلار (۲۰۰۵)، در مقام بیستم را به خود اختصاص می‌دهد. [۱]در پایان سه ماهه اول سال ۲۰۰۶، اقتصادهند با رشد ۹/۸ درصدی تولید ناخالص داخلی[۲]، از نظر سرعت رشد دومین اقتصاد مهم جهان بود. الگو:Inote با این حال تعداد بسیار بالای جمعیت باعث شده‌است درآمد سرانه طبق برابری قدرت خرید به ۳۳۰۰ دلار و بر طبق تولید ناخالص داخلی اسمی به ۷۱۴ دلار برسد. [۱]

اقتصاد هند، اقتصادی متنوع است و کشاورزی، صنایع دستی، نساجی، صنعت و گستره وسیعی از خدمات را در بر می‌گیرد. اگر چه هنوز دوسوم نیروی کار هند، درآمد خود را بطور مستقیم یا غیر مستقیم از بخش کشاورزی بدست می‌آورند، نقش بخش خدمات در اقتصاد هند اهمیت روز افزونی به خود گرفته‌است. آغاز عصر دیجیتال و خیل فراوان جمعیت تحصیلکرده و مسلط به زبان انگلیسی در هند، به تدریج اقتصاد این کشور را برای آندسته از شرکت‌های بین‌المللی که خدمات به مشتریان و پشتیبانی فنی خود را برونسپاری می‌کنند به یک مقصد مهم تبدیل کرده‌است. هند یکی از مهم‌ترین صادرکنندگان نیروی کار متخصص در زمینه‌های خدمات مالی و نرم‌افزاری و مهندسی نرم‌افزار است.

هند عمدتاً در طی دوران استقلالش، رویکردی سوسیالیستی نسبت به اقتصاد درپیش گرفته و بر مشارکت بخش خصوصی، بازرگانی خارجی و سرمایه‌کذاری مستقیم خارجی نظارتهای دولتی سختگیرانه‌ای را اعمال می‌کرد. با این حال در اوایل دهه نود، هند با درپیش‌گرفتن رویکرد اصلاحات اقتصادی و کاهش کنترل دولت بر تجارت و سرمایه‌گذاری خارجی، به تدریج بازار خود را باز کرد. خصوصی‌سازی صنایع دولتی و آزاد کردن برخی بخش‌ها به نفع مناع بخش خصوصی و خارجی، در میان بحث و جدل‌های سیاسی به کندی پیش رفته‌است.

هند در حال حاضر با مسئله آغاز رشد جمعیت و چالش کاستن از نابرابری اقتصادی و اجتماعی روبروست. اگرچه از آغاز استقلال، میزان فقر عمدتاً به خاطر انقلاب سبز و انجام اصلاحات اقتصادی کاهش چشمگیری یافته‌است، اما همچنان به عنوان یک معضل جدی پا برجاست.

فهرست مندرجات

• ۱ تاریخ
• ۲ فعالیت های اقتصادی دولت
  • ۲.۱ برنامه‌ریزی دولتی و اقتصاد مختلط
  • ۲.۲ هزینه‌های عمومی
  • ۲.۳ دریافتی‌های دولتی
  • ۲.۴ بودجه همگانی
• ۳ پول هندوستان
• ۴ شناسگرها
• ۵ جمعیت‌شناسی
• ۶ جغرافیا و منابع طبیعی
• ۷ زیرساخت واقعی
• ۸ سیاست
• ۹ نهادهای مالی
• ۱۰ بخش‌ها
  • ۱۰.۱ کشاورزی
  • ۱۰.۲ صنعت
  • ۱۰.۳ بخش خدمات
  • ۱۰.۴ بخش بانکی و مالی
• ۱۱ ویژگی‌های اجتماعی- اقتصادی
  • ۱۱.۱ فقر
  • ۱۱.۲ فساد
  • ۱۱.۳ اشتغال و بیکاری
  • ۱۱.۴ عدم توازن منطقه ای
• ۱۲ تجارت خارجی و سرمایه گذاری در هندوستان
• ۱۳ همچنین مراجعه شود به
• ۱۴ پانویس
• ۱۵ منابع و پیوند به بیرون
  • ۱۵.۱ کتابها
  • ۱۵.۲ مقالات
  • ۱۵.۳ انتشارات دولتی
  • ۱۵.۴ اخبار
  • ۱۵.۵ مقالات
  • ۱۵.۶ دیگر لینکها

دانلود مقاله بحران حمل و نقل عمومی در هند: پایمال کردن نیازها با داشتن منابع محدود

اختصاصی از یاری فایل دانلود مقاله بحران حمل و نقل عمومی در هند: پایمال کردن نیازها با داشتن منابع محدود دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

خلاصه
رشد سریع جمعیت شهری هند که شدید بزرگ شده است، به کل سیستم‌های حمل و نقل فشار آورده است. رشد و افزایش تقاضای سفرهای دور از منابع محدود سرویس‌ها و شالوده‌های حمل و نقل تجاوز می‌کند. حمل و نقل عمومی به طور خاصی کاملاً درهم شکسته شده است. بیشتر اتوبوس‌ها و سرویس‌های قطاری بسیار شلوغ، غیرقابل اطمینان، آرام، ناجور، ناهماهنگ و خطرناک شده‌اند. به علاوه مالکیت عمومی و عملکرد بیشتر سرویس‌های حمل و نقل عمومی به طور وسیعی سودمندی خود را از دست داده و باعث افزایش هزینه‌ها شده‌اند. شهرهای کشور هندوستان شدیداً نیاز دارند که سرویس‌های حمل و نقل عمومی خود را بهبود بخشیده و توسعه دهند. متاسفانه کمک‌های مالی ناچیز دولت و فقدان کامل هرگونه نیروی پلیس پشتیبان مانند حق تقدم ترافیکی برای اتوبوس‌ها، سیستم حمل و نقل عمومی شهری را در یک وضعیت تقریباً غیرممکن قرار داده است.
مقدمه
حمل و نقل عمومی مواجه است با مشکلات سخت و طاقت‌فرسایی تقریباً در تمامی کشورهای در حال توسعه، هرچند که وضعیت‌های مختلف از کشوری به کشور دیگر و حتی از شهری به شهر دیگر.
شاید از همه مهمتر، فقدان منابع مالی برای تهیه سرمایه‌گذاری لازم جهت حمایت و بهبود اتوبوس‌ها و سیستم‌های ریلی موجود و ایجاد انواع جدید آنها می‌باشد. همچنین بسیاری از تکنولوژی‌های پیشرفته قابل دسترسی در اروپای غربی به سادگی قابل تهیه و بهره‌برداری برای کشورهای در حال توسعه نمی‌باشد. سیستم حمل و نقل عمومی در کشورهای جهان سوم بسیار متضرر شده از فسادهای مزمن و بی‌کفایتی، ازدحام و شلوغی بیش از حد، سرویس‌های غیرقابل اطمینان، خیابان‌های شلوغ، اتوبوس‌های از کار افتاده و یک محیط عملیاتی که اغلب دچار هرج و مرج و ناهماهنگی کامل می‌باشد.
این مشلات حمل و نقل عمومی به طور متداول در درون زمینه وسیعتری از مهار مشکلات حمل و نقل شهری رخ می‌دهد. در کشور هند آلودگی‌های هوایی و صوتی و ترافیکی و ازدحام و میزان تلفات اغلب در مقایسه با کشورهای توسعه یافته، بسیار بیشتر و سخت‌تر می‌باشد. یک انتظار محتمل از درآمدهای پایین کشورهای در حال توسعه، ایجاد یک بازار عظیم پنهانی از گردانندگان حمل و نقل عمومی می‌باشد.
در حقیقت، بسیاری از شهرهای مقیم به قدری فقیر می‌باشند که حتی توان ایجاد کرایه‌های پایین را نداشته و مسیرها در این شهرها برای خدمت‌رسانی به قشر نیازمند طراحی نشده‌اند. بنابراین قشر فقیر در کشورهای در حال توسعه از سطوح پایین تحرک و آسایش و راحتی آزار بیشتری نسبت به کشورهای غربی می‌بینند.
در بسیاری از موارد، وضعیت کشور هند شبیه کشورهای در حال توسعه می‌باشد. بزرگترین مشکل مهم و متداول در کشور هند، در آمد بسیار پایین برای هر نفر تنها در حدود 2540 دلار در سال 2002 می‌باشد که کمتر از یک دهم درآمد متوسط کشورهای آمریکای شمالی و اروپای غربی است.
هند مجبور شده است که کرایه‌های حمل و نقل عمومی خود را بسیار پایین نگه دارد، به این علت که 23%از جمعیت شهری آن در فقر و تنگدستی زندگی می‌کنند. هند به طور جدی درآمدهای عملیاتی سیستم حمل و نقل عمومی را محدود کرده که این کار حتی تهیه مخارج روزمره و وسایل جایگزین را مشکل ساخته، ولی به سیستم اجازه نوسازی و توسعه را می‌دهد. فقر نه تنها یک مشکل در سطح فردی می‌باشد، بلکه همچنین در بخش‌های عمومی،‌ با شهرها و سیستم‌های حمل و نقل عمومی به طرز ناامید کننده‌ای باعث فقدان منابع مالی ضروری برای سرمایه‌گذاری زیربنایی، وسایل حمل و نقل تکنولوژی‌های جدید و کرایه‌های مناسب شده است. مشکلات مالی منجر شده از درآمدهای پایین فردی در کشور هند، حتماً بزرگترین مشکل برای رویارویی در سیستم حمل و نقل عمومی هند می‌باشد، اما با این وجود موارد دیگری هم موجود می‌باشد، مانند:
بی‌کفایتی، ازدحام خیابان‌ها، تصادفات ترافیکی، فقدان برنامه‌ریزی، شلوغی بیش از حد، سروصدا و در نهایت ناهماهنگی به هر نوعی.
گرایشات در کاربردهای زمینی و جمعیتی
رشد سریع جمعیت شهری هند ـ ‌مانند دیگر کشورهای در حال توسعه ـ باعث بوجود آمدن یک نیاز عظیم برای سرویس‌های حمل و نقل عمومی کابردری به جهت حمل و نقل حجم وسیعی از مسافرین از میان مناطق شهری پرجمعیت و متراکم شده است. در سال 2001 بالغ بر 285 میلیون هندی در شهرها زندگی می‌کردند که این جمعیت بیشتر از تمام شهرهای متحد آمریکای شمالی بود. مخصوصاً رشد بسیار سریعی در مناطق وابسته به پایتخت وجود داشت، مانند مومبایی (بمبئی)، کولکاتا‌ (کالکوتا) و دهلی که اکنون هر کدام جمعیت بیش از 10 میلیون دارند. چنایی (مادرس)‌، حیدرآباد، احمدآباد و بنگالور هر کدام بیش از 5 میلیون مقیم دارند و 35 منطقه وابسته به پایتخت جمعیتی بالغ بر 1 میلیون نفر دارند که تقریباً دو برابر جمعیت در سال 1991 می‌باشد، از زمانی که نیاز شهرهای بزرگ به حمل و نقل عمومی از رشد جمعیت سرعت بیشتری پیدا کرده است.
به علاوه فقدان برنامه‌ریزی موثر و کنترل قسمت‌ها و بخش‌های مختلف باعث ایجاد پراکندگی شایع و وسیعی در تمام جهات از مرزهای شهرهای قدیمی گرفته تا حومه‌های دور شهر شده است. همچنین به طور فزاینده‌ای تعداد و زمان مسافرت‌ها برای بیشتر هندی‌ها افزایش یافته که شامل کار برای سیستم حمل و نقل عمومی نیز می‌شود.
بیشتر نیروهای پلیس در هند معمولاً پراکندگی را تشویق می‌کنند. در یک تلاش آشکار برای متفرق ساختن مراکز شهری، قوانین دولتی نسبت مناطق مسطح را به مناطق غیرقابل سکونت محدود کرده است برای ساخت و ساز در مراکز شهری. بنابراین ارتفاع و میزان توسعه آنها را در مرکز شهر محدود کرده است.
به عنوان مثال به قول معروف میزان مناطق مسطح (مسکونی)‌ آمار گرفته شده از مراکز شهری در هند، تنها 106 برابر میزان آمارگیری شده، بین 15-5 مراکز شهری دیگر آسیایی بوده است. در یک مقایسه، دیده شده که قوانین دولتی اجازه نسبت‌های بالاتری از مناطق مسکونی به مناطق غیرمسکومی را برای توسعه حومه شهرها می‌دهند تا زمانی که انگیزه بیشتری برای شرکت‌ها و موسسات برای غیرمتمرکز کردن بوجود بیاید.
حقیقتاً دولت‌های محلی تاکنون کمتر قوانین سختگیرانه برای حومه شهرها جهت ایجاد توسعه بیشتر منتشر کرده است. چنین راهبردهایی به وضوح توسعه مرکز شهر را دلسرد کرده و هم شرکت‌ها و ساکنین را مجبور به جستجو برای پیدا کردن مکان‌هایی در حاشیه و حومه شهر می‌کند. به علاوه، دولت‌های محلی اجازه داده‌اند که توسعه‌های مسکونی و تجاری در مناطق دور افتاده بدون زیرسازی لازم بخش شود، مانند جاده‌ها، خدمات، بیمارستان‌ها، مراکز خرید و فروش و مدارس. این کار باعث ایجاد مسافرت‌های طولانی مدت بین محل اقامت و مقاصد سفر می‌شود.
تنها در جایی مانند امریکای شمالی، توسعه‌های تجاری جدید زیادی برای مناطق دورافتاده و حومه‌های دور شهر وجود دارد.
به عنوان مثال، بانگالور در حال طراحی و برنامه‌ریزی چندین پارک مدرن در مناطق دور افتاده خود می‌باشد. درست به خوبی چندین بزرگراه جنبی در حومه خود که هردوی آنها کمک شایانی به عدم متمرکزسازی می‌کنند. در بیشتر موارد، زیرسازی ناکافی برای خدمت‌رسانی و سرویس‌دهی به اهل حومه شهر و ساکنین مقیم در حومه‌های در حال توسعه وجود دارد. یک نوع توسعه جهش برای گرایشات پراکندگی برون شهری از بزرگراه‌های عظیم خارج از شهر که به طرف مرزهای بیرون شهر می‌رود، بیرون می‌کند.
دستاوردهای مهمی از چنین کاهش تراکم و پراکنده‌سازی در حمل و نقل عمومی وجود دارد. تنها در امریکای شمالی و اروپا، سفرهایی تولید می‌شوند که کمتر در مسیرهای خاصی طراحی می‌شده برای مسافرت تمرکز دارند که این به نوبه خود وظیفه خدمت‌رسانی حمل و نقل عمومی را سخت‌تر می‌کند. در هند رشد سریع ماشین‌ها و موتور سیکلت‌های شخصی و استفاده از آنها به طور فزاینده‌ای باعث افزایش شلوغی و تراکم در مسیرها شده است. بنابراین هزینه اتوبوس‌های از رده خارج را به شدت افزایش داده و این امر باعث دلسردی و ایجاد ناامیدی در استفاده از حمل و نقل عمومی شده است.
گرایشات در حمل و نقل عمومی
بهترین آمارها برای حمل و نقل عمومی در هند مربوط به مسیرهای ریلی حومه شهر می‌باشد، زیرا که آن به صورت مرکزی وابسته شده و عمل می‌کند بوسیله خط آهن‌های هندی. با توجه به شکل 1، کاربرد ریل‌های حومه شهری شدیداً برای بیش از 5 دهه افزایش یافته است بایک رشد 14تایی از کیلومترهای مسافرتی در هر سفر.
یک آمار وسیع ملی برای عرضه سرویس‌های اتوبوسی موجود نیست، ولی آمارگیری‌های جزئی برای شهرهای منحصر به فرد یک رشد قابل توجه را نشان می‌دهد. به عنوان مثال در طی 10 سال از سال 1990 تا 2000، یک افزایش 86درصدی در میزان سرعت اتوبوس‌های بمبئی و یک افزایش 54درصدی در سرعت اتوبوس‌های چنامی وجود داشت.
شکل 1:رشد سفرهای برون شهری ریلی در شهرهای هندوستان در سال 1951تا 2001 (میلیون مسافر در کیلومتر)

منبع : راه اهن هندوستان2002
اتوبوس ها بیشتر از 90 درصد از حمل و نقل عمومی در شهر های هندوستان را بر دوش گرفته اند.
براستی که بیشتر شهرهای هندوستان حمل و نقل ریلی ندارند در عوض در همه شهر ها به ترکیب اتوبوس،مینی بوس ،کالسکه موتوری و چرخی ،و تاکسی تکیه دارند.
همواره دربیشتر شهرهای بزرگ ، حمل ونقل ریلی، کمتر از یک سوم مسافران را در حمل و نقل عمومی حمل می کند. تنها استثنا در مومبای ،که هندی های بیشتری در شبکه ریلی پهناور در حومه شهری دارد که بیش از 5 میلیون مسافر در روز را حمل می کند -58 درصد از کل حمل و نقل عمومی مسافر ها در این ناحیه (در مقابل 42 درصد بوسیله اتوبوس ) و 80 درصد از کل مسافر ها در کیلومتر (در مقابل 20 درصد بوسیله اتوبوس ) [منبع و حمل و نقل 2003 ،حمل و نقل ریلی هندوستان2003 ]brihanmumbai الکتریکی به طور کلی ،در شهر های به اندازه بزرگ ،بیشترین قسمت از گردش شهری در هند بوسیله حمل و نقل عمومی بکار رفته شده است : 30 درصد در شهرهای با جمعیت بین 1 تا 2 میلیون ،42 درصد برای شهرهای با جمعیت بین 2 تا 5 میلیون و 63 درصدبرای شهرهای با جمعیت بیش از 5 میلیون (sreedharan 2003).
رشد سریع پیشرفت در شهرهای بزرگ در درخواست های اینده سیستم حمل و نقل عمومی در هند اشاره شده است.
چنانچه در شکل 2 نشان داده شده ، در میان دسته شهرهایی که فضاهای یکسانی وجود دارند دگرگونی اساسی ایجاد می شوند تقریبا 80 درصد از تمام گردش ها در کلکته بیشتر بوسیله حمل و نقل عمومی انجام می شود در مقایسه پیرامون 60 درصد در Mumbai و 42 درصد در Chennai و دهلی.
دهلی وChennai از تراکم کمتری برخوردار هستند،polycentric هستند و بیشتر در خارج از این شهر ها پخش شده اند. دهلی همچنین یک پهنای ویژهای از شبکه سواره رو دارد ، در صورتیکه سواره رودر دیگر شهر های بزرگ هندوستان بسیار زیاد محدود شده است .
برای مثال ،21 درصد از کل مسافت خاک دهلی به جاده ها اختصاص یافته در مقایسه فقط 11 درصد در Mumbai و 5 درصد در کلکته به جاده اختصاص یافته است. همچنین Mumbai و کلکته بیشتر در مختصات جغرافیایی محصور شده اند. پس هر دو در شبه جزیره واقع شده اند که شبکه مسافرت و زمین – تنها در معدود جهت هایی در توسعه بکار گرفته شده است. در چنین راهرویی ، کانون سفر تقویت شده برون شهری با خط اهن استفاده شده است مثل Mumbai دهلی چنین مختصات جغرافیایی محدود و پراکنده غیر منظم خارج روی هم ندارد .
بدین گونه ، دهلی معاصر تکیه کرده اصولا به موتورسیکلت ، تاکسی ، کالسکه ماشینی و ماشین های شخصی که احتیاجات را براورده و الگوی سفرهای کمتر متمرکز از ساکنان ان دارد .

شکل 2: درصد توضیع گردش شهری بوسیله مسافرت کردن برای شهر های برگزیده هند 2002
دامنه بسیار متعدد خدمات قابل قبول حمل و نقل عمومی ، حتی در شهر های بزرگ قابل ملاحظه است .فقط در Mumbai ، کلکته و Chennai که حومه نشین گسترده ای دارد قطارها خدمات می دهند .خدمات ریلی دهلی محدود شده است ، تا اخیرا که کلکته هند زیر پوشش سیستم مترو درامد. (خط سیر 16.5 کیلومتری )
اما دهلی اخیرا سیستم متروی به مراتب گستردهای در حال ساخت دارد ( خط سیر 62.5 کیلومتری ) (شرکت ریلی هند 2003 )
Chennai سیستم متروی پیوندی و سطح مرتفعی دارد ،که سیستم حمل و نقل سریعی تخصیص داده شده است، که اخیرا به اندازه 8.6 کیلومتر گسترش یافته و بوسیله خط 11.2 کیلومتری توسعه یافته شده است (راه اهن جنوبی 2003) ، اخیرا ، باقیمانده سیستم تراموای کلکته ، مسیر شبکه قدیمی 68 کیلومتری دو طرفه ، شبکه تراموای ان دارد از بین می رود .
بطوری که قبلا ملاحظه شد ، اتوبوس ها برای بیشتر خدمات عمومی ، حتی در شهرهای بزرگ ،و برای همه خدمات حمل و نقل در شهر های با ساکنان کمتر از 5 میلیون، مورد استفاده قرار می گیرد. به علاوه ، شکل حمل و نقل تعداد زیادی از شهرهای هند سه چرخه اتماتیک(سه چرخه موتوری ،ماشین های کوچک ) تاکسی ، و دوچرخه (دوچرخه با نیروی انسانی ) می باشد .
مشکلات و مبارزه طلبی
نیاز به قیام سختی بود که موجودیت سیستم حمل و نقل هندوستان پایمال شود . قطار ها و اتوبوس ها در بیشتر شهر ها بصورت خطرناکی ازدحام می شدند .
در خطوط ریلی حومه Mumbai پیک ساعتی قطارها می بایست 2 برابر ماکزیمم گنجایش طراحی شان حمل می کردند ، مجبور شدن به سفر بصورت شرایط غیر انسانی ،نامیده می شود به «جازدن ازدحام تراکم اعلی » از 14 تا 16 مسافر ایستاده به ازای هر متر مربع از فضای سقف (وزارت راه اهن هند 2002 )، ! در ساعت پیک قطار ، تعداد زیادی از مسافر ها مجبور بودند که به درها و پنجره ها از خارج اویزان شوند یا بین قطارها با ماشین برانند یا حتی به خارج از ماشین ها بچسبند. ایستگاه ها و قطارهای حومه شهربه نظر می رسد که به صورت ناامیدانه ازدحام شوند و نیاز به توسعه سخت می باشد.
اتوبوس ها در شهر های هند وضع دو برابر نامناسب شرایط تراکم را دارند . اتوبوسها خودشان بطور جدی پر ازدحام اند ، با نیروی مسافرهایی که خارج از وسیله نقلیه سوار می شوند، به علاوه ، هر چند که بیشتر اتوبوس ها تراکم بی نهایت را فراهم می اورند در خیابان های تنگ و باریک با جدا نکردن خط عبور از هم ، مبارزه کردن برای به صف کردن مخلوطی از حیوان – ماشین های ممتد ، مینی بوس، ماشین ها ، تاکسی ها، دوچرخه های موتوری و سه چرخه های موتوری ، عابرین پیاده رو ، دوچرخه سوارها و خایبان های وندور سخت است.
تراکم سواره روی سخت ، سرعت بیشتر اتوبوس ها را کاهش می دهد که 4 دست و پا راه بروند بطوری که سرعت به 10 کیلومتر در ساعت در تعداد زیادی از شهر های بزرگ می رسد.
این شرایط تراکم در حمل و نقل وسایل نقلیه عمومی ، ایستگاهها ، و حق تقدم عبور نه فقط سفر را کاهش می دهد بلکه خطرات جدی را ایجاد می کند . ده ها نفر از مسافران حملو نقل عمومی هر ساله کشته یا مجروح بر اثر تصادفات می شوند . تعداد زیادی از اتوبوس ها و ترامواها حتی در یا پنجره ای که بسته شود ندارند و انها فقط مسافران را به سوار شدن تشویق می کنند که کنار وسیله نقلیه جلو بروند یا بیرون خودشان را بچسبانند . به وضوح ، سوار شدن بر سقف یا کنار اتوبوس ها و قطار ها بطور ذاتی ناامن است و نتیجه مستقیمی از خدمت کردن زیر گنجایش سیستم حمل و نقل هند را نشان می دهد . اهسته ، غیر قابل اعتماد ، راحت نبودن و شرایط ناامن در نزدیکی سال 1990 منجر به اعتراض مسافران به شرایط غیر انسانی شد ، در این مقاله ، اجبارا سعی شد بیشتر فضاها توسعه داده شود. درنتیجهتعداد غیر کافی خدمات و کیفیت خیلی بد در سیستم حمل و نقل عمومی ، سهم این بازار در تعداد زیادی از شهر ها از دست رفت . نارضایتی مسافران حمل و نقل عمومی در افزایش دو راهی بین ماشین های خصوصی ، که هزینه نسبتا کم موتورهای دو چرخ ، که تجربه یک ترقی در مالکیت و استفاده در 10 سال گذشته است دراماتیک به نظر میرسد . به عنوان مثال در شکل 3 ، کل افزایش تعداد ماشین های شخصی و موتورهای دو چرخ را به طور کلی در 4 دفعه سریعتر از تعداد اتوبوس ها در طی دهه جدید نشان می دهد. ( بانک جهانی 2002، وزارت حمل و نقل جاده ها و بزرگ راه ها 2003 )
برای تعداد زیادی از هندی های طبقه متوسط ، از عهده بدست اوردن یک موتور سیکلت که به مراتب بسیار منعطف ، مناسب ، تند ودر رفتن به اطراف در حمل و نقل عمومی بیشتر قابل اعتماد است . برای بسیاری از هندی ها بدست اوردن ماشین شخصی ، برای هندی های با سطح تراز بالا راحت و ابرو داری بزرگ است بنابراین احتمال کند کردن سرعت دوچرخه ها در خیابان ها با تراکم زیاد بیشتر محتمل است .
یکی دیگر از مشکلات حمل و نقل هند ، عدم بی کفایتی ، عدم سودمندی ، کارکنان زیاد ، ایجاد هزینه های خیلی زاید ، و نیاز به کمک دولتی زیاد است . مخصوصا
بحران وسیله نقلیه عمومی در هندوستان

شکل 3.رشد زود گذر وسیله نقلیه موتوری هندی بوسیله نوعی رسانه نشان داده شده در سال (2001-1950) در هزاررسانه

منبع: وزارت راه وسیله نقلیه وشاهراه 2003
بعد از نیمه 1990 ،عامل کسر در آمد داشت به سرعت صعود می کرد. برای سیستم های اتوبوس در شهر های بزرگ،عامل ترکیب شده کسر در آمد چهار برابر شده بود.(انجمن وسیله نقلیه راه کشوری 2002)
و برای راه آهن هند سالیانه عامل کسر در آمد سه برابر می شود. چنانکه نشان داده شده در شکل 4 ،بیشترین دارایی سیستم عمومی اتوبوس در شهر های بزرگ به طور کلی حدود 70 تا 90 درصد عامل ارزش ها را می پوشاند،جای مرتفع کاملاً رشد کرده نسبت به سیستم وسیله نقلیه عمومی در وسترن قاره اروپا.
بیشترین سیستم اتوبوس غیر قابل استفاده در کلکته است،که تنها 42 درصد هزینه ها توسط کرایه های مسافران تامین می شود،درصورتی که دهلی ( (72% و مومبای (80%) حدود سه چهارم هزارم هزینه ها را تامین می کند. در خاتمه مقیاس فراوان ،بنگلر (105) در حقیقت سود بخش است،و حیدر آباد (92%) تقریباً به پایان رساندن کار بدون خسارت است.
قابل توجه است که داشتن قرارداد با شرکت عمومی اتوبوس دربنگلر و حیدر آباد بسیاری از خدمات اختصاصی شرکت هایشان را بکار می اندازد،که این هم شاید توضیحات بهتر کار برجسته اقتصادی باشد.
دفتر وقایع روزانه حمل و نقل عمومی،بخش 7،شماره 4 ٬ 2004

شکل 4. تناسب عامل هزینه تامین شده به وسیله منافع مسافربرای شهر های انتخاب شده در هند،2001-2000
منبع مسئول انجمن وسیله نقلیه کشوری
واضح است که،بسیاری می توانند به سوی اصلاح کردن انجام یافته شوند ، بهره برداری از هردوی اتوبوس و ریل راه آهن،بیش از همه دارایی عمومی هست ،بهره برداری،و تنظیم کردن. چندین مانع اصل حقوقی به سوی هر تغییرات بنیادی در آنجا هست ،در برداشتن کارهای نیرومند برای نشان دادن اجتماع کارگران، که این هم تغییرات مسدود کردن را دارد که آنها را بی فایده نشان میداد.
خصوصی سازی

یک راه حل ممکن به سوی بسیاری از این مسائل ممکن است اختصاصی انتخاب شوند
از بخش حمل و نقل عمومی هند.که می تواند انجام نشده باشند بخاطر دهانه بالای بازار شرکتهای خصوصی (خودشان میتوانستن،اداره کنند ،بهره برداری کنند، سرمایه گذاری کننددرسیستم شخصیشان)
یا به وسیله داشتن قرارداد نمایندگی های عمومی با شرکت های خصوصی به سوی بهره برداری خدمات دریک بنیاد سیستم وسیع، برای راه های انتخابی یا تابع های انتخاب شده ( مانند نگهداری).سیستم های ریلی شخصی به ندرت در جهان پیدا می شوند ( بجز برای توابع محدود خاص) ،در حالیکه آنجا تجربه قابل توجهی است با اتوبوس اختصاصی.بدین معنی که ،ظاهرشدن یک اختیار تنها برای خدمات اتوبوس،اما آنها برای بیشتر از 90 درصد از وسیله نقلیه عمومی هند حساب می کنند.
بحران وسیله نقلیه عمومی در هندوستان
اختصاص دادن حمل و نقل عمومی در هند شدیداً به وسیله بانک جهانی تقویت می شود (2002) که شخصی را متهم میکنه و سیستم های بی کفایت و غیر قابل استفاده زیادی را بکار می اندازد، تهیه کردن و خدمات با کیفیت اندک،و موفق نشدن در پاسخ دادن به تقاضاهای بازار. اگر چه در آنجا تلاش مقدار کمی در خصوصی سازی وجود دارد در 1980 ، نخستین خصوصی سازی اتوبوس رخ داد بمقدار زیاد در دهلی در 1992 ، وقتی که جمعییت خیلی کم بود،شرکت خصوصی اتوبوس وارد بازار شد. متاسفانه متصدی جدید خصوصی تنظیم کننده و هماهنگ کننده مناسبی برای هدایت کامل بی نظمی نبود. خدمات خصوصی جدید مسافران را با راه های زیگ-زاگ طولانی عذاب می دهد، منتظر شدن در زمان های طولانی،به طور کامل خدمات غیر قابل اعتماد، شلوغ کردن بی نهایت، راننده های فا قد صلاحیت،رانندگی با سرعت و بی اعتناعی، نزاع کردن از جمله مسابقه دادن اتوبوس ها ،و حتی مسافران پایین به طور مداوم در ایستگاه اتوبوس معطل می شدند. به علاوه اتوبوس های خصوصی اغلب به طورنامرغوب ،غیر امن ،پرسروصدا وبسیار کثیف بودند ، پیش از این افزودن تراکم شدید،ایمنی و هوای آلوده مشکلاتی در دهلی بوجود می آورد.
در سالهای بعد از 1992 ،قوانین تقویت می شوند و بهتر اجرا می شوند. بعلاوه بسیاری از متصدی های اتوبوس خصوصی اکنون نسبت به ابتدا بسیار بهتر هماهنگی دارند.
کیفیت خدمات هنوز به عنوان مشکل باقی مانده است، اما ظاهراً خصوصی سازی موجب برخی از منفعت های اساسی اقتصادی شده است. در یک مقایسه بین متصدی های اتوبوس های خصوصی و عمومی در دهلی ،بانک جهانی دریافت کرد که شرکت اتوبوس خصوصی دو دفعه مسافران بسیاری را توسط اتوبوس در هر روز حمل می کند (1.548 در مقایسه با 751) ٫ دو برابر، نسبت به منافع بسیار زیاد توسط اتوبوس در هر روز در آمد دارد
(2.700 در مقایسه با 1.321 روپپه ) نسبت به نصف اتوبوس کمتر نیاز دارد (4.6 در مقایسه با 9.6 مستخدم )، تقریباً نسبت به نصف مسیر اتوبوس هزینه کمتردارد (7.7 در مقایسه با 17.2 روپپه ) ،و کیفییت یک منفعتی را بوجود می آورد ( 3.2 روپپه توسط کیلومتر اتوبوس ) در صورتیکه شرکت اتوبوس عمومی حلقه یک زیان است (زیان 11.0 روپپه توسط کیلومتر اتوبوس ) ( مروه ،سیبل، و سونت 2001)
اینها تا حدی در بین اتوبوس های خصوصی و عمومی مبالغه کردن ، بعد از این شرکت های خصوصی معمولاً راههای مفید را انتخاب می کردند ،در صورتی که شرکت های عمومی
اغلب به تامین کردن خدمات غیر قابل استفاده در راه های مشخص به سوی دست یافتن به اهداف اجتماعی و تضمین کردن پوشش جامع در تمام شهر نیازمند هستند .
بعلاوه ،شرکت های اتوبوس خصوصی اُ.اِیر دستمزد کارمندانشان را بسیار کاهش می دهند ٫ امنیت کمتر کاروکمتر بخشنده در کنار منفعت ها از قبیل حقوق بازنشستگی و بیمه سلامتی.
دفتر وقایع روزانه حمل و نقل عمومی ٫ قسمت 7 ٫ شماره 4 ٫ 2004
بدینسان ارزش شرکت های خصوصی دارد کاسته می شود به علت پایین آوردن حقوق های کارگرهایشان. کلکته به طور متداول یک رقم حجیمی از بهره برداری کردن از اتوبوس های خصوصی به طور صحیح دارد ( در حدود 1.800 خصوصی در مقایسه با 1.200 عمومی ) و همینطور در دهلی ٫ آنها کارگران معدودی برای هر اتوبوس دارند ، کاستن هزینه ها ٫ وپوشش هزینه بسیار زیاد از طریق بازدهی کرایه مسافر نسبت به بهره برداری کردن از اتوبوس های خصوصی. خصوصی سازی در بنگلر و حیدر آباد هنوز بمراتب برحسب قراردادهایی خارج از راه های خاص متصدی خصوصی٫ صورت میگیرد ولی هنوز روی هم رفته با هماهنگی ازیک نمایندگی عمومی مخالف هستند .
ظاهراً خصوصی سازی خرگوش (گوزن) ماده پتانسیل بسیاری به سوی پیشرفت کردن دارد٫ اما برای آنکه باید با قاعده های سخت همراه شود ٬ شاهکارهای استاندارد و روی هم رفته هماهنگی به سمت کامل کردن یک شبکه دارد .
در نوری از بحران سرمایه گذاری حمل و نقل در شهر های هند ٬ ممکن است انتخاب کوچکی داشته باشند اما به سمت جستجوی هزینه ممکن خصوصی سازی و توسعه دادن رقابت ها پس اندازکنند .
سرمایه گذاری کردن
از آنجاییکه درآمد مسافرها به طور کامل هزینه های بهره برداری و سرمایه گذاری عالی حمل و نقل عمومی را پوشش نمی دهد ٬ کمک مالی دولت به طور آشکار مشخص است.

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله   21 صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید