دانلود پاورپوینت تصمیم گیری چند شاخصه و کاربردهای آن در مدیریت و مهندسی صنایع

اختصاصی از یاری فایل دانلود پاورپوینت تصمیم گیری چند شاخصه و کاربردهای آن در مدیریت و مهندسی صنایع دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

دسته بندی : پاورپوینت 

نوع فایل:  ppt _ pptx

( قابلیت ویرایش )

---

 قسمتی از اسلاید پاورپوینت : 

تعداد اسلاید : 54 صفحه

تصمیم گیری چند شاخصه و کاربردهای آن در مدیریت و مهندسی صنایع فرآیند تصمیم 1.
شناسایی نیازمندیهای تصمیم 2.
تشخیص و تحلیل داده 3.
ایجاد راه حل ها 4.
انتخاب راه حل مطلوب 5.
اجرای راه حل انتخاب شده 6.
ارزیابی و بازخور فرآیند تصمیم گیری مدل های تصمیم گیری مدل های کلاسیک تحقیق در عملیات مدل های تصمیم گیری چند معیاره مدل های کلاسیک تحقیق در عملیات در این مدل ها تصمیم گیری فقط بر اساس یک هدف کمی مانند حداکثر کردن سود، حداقل کردن مسافت و ...
صورت می گیرد.
برنامه ریزی خطی، برنامه ریزی اعداد صحیح و ...
از جمله این روش ها هستند که قبلا با آنها آشنا شده ایم. تصمیم گیری چند معیاره (MCDM) در اغلب تصمیم گیری ها مدیران به جای یک معیار خواستار بهینه کردن مقدار چندین معیار اعم از کمی و کیفی مانند حداکثر کردن سود، حداقل کردن اضافه کاری افزایش رضایت شغلی و ...هستند.
بدیهی است این معیارها به دلیل داشتن مقیاس های مختلف با هم قابل مقایسه نبوده و حتی در برخی مسائل با یکدیگر متضاد می باشند یعنی افزایش یک معیار باعث کاهش معیار دیگر گردد.
بنابراین در تصمیم گیری با معیارهای چندگانه معمولا به دنبال گزینه ای هستیم که بیشترین مزیت را برای تمامی معیارها ارائه کند.
از جمله این روش ها روش برنامه ریزی آرمانی است که قبلا با آن آشنا شده ایم.
معیارهای تصمیم گیری در تعیین گزینه های مختلف منظور از معیار عواملی است که تصمیم گیرنده به منظور افزایش مطلوبیت و رضایت خود مد نظر قرار می دهد. معیار در تصمیم گیری ممکن است به دو صورت زیر ارائه گردد: هدف (Objective) شاخص (Attribute) معیار تصمیم گیری: هدف هدف عبارت است از تمایلات و خواسته های تصمیم گیرنده که می تواند با عباراتی نظیر حداکثر کردن سود، حداقل کردن هزینه و ...
بیان گردد. در این مسائل تصمیم گیرنده ممکن است همزمان چندین هدف را دنبال کند. این نوع مسائل را تصمیم گیری چند هدفه (MODM) می نامند.
معیار تصمیم گیری: شاخص شاخص عبارت است از ویژگی ها، کیفیات یا پارامترهای عملکردی که برای انتخاب گزینه های تصمیم مطرح است.
شاخص ها ممکن است کمی یا کیفی باشند.
شاخص های کیفی معمولا با الفاظ بیان می شوند مانند کم، زیاد، متوسط، ارزان، گران، کوچک، بزرگ و ...
ولی شاخص های کمی با عدد بیان می شوند.
برای بررسی یا مقایسه شاخص های کیفی بایستی آنها را به عدد تبدیل کرد. هدف از مقایسه شاخص ها تعیین اهمیت هر یک در انتخاب جواب است. در صورتی که تصمیم گیری براساس چندین شاخص انجام گیرد آن را تصمیم گیری چند شاخصه (MADM) می نامند.
اندازه گیری معیارها مقیاس های اندازه گیری اسمی رتبه ای فاصله ای نسبی مدل های تصمیم گیری چند معیاره گسسته و پیوسته اگر مجموعه جواب های مساله قابل شمارش باشد مدل را گسسته یا چند شاخصه می نامیم.
مانند انتخاب یک تکنولوژی از بین تکنولوژی های مختلف ولی اگر مجموعه جوابهای مساله غیر قابل شمارش باشد آن را پیوسته یا چند هدفه می نامنم مانندتعیین عمر بهینه یک لامپ بطوریکه هزینه کاهش یافته و قابلیت اطمینان بیشتر گردد. جبرانی و غیر جبرانی اگر کمبود در یک معیار توسط معیار دیگر جبران شود مدل را جبرانی می نامیم مانند جبران هزینه بالا با کیفیت بهتر.
  متن بالا فقط قسمتی از محتوی متن پاورپوینت میباشد،شما بعد از پرداخت آنلاین ، فایل را فورا دانلود نمایید 

---

  لطفا به نکات زیر در هنگام خرید دانلود پاورپوینت:  توجه فرمایید.

• در این مطلب، متن اسلاید های اولیه قرار داده شده است.
• به علت اینکه امکان درج تصاویر استفاده شده در پاورپوینت وجود ندارد،در صورتی که مایل به دریافت  تصاویری از ان قبل از خرید هستید، می توانید با پشتیبانی تماس حاصل فرمایید
• پس از پرداخت هزینه ،ارسال آنی پاورپوینت خرید شده ، به ادرس ایمیل شما و لینک دانلود فایل برای شما نمایش داده خواهد شد
• در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون بالا ،دلیل آن کپی کردن این مطالب از داخل اسلاید ها میباشد ودر فایل اصلی این پاورپوینت،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد
• در صورتی که اسلاید ها داری جدول و یا عکس باشند در متون پاورپوینت قرار نخواهند گرفت.
  
• هدف فروشگاه پاورپوینت کمک به سیستم آموزشی و رفاه دانشجویان و علم آموزان میهن عزیزمان میباشد. 
  

---

دانلود فایل  پرداخت آنلاین 

برنامه‌ریزی پویا برای زمان‌بندی سیستم اتوبوس‌رانی (رشته مهندسی راه و ساختمان، درس ترابری)

اختصاصی از یاری فایل برنامه‌ریزی پویا برای زمان‌بندی سیستم اتوبوس‌رانی (رشته مهندسی راه و ساختمان، درس ترابری) دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 15

دانشگاه آزاد اسلامی واحد تهران جنوب

دانشکده فنی شهید کلانتری

عنوان پروژه:

برنامه ریز پویا برای زمانبندی سیستم اتوبوسرانی

چکیده:

در این مقاله سعی شده جدیدترین کاربرد سیستم های حمل و نقل عمومی پیشرفته برای برنامه ریزی پویا سیستم اتوبوسرانی به منظور زمانبندی حرکت اتوبوسها، تشریح گردد. مبنای محاسباتی این روش بر اساس الگوریتم کالمن استوار است واز داده های سیستم مکانیابی خودکار وسیله نقلیه و شمارش خودکار مسافر در محاسبات خود استفاده می نمایند. وجه تمایز این روش با روشهای مشابه قبلی در این است که زمان ماندن اتوبوس در ایستگاه و زمان حرکت آن در خطوط را بطور جداگانه محاسبه می نماید لذا می تواند اثر زود و یا دیر رسیدن اتوبوس، بر زمان ماندن آن در ایستگاه و یا برعکس را مشخص نمایند. در خاتمه روش مورد نظر با روشهای شبکه عصبی، رگرسیون خطی و روش تاریخچه داده های قبلی مقایسه شده است.

کلید واژه: برنامه ریزی و زمانبندی اتوبوسرانی، برنامه پویا، حمل و نقل عمومی پیشرفته شمارش خودکار وسلیه نقلیه، مکانیابی خودکار وسیله نقلیه.

مقدمه

در شهرهائی که از سیتم های حمل و نقل عمومی پیشرفته بهره نمی برند، برنامه ریزی و زمانبندی سیستم اتوبوسرانی، از پیش تعیین شده و به صورت ثابت اعمال می گردد. مبنای محاسباتی روشهای زمانبندی مذکور اغلب مبتنی بر استراتژی بهینه می باشد که بر اساس ویژگی های خاص و عوامل موثر پروژه مورد نظر نظیر: سرعت جریان ترافیک، طول چرخه سرویس اتوبوسرانی، زمان انتظار، زمان سفر با وسیله نقلیه، تراکم ترافیک و ... استوار است.

در اینگونه روشهای زمانبندی؛ که در این مقاله به عنوان روشهای قدیمی معرفی می‌شوند؛ چنانچه بواسطه برخی از حوادث پیش بینی نشده نظیر: تصادفات، خرابی وسایل نقلیه در مسیر و غیره تغییری در سرعت جریان ترافیک، چگالی آن و... رخ دهد، رفتار سیستم قابل پیش بینی نبوده و منجر به بروز تأخیر می گردد. ولیکن در روشهای جدید ویا همان روشهای پویای زمانبندی حرکت اتوبوسها، تغییرات ایجاد شده در جریان ترافیک در برنامه ریزی بهنگام می گردد.

برای نشان دادن اهمیت مطالعه برنامه ریزی و زمانبندی حرکت اتوبوسها، از آمار و ارقام سال 1383 در شهر تهران استفاده می گردد. به طور موتوسط در هر روز هفته 2477270 مسافر توسط سیستم حمل و نقل اتوبوسرانی در شهر تهران جابجا می‌شود. حال چنانچه با زمانبندی و مدیریت صحیح حرکت اتوبوسها، تأخیر هر مسافر را فقط به میزان 2 دقیقه بتوان کاهش داد. در یک روز به طور متوسط از 82575 ساعت، اتلاف وقت مسافران جلوگیری می شود و با فرض هر روز کاری 8 ساعت می توان روزانه 3/28 نفر – سال در وقت شهروندان تهرانی صرفه جویی کرد.

تاکنون روشهای مختلفی برای پیش بینی زمانبندی سیستم اتوبوسرانی توسعه یافته است. که در این مقاله جدید ترین مدل پیش بینی زمان اعزام و رسیدن اتوبوسها در سیستم حمل و نقل عمومی اتوبوسرانی؛ با استفاده از اطلاعات سیستم های حمل و نقل عمومی پیشرفته؛ بیان می شود.

مروری بر سیستم های پیشرفته حمل ونقل عمومی

سیستم های پیشرفتة حمل و نقل عمومی جزئی از سیستم های هوشمند حمل و نقل می باشند که در حمل و نقل عمومی و به منظور بهبود عملکردها شامل: افزایش ایمنی، افزایش صرفه اقتصادی، بهبود کیفیت خدمات و ... ، استفاده شوند. از کاربرد های سیستم های پیشرفتة حمل و نقل عمومی؛ ایجاد پتانسیل خدمات بیشتر برای کاربران در کنترل فعالیت های ناوگان اتوبوس و بهبود سرعت، ایمنی و راحتی سفر می باشد. ارتقاء تکنولوژی حمل و نقل عمومی نظیر سیستم های خودکار مکانیابی وسیله نقلیه (AVL) ، سیستم های خودکار شمارنده مسافرین (APC) اثرات زیادی بر عملکرد سیستم اتوبوسرانی دارد. سیستم های پیشرفته حمل و نقل عمومی دارای قدمت کمی می باشند. نمونه های اولیه این سیستم در عمل به دهه 60 اوایل دهه 70 بر می گردد. اغلب این تکنولوژی ها بر اساس نشانگرهای ثابتی بودند، که می بایست

برنامه‌ریزی پویا برای زمان‌بندی سیستم اتوبوس‌رانی (رشته مهندسی راه و ساختمان، درس ترابری)

اختصاصی از یاری فایل برنامه‌ریزی پویا برای زمان‌بندی سیستم اتوبوس‌رانی (رشته مهندسی راه و ساختمان، درس ترابری) دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 15

دانشگاه آزاد اسلامی واحد تهران جنوب

دانشکده فنی شهید کلانتری

عنوان پروژه:

برنامه ریز پویا برای زمانبندی سیستم اتوبوسرانی

چکیده:

در این مقاله سعی شده جدیدترین کاربرد سیستم های حمل و نقل عمومی پیشرفته برای برنامه ریزی پویا سیستم اتوبوسرانی به منظور زمانبندی حرکت اتوبوسها، تشریح گردد. مبنای محاسباتی این روش بر اساس الگوریتم کالمن استوار است واز داده های سیستم مکانیابی خودکار وسیله نقلیه و شمارش خودکار مسافر در محاسبات خود استفاده می نمایند. وجه تمایز این روش با روشهای مشابه قبلی در این است که زمان ماندن اتوبوس در ایستگاه و زمان حرکت آن در خطوط را بطور جداگانه محاسبه می نماید لذا می تواند اثر زود و یا دیر رسیدن اتوبوس، بر زمان ماندن آن در ایستگاه و یا برعکس را مشخص نمایند. در خاتمه روش مورد نظر با روشهای شبکه عصبی، رگرسیون خطی و روش تاریخچه داده های قبلی مقایسه شده است.

کلید واژه: برنامه ریزی و زمانبندی اتوبوسرانی، برنامه پویا، حمل و نقل عمومی پیشرفته شمارش خودکار وسلیه نقلیه، مکانیابی خودکار وسیله نقلیه.

مقدمه

در شهرهائی که از سیتم های حمل و نقل عمومی پیشرفته بهره نمی برند، برنامه ریزی و زمانبندی سیستم اتوبوسرانی، از پیش تعیین شده و به صورت ثابت اعمال می گردد. مبنای محاسباتی روشهای زمانبندی مذکور اغلب مبتنی بر استراتژی بهینه می باشد که بر اساس ویژگی های خاص و عوامل موثر پروژه مورد نظر نظیر: سرعت جریان ترافیک، طول چرخه سرویس اتوبوسرانی، زمان انتظار، زمان سفر با وسیله نقلیه، تراکم ترافیک و ... استوار است.

در اینگونه روشهای زمانبندی؛ که در این مقاله به عنوان روشهای قدیمی معرفی می‌شوند؛ چنانچه بواسطه برخی از حوادث پیش بینی نشده نظیر: تصادفات، خرابی وسایل نقلیه در مسیر و غیره تغییری در سرعت جریان ترافیک، چگالی آن و... رخ دهد، رفتار سیستم قابل پیش بینی نبوده و منجر به بروز تأخیر می گردد. ولیکن در روشهای جدید ویا همان روشهای پویای زمانبندی حرکت اتوبوسها، تغییرات ایجاد شده در جریان ترافیک در برنامه ریزی بهنگام می گردد.

برای نشان دادن اهمیت مطالعه برنامه ریزی و زمانبندی حرکت اتوبوسها، از آمار و ارقام سال 1383 در شهر تهران استفاده می گردد. به طور موتوسط در هر روز هفته 2477270 مسافر توسط سیستم حمل و نقل اتوبوسرانی در شهر تهران جابجا می‌شود. حال چنانچه با زمانبندی و مدیریت صحیح حرکت اتوبوسها، تأخیر هر مسافر را فقط به میزان 2 دقیقه بتوان کاهش داد. در یک روز به طور متوسط از 82575 ساعت، اتلاف وقت مسافران جلوگیری می شود و با فرض هر روز کاری 8 ساعت می توان روزانه 3/28 نفر – سال در وقت شهروندان تهرانی صرفه جویی کرد.

تاکنون روشهای مختلفی برای پیش بینی زمانبندی سیستم اتوبوسرانی توسعه یافته است. که در این مقاله جدید ترین مدل پیش بینی زمان اعزام و رسیدن اتوبوسها در سیستم حمل و نقل عمومی اتوبوسرانی؛ با استفاده از اطلاعات سیستم های حمل و نقل عمومی پیشرفته؛ بیان می شود.

مروری بر سیستم های پیشرفته حمل ونقل عمومی

سیستم های پیشرفتة حمل و نقل عمومی جزئی از سیستم های هوشمند حمل و نقل می باشند که در حمل و نقل عمومی و به منظور بهبود عملکردها شامل: افزایش ایمنی، افزایش صرفه اقتصادی، بهبود کیفیت خدمات و ... ، استفاده شوند. از کاربرد های سیستم های پیشرفتة حمل و نقل عمومی؛ ایجاد پتانسیل خدمات بیشتر برای کاربران در کنترل فعالیت های ناوگان اتوبوس و بهبود سرعت، ایمنی و راحتی سفر می باشد. ارتقاء تکنولوژی حمل و نقل عمومی نظیر سیستم های خودکار مکانیابی وسیله نقلیه (AVL) ، سیستم های خودکار شمارنده مسافرین (APC) اثرات زیادی بر عملکرد سیستم اتوبوسرانی دارد. سیستم های پیشرفته حمل و نقل عمومی دارای قدمت کمی می باشند. نمونه های اولیه این سیستم در عمل به دهه 60 اوایل دهه 70 بر می گردد. اغلب این تکنولوژی ها بر اساس نشانگرهای ثابتی بودند، که می بایست

اسید لاکتیک (رشته مهندسی پزشکی – درس بیوفیزیک)

اختصاصی از یاری فایل اسید لاکتیک (رشته مهندسی پزشکی – درس بیوفیزیک) دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 39

دانشگاه آزاد اسلامی

واحد علوم و تحقیقات

دانشکده مهندسی پزشکی

اسید لاکتیک

استاد راهنما :

* معرفی

چشم انداز تاریخی

خصوصیات فیزیکی و شیمیائی

* تکنولوژی تهیه و تولید

میکروارگانیسم‌ها و مواد خام

میکروارگانیسم‌ها

مواد خام

فرآیند تخمیر

محفظه بلند و پیوسته غلظت و جمع‌آوری در راکتورها

فرآیند بهبود

فلیتراسیون، رفتار کربنی و تبخیر

کریستال کردن Caleium Lactate

تقطیر مایع

تقطیر استرهای شیر

فرآیندهای دیگر بهبود

تهیه به صورت ترکیبی

* اقتصاد

سایز بازاری، تولید کنندگان، قیمت‌ها

استفاده و کارکردها

* خلاصه

* معرفی

چشم انداز تاریخی:

اسید لاکتیک (2 تا هیدورکسی پروپانیک اسید+ 2 تا هیدورکسی پروپیونیک اسید) به لحاظ ساختاری یک هیدورکسی اسید است که به وفور در طبیعت یافت می‌شود. اولین بار به صورت تجاری در سال 1894 توسط چارلز ای آوری در لیتون ماساچوست امریکا تهیه و تولید شد. این تولید در نیل به هدف فروش Calcium Lactate به عنوان جانشینی برای خامه‌ی تارتار در پودر نان پزی موفق نبود.

اولین کارکردهای موفق آن در صنعت چرم و منسوجات در سال 1894 آغاز شد (گریت و 1930) تولید سالانه در آن دوره حدود 5000 کیلوگرم بود. در سال 1942 حدود نیمی از تولید سالانه‌‌ی آمریکا که حدود 106* 7/2 کیلوگرم بود به مصرف صنعت چرم می‌رسید و 20% آن به مصرف صنایع غذائی (فیلاچیون و 1952).

تولید آمریکا طی جنگ جهانی دوم به اوج خود یعنی 106* 1/4 کیلوگرم در سال رسید اما پس از آن به 106* 3/2 کیلوگرم تنزل کرد. یک بازار سالانه‌ی 106* 90 کیلوگرمی (یندل و آریز) در صنعت پلاستیک در اواخر دهه پنجم و اوایل دهه‌ی ششم قرن نوزدهم

تحقیق درباره مهندسی پی ترجمه 8 ص

اختصاصی از یاری فایل تحقیق درباره مهندسی پی ترجمه 8 ص دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 9

مهندسی پی

ترجمه متن انگلیسی برنامه SEEP/W (فصل هشتم)

استاد راهنما:

مهندس ایمان باقرپور

تهیه کنندگان:

عبدالجلیل سلاقی ـ وحید حزبی

دانشگاه آزاد واحد گرگان

فهرست مطالب

عنوان صفحه

شبیه سازی شبکه جریان ................................................................................3

خطوط هم پتانسیل .......................................................................................4

خطوط جریان .............................................................................................4

کانال های جریان .............................................................................................5

مقدار جریان ......................................................................................................6

فشار up lift .......................................................................................................6

محدودیت ها ....................................................................................................6

نتیجه گیری ......................................................................................................7

شبیه سازی شبکه جریان :

تراوش جریان از طریق واسطه ایزوتروپیک تحت شرایط پایدار توسط معادله لاپلاس به صورت ‎‎زیر توصیف می شود .

x 2)+(δ2 h/δy2) +(δ2h/δz2)=0 δ h/ ( δ2

معادله فوق یکی از اساسی ترین معادلات دیفرانسیل شناخته شده در ریاضیات می باشد . یک راه حل نموداری برای این معادله چیزی است که به عنوان شبکه جریان شناخته شده است .

یک شبکه جریان در حقیقت رسم خطوط هم پتانسیلی است که خطوط جریان را قطع می کند .برای رسم شبکه جریان ، خطوط هم پتانسیل و خطوط جریان باید از قوانین معینی پیروی کنند . مثلا" خطوط جریان و خطوط هم پتانسیل در نقطه برخورد باید عمود بر هم باشند . ناحیه بین دو خط جریان مجاور هم ، یک کانال جریان نامیده می شود . یک شبکه جریان از حل معادله دیفرانسیل لاپلاس بدست می آید .

قبل از به کار گرفته شدن کامپیوترها و روش های عددی از قبیل تجزیه و تحلیل جزئی محدود ، شبکه های جریان اغلب تنها روش موجود برای حل مسائل تجزیه و تحلیل تراوش یا نشت بودند .

اکثر متن های کتاب هایی که بخشی در مورد تراوش و نشت دارد ، درباره چگونگی ساخت و تفسیر شبکه های جریان صحبت می کند . با وجود سادگی ظاهری ، ساخت شبکه جریان دقیق که کل خواسته ها را برآورده سازد، کاری دشوار می باشد . ولی اکنون که کامپیوتر ها و نرم افزار ها در دسترس هستند تکیه بر راه حل های دیفرانسیلی برای معادله لاپلاس شبکه جریان ضروری نیست . و راه حل های عددی کار ساخت شبکه جریان را بسیار ساده کرده است . برای مثال شبکه های جریان برای ساخت stratigraphy پیچیده یا هنگامی که هر دو جریان اشباع شده و اشباع نشده وجود داشته باشد یا هنگامی که جریان موقتی است ، تقریبا" غیر ممکن می باشد .

با یک نرم افزار مانند Seep-W این حالت ها می تواند به آسانی در یک تجزیه و تحلیل نشت در نظر گرفته شود . Seep-W یک شبکه جریان حقیقی ایجاد نمی کند زیرا شبکه های جریان تنها برای موقعیت های خاص می تواند ایجاد شود . ولی به هر حال بسیاری از ارکان شبکه جریان را محاسبه می کند که برای تفسیر نتایج در زمینه اصول شبکه جریان ، مفید هستند . برای مثال خطوط جریان باید تقریبا" عمود بر خطوط هم پتانسیل باشند. اَشکالی مانند این ، یک نقطه کنترل برای قضاوت روی نتایج Seep-W نشان می دهد . این فصل حالت های ساده ای را بیان می دارد که برای آن یک شبکه جریان تقریبی می تواند ایجاد شود . همچنین مثال هایی نشان داده شده که برای آنها ایجاد شبکه جریان ممکن نیست .

خطوط هم پتانسیل :

Seep-W بر اساس هد کلی هیدرولیکی فرموله شده است . خط تراز هد کلی ،معادل خطوط هم پتانسیل می باشد ، بنابراین خطوط هم پتانسیل می تواند به وسیله ایجاد منحنی هایی از خطوط تراز هد کلی کشیده و نشان داده شود . خطوط تراز کلی با خطوط هم پتانسیل در شبکه جریان معادل است . در شکل (8-1) هشت افت پتانسیل هر یک به عرض یک متر وجود دارد .