تحقیق درمورد موتور با حجم متغیر

اختصاصی از یاری فایل تحقیق درمورد موتور با حجم متغیر دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

دسته بندی : مکانیک ،

فرمت فایل:   ( قابلیت ویرایش و آماده چاپ ) 

فروشگاه کتاب : مرجع فایل 

---

 قسمتی از محتوای متن ...

تعداد صفحات : 23 صفحه

موتور با حجم متغیر.
یک شرکت تخصصی بدنه و قطعات خودرو به نام شرکت ((می فلاور)) ابداع کرده است که می تواند حجم وضریب کمپرس خود را در حین کارکرد تغییر دهد .
این طرح کهe3 نام گرفته است هنوز در مراحل آغازین قرار دارد اما یک نمونه تک سیلندر آن مورد آزمایش قرار گرفته تا مشخص شود که آیا این طرح می تواند باعث کاهش مصرف سوخت و آلودگی هوا شود تا در صورت مثبت بودن نتایج به تولید نمونه های واقعی اقدام شود .
قابلیت تنظیم حجم و ضریب کمپرس موتور بدان معنی است که موتور می تواند خود را در هر لحظه با نیاز راننده و همچنین شرایط کارکرد خودرو (سرعت کم ؟
بار زیاد و غیره ) تطبیق دهد .
کارشناسان شرکن می فلاور اظهار می دارند در شرایط عادی در 95 در صد موارد موتور فقط با بخشی از کل نیروی خود کار می کند و تنها در شرایط خاصی نیاز به تمام نیروی آن وجود دارد .
در موتور های رایج معمولی ، پیستون از طریق شاتون به میل لنگ متصل است و هنگامی که اتاقک احتراق بالای پیستون توسط سوخت و هوا منجر می شود انرژی آزاد شده ناشی از این انفجار پیستون را در کورس خود به سمت پایین می راند و باعث چرخش میل لنگ می شود .
یاتاقانی که شاتون را به میل لنگ متصل می کند در زبان انگلیسی با نام «لنتهای بزرگ» (big - end) شناخته می شود .
در موتور e3 رابط دیگری هم بین شاتون و میل لنگ وجود دارد و در واقع دو یاتاقان وظیفه تماس شاتون و میل لنگ را انجام می دهند .
با تنظیم زاویه این اتصال در هنگام کارکرد موتور ، پیستون می تواند به میل لنگ نزدیک تر شده و یا از آن دورتر شود و با این عمل کورس پیستون ، به طور موثر تغییر می یابد .
با این عمل کورس پیستون به طور موثر تغییر می یابد .
با اعمال این تنظیم در حرکت رو به پایین پیستون ، حجم سفید سیلندر تغییر می کند ، بنابراین حجم کل موتور نیز کم یا زیاد می شود .
در صورت اعمال این تنظیم بر روی حرکت رو به بالای پیستون می توان ضریب کمپرس موتور را نیز تغییر داد .
این تنظیم ها با استفاده از ساز و کاری که هنوز جزئیات آن افشا نشده است و از طریق تغییر وضعیت بلوک هایی که بازوهای اهرم را نگه می دارند انجام می گیرد .
ویژگی منحصر بهفرد این طرح آن است که یاتاقان big – end در این موتور ، دیگر از حرکت دایره ای در موتورهای معمولی پیروی نمی کند بلکه مسیر حرکت آن به صورت بیضی

  متن بالا فقط تکه هایی از محتوی متن پاورپوینت میباشد که به صورت نمونه در این صفحه درج شدهاست.شما بعد از پرداخت آنلاین فایل را فورا دانلود نمایید 

---

  لطفا به نکات زیر در هنگام خرید دانلود مقاله :  توجه فرمایید.

• در این مطلب،محتوی متن اولیه قرار داده شده است.
• به علت اینکه امکان درج تصاویر استفاده شده در ورد وجود ندارد،در صورتی که مایل به دریافت  تصاویری از ان قبل از خرید هستید، می توانید با پشتیبانی تماس حاصل فرمایید.
• پس از پرداخت هزینه ،ارسال آنی مقاله یا تحقیق مورد نظر خرید شده ، به ادرس ایمیل شما و لینک دانلود فایل برای شما نمایش داده خواهد شد.
• در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون بالا ،دلیل آن کپی کردن این مطالب از داخل متن میباشد ودر فایل اصلی این ورد،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد.
• در صورتی که محتوی متن ورد داری جدول و یا عکس باشند در متون ورد قرار نخواهند گرفت.
• هدف اصلی فروشگاه ، کمک به سیستم آموزشی میباشد.

---

دانلود فایل   پرداخت آنلاین 

دانلود مقاله موتور پله‌ای مشخصه های اساسی آن

اختصاصی از یاری فایل دانلود مقاله موتور پله‌ای مشخصه های اساسی آن دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

مشخصات این فایل
عنوان: موتور پله‌ای مشخصه های اساسی آن
فرمت فایل : word( قابل ویرایش)
تعداد صفحات: 52

این مقاله درمورد موتور پله‌ای مشخصه های اساسی آن می باشد.

خلاصه آنچه در مقاله موتور پله‌ای مشخصه های اساسی آن می خوانید :

ساخت موتورهای پله‌ای
اکثر موتورهای پله‌ای ساخته شده از سال 1980 تا کنون از نوع موتورهای هیبرید یا دندانه پنجه ای می باشند. هر دو نوع از آهنرباهای دائمی استفاده می کنند. موتور پله‌ای هیبرید بطور ویژه دارای درجه آزادی بالایی در طراحی (یعنی اندازه، زاویه پله، و تعداد فاز) می باشد و به دقت تعیین موقعیت بالایی دست می یابد. در این فصل، طراحی واقعی و فرآیند ساخت این نوع موتور را ارائه خواهیم کرد. کارخانه مورد اشاره در متن، کارخانه Aoki زیر مجموعه Sanyo Denki می باشد، که منحصراً موتورهای پله‌ای هیبرید تولید می کند.
1-7- اساس طراحی و ساخت
همانطور که در فصل 3  اشاره شد، موتورهای پله‌ای در اوایل دهه 1970 بطور گسترده مورد استفاده قرار گرفتند. در مقایسه با امروز، فرآیند ساخت آنها از جنبه های مختلف متفاوت بود.
1-1-7- فلسفه طراحی کارخانه
کارخانه دارای دو طبقه (هر طبقه با مساحت 6000 مترمربع) می باشد؛ طبقه پایینی شامل ابزارهای ماشین سنگین همچون پرس ها، ماشین های NC، ماشین های تراش خودکار می شود، در حالیکه طبقه بالا محل سیم پیچی کلاف، نصب، بازرسی، و خطوط انتقال می باشد، که شامل نیمه دوم فرآیند می شود. با اینکه خط تولید با بررسی سریع و عجولانه ممکن است نامنظم بنظر آید، در واقع تحت برنامه مدیریتی بسیار هماهنگی عمل می کند. در زیر فرآیندهای طراحی و ساخت را برای تولید مدل‌های گوناگون بررسی خواهیم کرد.
دو روش برای ساخت موتورها وجود دارد: اکثر فرآیندهای تولید یا تمامی آنها را می توان در داخل کارخانه انجام داد، همانند کارخانه Aoki، یا ساخت قطعات خاصی را بتوان با قرارداد به دیگر شرکت های موجود در منطقه واگذار کرد. با اینکه انتخاب روش ساخت یک تصمیم مدیریتی است روش اول از یک دیدگاه مهندسی ترجینح داده می شود. از این طریق، نه تنها بهبود کیفیت تولید با داشتن کنترل مستقیم روی ساخت تمام قسمت های موتور امکان پذیر است، بلکه مهارت کسب شده در ساخت برای کارخانه ارزشمند می باشد.

2-1-7- تولید انبوه و تولید گروهی
ترتیب خط تولید بسته به حجم تولید متفاوت خواهد بود. به این معنی که باید سطح متناسب مکانیزاسیون و اتوماسیون تعیین شود، و سپس بایستی تصمیم به چگونگی ساخت هسته روتور و استاتور و انتخاب نوع ماشین سیم پیچی کلاف گرفته شود. بطور کلی، فرآیندهای تولید را می توان بر حسب حجم خروجی آنها به تولید انبوه و تولید گروهی تقسیم کرد. در روش دوم، گروههای کوچکی از مدل های گوناگون ساخته می شوند. اغلب ماشین های نیمه خودکار در تولید گروهی بکار برده می شوند.
بطور خاص، خطوط تولید انبوه آنهایی هستند که خروجی آنها بیش از 10000 واحد در ماه است: این رقم تعداد کل موتورهای تولید شده از قالب  یکسانی را نشان می دهد. سپس در مرحله سیم پیچی کلاف تغییرات زیادی انجام می گیرد، که منجر به تولید انبوه انواع زیادی از موتورها می شود. خط تولید بسیار خودکار است و معمولاً روزانه دو یا سه شیفت کار می کند. با اینکه تجهیزات تولید انبوه گران قیمت می‌باشند و در مرحله نصب به برنامه ریزی نیاز دارند، به هنگام کار هزینه به ازای هر واحد تولید بطور قابل توجهی کاهش می یابد.
2-7- طراحی
در کارخانه، مدل های کاتالوگی استاندارد و موتورها که هر دو برای تامین خواسته‌های مشتریان (یعنی سفارشی) طراحی شده اند تولید می شوند. در زیر چگونگی طراحی موتورهای سفارشی را توصیف خواهیم کرد.
1-2-7- تعیین مشخصات نهایی
هنگامیکه باید براساس مشخصات جدید تصمیم گیری شود، در مرحله پیش- ساخت  طراحی و ساخت پیش نمونه  لازم می باشد. اساساً سه فرآیند زیر برای تعیین مشخصات وجود دارد.
1. مشتری تمامی مشخصات (شکل و ابعاد بیرونی، گشتاور نگهدارنده زاویه پله، گشتاور چنته، دقت موقعیت، ولتاژ نامی، مقاومت و اندوکتانس سیم پیچی، نوع عایق‌بندی) را ارائه می کند. سپس سازنده جزئیات ساخت را تعیین می کند: جزئیات استاتور/ روتور، آهنربا، مواد عایق، و نوع سیم پیچی.
2. مشتری گشتاور چنته را از بارگذاری و شرایط کار محاسبه می کند، و روی مشخصات ظاهر بیرونی، ابعاد، و گشتاور چنته موتور تصمیم می گیرد. مشخصات دیگر بعد از ارزیابی های مدل نمونه تعیین می شوند.
3. مشتری بارگذاری و شرایط کار را مشخص می کند. سپس سازنده انتخاب اساسی موتور را انجام می دهد، که بعد از آن مشخصات دقیق تعیین می شوند.

در حالت 1، مشتری باید آگاهی دقیقی از موتورهای پله‌ای داشته باشد. عموماً اکثر سفارشات به حالت 2و3 مربوط می شوند (یعنی آزمایش و ارزیابی تولیدات نمونه تحت شرایط مختلف).
عناوین معمول مشخصات در زیر فهرست شده اند:
مشخصات الکتریکی
- تعداد فازها
- ولتاژ سیم پیچی
- مقاومت/ اندوکتانس سیم پیچی
- گشتاور نگهدارنده
- گشتاور چنته سنکرون
- نرخ چرخش ماکزیمم
- دقت موقعیت
- افزایش دما
- ولتاژ منبع تغذیه و مدار درایور
مشخصات مکانیکی
- طول و شکل محور (شکاف، مسیر اصلی، و غیره)
- طول موتور
- شکل صفحه اتصال
- طول سیم هدایت
- نوع اتصال دهنده
ساختار ظریف دندانه استاتور و روتور مولفه مهم موتور پله‌ای را در بر دارد: آرایش و شکل دندانه ها مشخصه های موتور را تعیین می کنند در حالیکه ابعادشان دقت تعیین موقعیت را مشخص می کند. هسته های آهنی روتور و استاتور معمولاً از لایه‌های متورق فولاد سیلیکون  ساخته شده اند. در اکثر موارد، طراحی مجدد قالب لزومی ندارد به این خاطر کارخانه انباری از قالب ها برای ساخت یک سری موتورهای استاندارد دارد. حتی اگر مشخصات با تولیدات استاندارد متفاوت باشند، در اکثر موارد هسته های استاتور و موتور را می توان از قالب های موجود ساخت. چون داده های طراحی که از قبل موجودند را می توان برای ساده کردن روند طراحی و برنامه ریزی تولید بکار گرفت، این مورد مناسب می باشد.
در اغلب موارد، نیازهای مشتری را می توان با انتخاب عرض پشته استاندارد ساخته شده از قالب های موجود، و با ایجاد تغییرات در سیم پیچی ها و عرض فاصله‌های هوایی برآورده کرد. طولهای فاصله هوایی استاندارد از 50 تا  60 هستند. با اینکه گشتاور نگهدارنده را می توان با کوتاه کردن طول فاصله هوایی به اندازه  10 به اندازه 10-5 درصد افزایش داد، این امر انتظارات سختگیرانه ای از کنترل فرآیند را موجب می شود. در اکثر موارد، برای برآورده کردن الزامات گشتاور معلوم باید از عرض های هسته غیر استاندارد استفاده شود. سپس این امر به موضوع انتخاب ابعاد کلی و فرآیند ساخت بهینه از دیدگاه اقتصادی مبدل می شود.

2-2-7- اهمیت مشخصات گشتاور نگهدارنده
تلرانس  هر یک از مشخصات الکتریکی و مکانیکی مذکور بایستی معین باشد. در میان آنها، گشتاور نگهدارنده از همه مهم تر است. در حالیکه گشتاورهای چنته برای سرعت های مختلف پارامترهایی هستند که در واقع می خواهیم کنترل کنیم، تا وقتی که ساختار اساسی موتور یکسان است بسیار به گشتاور نگهدارنده همبسته هستند. پس اندازه گیری های گشتاور نگهدارنده را اغلب می توان جایگزین اندازه گیری های گشتاور چنته کرد. از اینرو، در آزمایش های نمونه، با ارائه موتورهایی به مشتری که دارای گشتاورهای نگهدارنده برابر با مقدار x و مقادیر ماکزیمم و مینیمم (یعنی تلرانس) معلوم هستند، تخمین پراکندگی عملکرد یک وسیله کاربردی ممکن است.
گشتاور نگهدارنده با (1) ساختار موتور (ترکیب مقطعی هسته های روتور و استاتور، عرض پشته، و نوع آهنربا) و (2) نیرو محرکه مغناطیسی (آمپر- دور) و طول فاصله هوایی معین می شود. مشکلی جدی در مورد عرض پشته نشان داده شده در شکل 2-9، وجود دارد. در یک موتور تک آهنربایی، عرض پشته روتور و گشتاور همانطور که در شکل (a) 2-9 نشان داده شده به هم مربوط هستند: گشتاور به پایداری می رسد و درعرض پشته مشخصی ثابت باقی می ماند. این بخاطر محدود بودن شار مغناطیسی آهنربای دائمی است. از اینرو، اگر قطر بیرونی روتور ثابت باشد، برای افزایش گشتاور نگهدارنده به ساختار دو یا سه ردیفی نیاز می باشد. برای مورد (2) در بالا، آمپر- دورها از روی تعداد دورها و جریان نامی تعیین می شوند، پس عرض فاصله هوایی عامل مهم موثر بر گشتاور نگهدارنده می باشد. در واقع، کنترل فاصله هوایی را می توان بعنوان مهم ترین موضوع در تولید موتور پله‌ای در نظر گرفت.
هنگامیکه مشخصات معین شدند، بایستی در تولید انبوه بشدت رعایت شوند.

3-2-7- اهمیت دقت تعیین موقعیت
دقت تعیین موقعیت و قابلیت اطمینان بالایی برای موتور پله‌ای حرکت دهنده هد مغناطیسی در یک درایو دیسک سخت ضروری است. برای حصول به این امر هسته‌های استاتور و روتور طوری طراحی شده اند که منحنی   ، بررسی شده در بخش 1-6،تا حد ممکن به منحنی سینوسی کامل نزدیک باشند. قالب های بکار رفته در ساخت این هسته ها باید دقت بسیار بالایی داشته باشند و بدقت ماشینکاری شوند. بعلاوه، سطح داخلی استاتور باید برای رسیدن به گردی  بالا ماشینکاری شود، و سوراخکاری در دندانه های روتور و استاتور باید کمترین باشد. بعلاوه، نیاز به معیارهایی برای اجتناب از جابجایی های مکانیکی غیرقابل برگشت ناشی از تغییرات دما می باشد.
کاربردهای زیادی که به دقت تعیین مکان بالایی نظیر وسایل دیسک سخت نیازمند باشند وجود ندارد. با رسیدن به تعیین موقعیت دقیق در هر کاربردی، می توان تغییرات گشتاور نگهدرانده بین فازها را در حداقل نگه داشت که منجر به عملکرد پایدار وسیله بکار گیرنده موتور پله ای می شود.
....

بخشی از فهرست مطالب مقاله موتور پله‌ای مشخصه های اساسی آن

1-3- موتور پله‌ای چیست و مشخصه های اساسی آن کدامند؟
2-3- تاریخچه ابتدایی موتورهای پله‌ای
1- ساختار دندانه ای برای به حداقل رساندن
زاویه پله
تولید گشتاوری بزرگ از یک ساختار
ساندویچی.
3-3- فعالیتهای دانشگاهی
4- طرح کلی موتورهای پله‌ای مدرن
1-4- سیستم های کنترل حلقه- باز
1-1-4- ترکیب سیستم
2-1-4- پله و نمو
2-4- ویژگی‌های موتورهای پله‌ای از نقطه نظر کاربرد
2-2-4- گشتاور بازیابی و نگهدارنده  بالا
3-2-4- خطای تعیین موقعیت جمع ناپذیر
1. خطای موقعیت پله.
3-4- طبقه بندی موتورهای پله‌ای
4-4- روش های تحریک
1-4-4- تحریک تکفاز
2-4-4- عملکرد تحریک دو فاز
3-4-4- روش نیم پله
5- سیستم درایو و مدار کنترل حلقه- باز موتورهای پله‌ای
1-5- سیستم درایو
6- کاربرد موتورهای پله‌ای
1-6- لوازم جانبی کامپیوتر
3-1-6- تمایلات جدید به موتورهای پله‌ای خطی/ سطحی
4-1-6- درایوهای دیسک سخت/ فلاپی
7- ساخت موتورهای پله‌ای
1-7- اساس طراحی و ساخت
2-1-7- تولید انبوه و تولید گروهی
2-7- طراحی
مشخصات الکتریکی
مشخصات مکانیکی
3-2-7- اهمیت دقت تعیین موقعیت
صفحه کلید

پروژه کارآموزی در مورد تاسیسات موتور خانه و پمپهای آبرسانی

اختصاصی از یاری فایل پروژه کارآموزی در مورد تاسیسات موتور خانه و پمپهای آبرسانی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

دانلود پروژه کارآموزی در مورد تاسیسات موتور خانه و پمپهای آبرسانی

فرمت فایل: ورد قابل ویرایش

تعداد صفحات: 78

تاسیسات چیست ؟

تاسیسات، در سیستم حرارت مرکزی که با عنوان شوفاژ مطرح می شود .در محلی به نام موتورخانه دستگاههایی از قبیل دیگ - مشعل- پمپ-و... نصب شده و حرارت  به سیال واسطه که میتواند اب باشد منتقل گردیده سپس  پمپ موجود در موتورخانه ابگرم را توسط لوله کشی به داخل اتاقها هدایت نموده و وارد رادیاتورهای مستقر  در اتاق می کند.این رادیاتورها گرما را به اتاق منتقل کرده و در نتیجه دمای اب کاهش می یابد .و آب توسط لوله برگشت به طرف موتورخانه رفته و برای جذب مجدد گرما به داخل دیگ هدایت می شود و بار دیگر این سیکل و چرخه تکرار می شود .

اصولا در سیستم حرارت مرکزی که از آبگرم استفاده می شود .دمای خروجی اب از دیگ 180 درجه فارنهایت و دمای ورودی اب به داخل دیگ که گرمای لازم را به اتاق منتقل کرده است . برابر 160 درجه فارنهایت در نظر گرفته می شود .به عبارت دیگر اختلاف دمای ابگرم خروجی از دیگ و آب برگست داده شده از ساختمان برابر 20 درجه فارنهایت است .

نحوه گرم شدن اتاق توسط رادیاتور به صورت جابجایی آزاد یا طبیعی میباشد .هوای بالای رادیاتور معمولا به دلیل گرم شدن سبک شده و به طرف بالا حرکت میکند .و هوای سرد طرف مقابل اتاق جایگزین آن می شود .به همین ترتیب یک چرخش طبیعی در جریان هوای اتاق بوجود آمده و دمای تمامی نقاط اتاق بالا رفته و اتاق گرم می شود .

رادیاتور شوفاژ فاقد هرگونه موتور یا وسیله برقی است .پس نمیتوان توسط رایاتور شوفاژ دمای اتاق را کنترل کرد .میزان رطوبت نسبی اتاق نیز قابل کنترل نمی باشد .اصولا وقتی هوای اتاق گرم می شود .میزان درصد رطوبت نسبی کاهش می یابد .به عبارت دیگر رادیاتور شوفاژ میزان رطوبت نسبی اتاق را کاهش می دهد .و بایستی توسط افزودن بخار به هوای اتاق میزان رطوبت مورد نیاز انسان را تامین نمود .

به طور کلی در زمستان فضاهایی که کنترل دما و در صد رطوبت نسبی در آنها اهمیت زیادی ندارد می توان از رادیاتور شوفاژ استفاده نمود .( هرچند دمای اتاق در سیستم رادیاتوری به راحتی و به کمک کنترل کننده های الکتریکی و مکانیکی قابل کنترل است ).

بهترین محل نصب رادیاتور در زیر پنجره یا کنار دیوارهای خارجی است .علت این است که توسط رادیاتور شوفاژ در فصل زمستان دائما گرما به اتاق افزوده می شود .ولی دمای اتاق بالا نمی رود و این دما ثابت می ماند .چون بخش بیشتری از گرمای تولید شده تلف می شود .

تلفات حرارتی از دو طریق انجام میگیرد . یکی تلفات حرارتی ناشی از جداره ها از قبیل سقف- کف و دیوار و پنجره و... دیگری تلفات حرارتی ناشی از نفوذ هوای سرد از درزهای پنجره  می باشد . به عبارت دیگر چه بخواهیم و نخواهیم این تلفات حرارتی صورت می گیرد . ما فقط میتوانیم میزان آن را کاهش دهیم ولی نمیتوانیم آن را به طور کامل حذف نماییم . پس بهتر است رادیاتور را در زیر پنجره نصب کنیم تا مقداری از حرارت رادیاتور صرف تلفات پنجره وجدارها شود .و بخشی که باقی می ماند اتاق را گرم کرده و دمای ان را در حدی مناسب نگه دارد .و بتوانیم در نزدیکی پنجره از اتاق استفاده نماییم . اگر رایاتور در خلاف ضلع پنجره نصب شود . به دلیل سردی محیط اطراف پنجره استفاده از آن محیط خالی از اشکال نمی باشد .

پیشنهاد دیگری که در اینجا مطرح است این می باشد . که در حد امکان پنجره ها دارای شیشه دوبل یا دولایه باشند . استفاده از شیشه دوجداره علاوه بر اینکه سبب عایق صدا خواهد بود . همچنین میزان ضریب انتقال حرارت شیشه را به حد نصف می رساند .در نتیجه تلفات حرارتی کاهش می یابد . و سبب صرفه جویی در مقدار پره های رادیاتور می شود .و در فصل زمستان از خیس شدن شیشه در سطح داخل اتاق جلوگیری میکند . چون سطح شیشه در فصل زمستان یک لایه سرد است . در اثر تماس بخلر آب در داخل اتاق با آن در روی شیشه آب جاری می شود . ولی وقتیکه شیشه دوجدار باشد . سطح داخلی آن گرم شده و میعان در سطح شیشه اتاق نخواهد افتاد .

رادیاتورهای شوفاژ از نظر جنس به سه دسته تقسیم می شوند . چدنی -فولادی و الومینیومی خط تولید رادیاتورهای چدنی به دلیل پایین بودن راندمان حرارتی و بالا بودن وزن آنها برچیده شده و تقریبا منسوخ شده می باشد .

رادیاتور آلومینیومی سبک تر زیباتر و ضریب هدایت حرارتی بالاتری نسبت به فولادی دارد .ولی از لحاظ قیمت گرانتر می باشد .معمولا در فضاهایی که رطوبت زیاد دارد . مانند حمامها بایستی حتما از رادیاتور آلومینیومی استفاده کرد .

پره رادیاتورهای فولادی به صورت یک بلوک غیر قابل تفکیک تولید می شوند . یعنی در خارج از کارخانه نمیتوان به آنها پره اضافه کرد و یا کم نمود .ولی در مورد رادیاتورهای آلومینیومی این قابلیت وجود دارد .

مبنای فروش رادیاتورهای آلومینیومی در بازار پره می باشد . یعنی قیمت به ازای هر پره سنجیده می شود .

دانلود مقاله تعمیر اجزاء مختلف موتور (گیربکس – دیفرانسیل – کلاچ)

اختصاصی از یاری فایل دانلود مقاله تعمیر اجزاء مختلف موتور (گیربکس – دیفرانسیل – کلاچ) دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

مشخصات این فایل
عنوان: تعمیر اجزاء مختلف موتور (گیربکس – دیفرانسیل – کلاچ)
فرمت فایل : word( قابل ویرایش)
تعداد صفحات: 47

این مقاله درمورد تعمیر اجزاء مختلف موتور (گیربکس – دیفرانسیل – کلاچ) می باشد.

خلاصه آنچه در مقاله تعمیر اجزاء مختلف موتور (گیربکس – دیفرانسیل – کلاچ) می خوانید :

گیر بکس
پیاده کردن گیربکس
برای پیاده کردن گیربکس اول تسمه واتر پمپ و تسمه دینام را باز کرده واسطه را شل و تسمه ها را خارج می کنیم و بعد پولی سر میل سوپاپ را خارج می کنیم و بست لوله اگزوز را که به مانیفولد بسته شده باز می کنیم و3 پیچ استارتر را با آچار مخصوص به شماره فنی ELE565 باز کرده جک زیر گیربکس میگذاریم و بعد پیچهای دسته گیربکس قسمت جلو را باز میکنیم,سپس پیچهای اطراف فلایویل را با آچار مخصوص 253 mot باز کرده جک را پائین آورد,و گیربکس را آهسته از جای خود خارج می کنیم.
برای سوار کردن گیربکس تمام کارهای بالا را برعکس انجام می دهیم و در موقع جا گذاشتن گیربکس باید شافت یا گیریس مخصوصی بنام ملی کرت آغشته کنیم بعد پلوسها را به آهستگی در جای خود قرار میدهیم که کاسه نمدها خراب نشود و سیم کلاچ را نیز میبندیم و بمقدار 2 تا 3 میلیمتر خلاصی برای آن میگذاریم.
برای تعمیر گیربکس آنرا روی آچار مخصوص بشماره فنی 495  BVI میبندیم و قبلاً آچار را روی دسته پایه موتور و یا روی گیره میبندیم و گیربکس را روی آن تعمیر می کنیم .اول پوسته کلاچ را از روی گیربکس باز می کنیم و قبل از در آوردن پوسته کلاچ آچار مخصوص را روی دنده های ثابت قرار می دهیم و بعد ضامنهای روی چاکنیتهای پلوس را خارج می کنیم.اگر بخواهیم فقط کاسه نمدها را عوض کنیم,میتوانیم چاکنیتها را علامت گذاری کرده و آنرا میزان کنیم و بعد از تعویض کاسه دوباره چاکنیتها را در جای علامت کرده سفت میکنیم و در باز کردن مهره چاکنیتها نباید با هم عوض شوند آنها را شماره می زنیم و برای در آوردن کرانویل و هوزینگ باید شافت را خارج کنیم,خار آن را درآورده و آنرا خارج میکنیم سپس دریچه گیربکس را باز کرده فنر ها و ساچمه های اهرم دنده ها را خارج می کنیم و بعد درب پشت گیربکس را نیز باز می کنیم و واشر پشت رولبرینگ دنده زیر را نیز خارج می کنیم میله واسطه دنده عقب را باز کرده و بعد میله واسطه دنده عقب را که دارای 2 خار می باشد با آچار مخصوص بشماره فنی B 31 BVI در می آوریم و بعد واشر قسمت جلوی دنده زیر را که پرچ شده باز می کنیم و پیچهای آن را نیز باز می کنیم.
 
گیربکس
تعمیر گیربکس
اول میله دو شاخه دنده عقب را خارج می کنیم و بعد واشری که برای قفل کردن میله دنده ها می باشد خارج می کنیم سپس گیربکس را در دو دنده مخالف قرار میدهیم ومهره کیلومتر شمار را با آچار مخصوص بشماره فنی 497 DVI   باز می کنیم سپس واشر زیر مهره کیلومتر شمار را خارج کرده و از پشت به پینیون ضربه می زنیم تا از جا خارج شود سعی می کنیم وقت ضربه زدن سرب روی سر پینیون قرار دهیم که دنده آن پرچ نشود و پینیون را از جا خارج کرده و بعد کنس رولبرینگ عقب را نیز در می آوریم بعد با آچار مخصوص BVI31B خارهای شاخه های دنده تعویض کن را از میله ها جدا می کنیم و از گیربکس خارج می کنیم و چاکنیت رولبرینگ پشت را که به پینیون بسته شده را باز می کنیم  وباید مواظب باشیم دنده برنجی ها و کشویی ها با هم قاطی نشود و اگر خواستیم از هم جدا کنیم باید آنها را علامت گذاری کنیم.
 
گیربکس و دیفرانسیل
تعمیر گیربکس و کنترل آن
برای تعمیر رولبرینگ پشت پینیون باید کنس را با پرس از جا خارج کنیم .
برا تعویض کنس قسمت جلوی پینیون از روی گیربکس باید آن را با پرس خارج و جا زد.
برای تعویض رولبرینگ روی پینی.ن باید آن رابا آچار مخصوص بشماره فنی 65TAR بسته آن را با پرس خارج کنیم .
برای خارج کردن رولبرینگ دنده زیر آچار مخصوص موجود است بشماره فنی 22BVI و 41BVI که رولبرینگ را با آن از روی دنده زیر خارج می کنیم.
 
دیفرانسیل
تعمیر هوزینگ
برای درآوردن رولبرینگهای دو طرف هوزینگ از آچارهای مخصوص 48BVE  
01-28    BVE01-15ROUاستفاده میکنیم , که آن را زیر رولبرینگ بسته و رولبرینگ را خارج میکنیم این برای رولبرینگ پشت کرانویل می باشد .
برای در آوردن رولبرینگ آن طرف کرانویل باید اول آچار شماره فنی 65 TAR را زیر رولبرینگ بسته و بعد آچار مخصوص 02BTR را روی آچار اولی بسته و رولبرینگ را خارج می کنیم و بعد پیچهای کرانویل را باز کرده برای بستن باید پیچها را تعویض کنیم و بعد خار میله هوزینگ را خارج کرده با یک میله 3 میلیمتری از جا در می آوریم و بعد میله هوزینگ را خارج کرده و دنده هرز گرد ها و واشر های پشت آنرا خارج می کنیم.
برای خارج کردن کنس روی جاکنیت های پلوس آچار مخصوص موجود است بشماره فنی 01-28 Bvi که آن را بلبرنگ کنس نیز می نامند با یک آهن به شعاع 39 میلیمتر و پهنای 36 میلیمتر در داخل آن قرار می دهیم و بعد با چرخاندن پیچ کنس را بیرون می کشیم.
 
دیفرانسیل
کرانویل و پینیون
کرانویل و پینیون را در کارخانه ای که ساخته می شود با هم آبندی می کنند و در موقع تعویض باید هر دو با هم تعویض شوند ,و هیچ وقت نباید این شماره ها که در کارخانه روی کرانویل و پینیون حک شده پاک شود و با دو شماره مختلف داشته باشند و مفهوم این شماره ها این می باشد که بطور مثال در شکل بالا ,بیست و هفتمین کرانویل   پینیون ساخته شده در دویستمین روز سال می باشد.
برای جمع کردن هوزینگ باید مواظب بود که اگر واشر فیبری زیر دنده پلوس خورده شده یا لقی در قسمت هوزینگ ایجاد شده از واشر سایز کلفتری استفاده کنیم.اندازه واشرها عبارتند از واشر نازک از 46/1 الی 500/1 و واشر کلفت از 53/1 الی 57/1 و روی واشر شیاری موجود است باید بطرف دنده پلوس قرار گیرد و بعد از گذاشتن واشر روی آنرا آغشته به روغن نموده در هوزینگ قرار می دهیم و بعد واشر برنجی  را داخل هوزینگ قرار داده و دنده هرز گرد ها را نیز در جای خود می گذاریم و بعد میله هرزگرد را در جای خود می گذاریم و پیم آنرا باندازه 5 میلیمتر بداخل می بندیم یعنی 5 میلیمتر از روی لبه هوزینگ فاصله داشته باشد و بعد دنده پلوس که طرف کرانویل قرار می گیرد  با کرانویل روی هوزینگ سوار می کنیم ,پیچهای آنرا با ترکمتر باندازه 9 الی11 دکا نیوتن سفت می کنیم و بعد دنده ها را آزمایش می کنیم باید با انگشت کمی سفت حرکت کند.
 
دیفرانسیل
رگلاژ دیفرانسیل
اگر وقت تعمیر رولبرینگها تعویض شد  باید قبل از اینکه پینیون سوار شود آنها را آزمایش و رگلاژ کنیم ,برای این عمل هوزینگ را با کرانویل در جای خود قرار می دهیم و چاکنیتها را سوار کرده  و سفت می کنیم و با چکش فیبری به این طرف و آن طرف مهره چاکنیت ضربه می زنیم تا زیاد سفت نشود و مهره ها را سفت می کنیم ,بعد نخی روی هوزینگ بسته و با آچار مخصوصی که نام آن دینام متول می باشد و تا 10 کیلو را نشان می دهد باندازه 1تا3 کیلو میزان می کنیم و بعد روی مهره چاکنیتهای دو طرف با پوسته گیربکس علامت می زنیم و مهره چاکنیتها را باز می کنیم.
توضیح :اگر رولبرینگها تعویض نشد این عمل لازم نیست فقط باید سعی کنیم که علامتهایی روی مهره چاکنیتها وقت باز کردن زده بودیم با همان علامتها مطابقت کند.
 
گیربکس
تعمیر گیربکس
برای تعویض کشوئی 1و2 باید در موقع در آوردن کشوئی ها از داخل یکدیگر آنها را علامت گذاری نمود و آگر آنرا تعویض می کنیم باید قبل از اینکه سوار کنیم دو دنده را داخل یکدیگر روان کنیم و آنطرف دنده که دارای لبه بالاتر است و دنده برنجی آن نیز بزرگتر است بطرف پائین قرار می دهیم و اگر خواستیم دنده کشوئی 3و4 را تعویض می کنیم مانند نوشته بالا که برای کشوئی 1و2 نوشته بودیم عمل می کنیم و لبه زیاد تر دنده داخل کشوئی را به طرف شیار جای دو شاخه کشوئی قرار می دهیم .این کشوئی دارای 3 موشک است و دو فنر نیز دارد که نگهدارنده موشکها می باشند و وقتی این فنرها و موشکها را خارج می کنیم ,برای سوار کردن باید فنرها را مخالف یکدیگر قرار بدهیم.
دو عدد آچار مخصوص برای نگهداری برنجی ها موجود است که در کشوئی و برنجی قرار می گیرد ,مطابق شکل یکی کوچک و دیگری بزرگ که با ان برنجیها روی کشوئی قفل می کنیم تا در وقت جا زدن از جا خارج نشود و اندازه های آنها روی عکس روبرو نوشته شده و این دو آچار را بعد از سفت کردن پیچ پینیون از جا خارج می کنیم.
 
گیربکس
تعمیر گیربکس
برای جمع کردن گیربکس اول رولبرینگ روی پینیون را جا می زنیم و کنس داخل پوسته را نیز با یک لوله و پرس جا می زنیم.برای سوار کردن پینیون و دنده ها و گیربکس را به طرف پائین سرازیر می کنیم و اول دنده یک را که بزرگترین دنده ها می باشد در گیربکس میباشد و بعد کشوئی دنده یک و دو را روی آن گذاشته و دنده 2و3 را که روی یک لوله قرار گرفته در جای خود روی دنده قرار می دهیم و بعد کشوئی دنده 3و4 که خود دنده عقب نیز می باشد روی آنها گذاشته سپس دنده 4 را روی بقیه قرار داده و واشر کنیک را در جای خود گذاشته مهره چاکنیت را می بندیم و رولبرینگ را در جای خود قرار داده و واشر پشت آن را در جای خود گذاشته و مهره ای که دنده کیلو متر شمار به آن متصل است در جای خود می بندیم وآن را با آچار مخصوص بشماره فنی 497 SVI و 499 BVI به اندازه 10 الی 12 دکا نیوتن سفت می کنیم و بعد از داخل گیربکس وسط دنده برنجی و کشویی 3 و 4 را اندازه می گیریم که از دو طرف باید  20 % میلیمتر کمتر نباشد و بعد از سفت کردن مهره کیلومترشمار آن را پرچ میکنیم.
...

بخشی از فهرست مطالب مقاله تعمیر اجزاء مختلف موتور (گیربکس – دیفرانسیل – کلاچ)

کلاچ
قسمتهای مختلف کلاچ
کلاچ
شاخه اهرم دو شاخه کلاچ
لغزیدن کلاچ در حال کلاچ گرفتن
 لقی های کلاچ یا ضعیف شده هنگام کلاچ گرفتن
 لغزندگی های کلاچ یا کشیدن ها وقتی که کلاچ آزاد است .
 سر وصدای کلاچ
 ضربانهای پدال کلاچ
گیربکس ودیفرانسیل
گیربکس رنو
 قسمتهای مختلف شافت روئی
گیربکس
پیاده کردن گیربکس
پیاده وسوارکردن گیربکس
پیاده کردن گیربکس
تعمیر گیربکس
گیربکس و دیفرانسیل
تعمیر گیربکس و کنترل آن
تعمیر هوزینگ
کرانویل و پینیون
رگلاژ دیفرانسیل
تعمیر دیفرانسیل

شبیه سازی کنترل فازی روی سروو موتور

اختصاصی از یاری فایل شبیه سازی کنترل فازی روی سروو موتور دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

شبیه سازی کنترل فازی روی سروو موتور 

ابتدا با طراحی سروو موتور و کنترل فازی سعی در کنترل دقیق سرعت و گشتاور را داریم زیرا سروو موتور برای سرعت و دقت بالا بکار می رود.

فروش پروژه ها و پایان نامه های آماده ارایه رشته های با نرم افرار مهندسی MATLAB   با 50 درصد تخفیف دانشجویان گرامی

کنترل چند متغیره

فروش پروژه ها و پایان نامه های رشته های مهندسی در تمامی گرایشات و تمامی مقاطع

تحصیلی با نرم افرار مهندسی MATLAB با مقالات شبیه سازی شده و گزارش فارسی

در رشته های برق -مکانیک –صنایع- کامپیوتر – هوش مصنوعی و..

 در گرایشات

 قدرت

کنترل

مخابرات

الکترونیک

مهندسی پزشکی

کنترل فاری

کنترل مدرن

الگوریتم های تکاملی

شبکه عصبی

انفیس

غیرخطی

و صد ها موضوعات مناسب برای پروژه و پیان نامه کارشناسی،ارشد،دکتری

برای خرید به لینک زیر مراجعه نمایید:

http://www.porojeamadematlab.ir

http://www.porojeamadematlab.ir

در صورت سوال با ما در تماس باشید 09132399969

برای خرید این پروژه فقط و فقط از سایت http://www.porojeamadematlab.ir

 با تخفیف 50 درصدی استفاده نمایید.

09132399969

09338075778