تحقیق در مورد کنترل ترمز گیری

اختصاصی از یاری فایل تحقیق در مورد کنترل ترمز گیری دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

مقاله کامل بعد از پرداخت وجه

لینک پرداخت و دانلود در "پایین مطلب"

فرمت فایل: word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحات: 49

مقدمه

این فصل ترمز گیری را با آزمون های بنیادی ترمز گیری وسائط نقلیه توضیح می دهد که شامل موارد سطح مشترک لاستیک با جاده، دینامیک خودرو، و اجزای سیستم ترمز معمولی، و پیشرفت اهداف سیستم های ضد قفل، اجزای آن، ملاحظات ایمنی، منطق کنترل، و مراحل تست می باشد. این فصل با تشریح سیستم های ترمز گیری خودروهای آینده به پایان می رسد.

برای سادگی و به خاطر اینکه برای بیشتر خودروها روی جاده، قابلیت کاربرد، وجود داشته باشد، سیستم های ترمز هیدرولیکی مورد استفاده روی دو محور به عنوان یک موضوع انحصاری توضیح داده نشده اند. این نوع از سیستمها دراتومبیل های مسافرتی کامیونهای سبک، و درآمریکای شمالی روی کامیونهای سبک استفاده می شوند.

  2.2 مبانی ترمزگیری خودروها

اصل فهمیدن تکنولوژی وابسته به ترمزگیری وسایل نقلیه مدرن شامل، آگاهی از سطح مشترک لاستیک با جاده، دینامیک خودرو هنگام ترمزگیری، و اجرای سیستم ترمزگیری است. این بخش برای یک سیستم پایه جهت درک مطلب این موارد را توضیح می دهد.

1.2.2 فصل مشترک تایر با جاده

نیروی ترمزگیری تولید شده در هر چرخ از وسیله درهنگام ترمزگیری تابعی از نیروی نرمال روی چرخ و ضریب اصطکاکی بین تایر و جاده است. این ارتباط بین وزن روی چرخ ونیروی اصطکاک حاصله ( ترمز) درمعادله ( 1،2) ساده شده است.

1،2  

که:

نیروی اصطکاکX جهت      =Fx

ضریب اصطکاک تایر و جاده =

وزن استاتیکی و دینامیکی روی چرخ= Wwh

ضریب اصطکاک تایر با جاده ثابت نیست ولی تابعی از عوامل خیلی مهمی مثل سطح جاده و شیب جغرافیایی نسبی بین تایر و جاده است. منحنی ضریب اصطکاک چرخهای لغزان با سطوح مختلف 2.1 نشان داده شده است. از این منحنی و معادله 2.1 ملاحظات زیر به دست می آید:

نیروی اصطکاک تولیدی بستگی به لغزش چرخ دارد. اگر تایر در همان سرعت مماسی روی جاده بغلتد، هیچ نیروی طولی ( ترمزی ) وجود دارد. این ارتباط در فهم ترمز گیری مساله ای بنیادی است و به سادگی مشاهده نمی شود؛ درمورد چرخهای دیگری که لغزش آنها به غیر از حدود 100درصد است، ( یعنی هیچ سرعت لغزشی نباشد) تشخیص اصطکاک بدون ابزار مشکل است.

بیشترین نیروی اصطکاک ( ترمزگیری) تحت شرایط نسبتاً لغزش کم رخ می دهد. این امر اشاره بر این دارد که ترمزهای قوی که در لغزش 100درصد رخ می دهند معمولاً بیشترین نیروی ترمز را تولید نمی کنند تلفیق یکنواخت و فشار کنترل شده ترمزگیری توسط یک راننده ماهر یا کنترل سرتاسری ضد قفل، در بیشتر سطوح، کوتاه ترین توقف را ایجاد می کند.

دانلود مقاله کامل درباره مشخصات فنی سیستم ترمز پراید

اختصاصی از یاری فایل دانلود مقاله کامل درباره مشخصات فنی سیستم ترمز پراید دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 25

مشخصات فنی سیستم ترمز پراید پدال ترمز: نوع: معلق نسبت اهرم پدال: 4.26 حداکثر کورس: 140 میلی متر پمپ اصلی ترمز: نوع: تاندوم(با سنسور سطح روغن) قطر داخلی سیلندر: 19.05 میلی متر دیسک ترمز جلو نوع: دیسک تو پر(انتگرال) قطر سیلندر: 48.1 میلی متر ابعاد لنت: سطح 3080 میلیمتر مربع و ضخامت 9.5 میلی متر ابعاد سیبک: قطر مؤثر 180 میلی متر و ضخامت 13 میلی متر کاسه چرخ عقب نوع: کفشکی قطر داخلی سیلندر چرخ: 15.78 میلی متر ابعاد لنت ترمز(عرض*طول*ضخامت): ۴*۱۴۸*۲۵ میلیمتر قطر داخلی کاسه چرخ عقب: 170 میلی متر نوع رگلاژ: رگلاژ اتوماتیک بوستر نوع: خلائی قطر: 188 میلیمتر   کنترل نیروی ترمز نوع: سوپاپ تناسبی دو گاز(سوپاپ تعادلی دوبل)مایع ترمز:SAE 1703 یا DOT-4 یا DOT-3

ترمز دستینوع: اهرم در وسطسیستم و طرز کار: کشش عرضی

سرویس و نگهداری سیستم ترمز پراید:مناطق وسرویس و نگهداری سیستم ترمز پراید:بازدیدهای دوره‌ای سیستم ترمز:مایع ترمز(روغن ترمز) را هر دو سال یکبار تعویض کنید. در صورتی که از اتومبیل در مناطق کوهستانی یا مناطقی که دارای آب و هوای مرطوب می‌باشند استفاده می‌کنید مایع ترمز را هر سال تعویض کنید.هر 10 هزار کیلومتر سطح روغن ترمز، پدال ترمز، کیفیت کار بوستر و ترمز دستی را بازدید نمائید. هر 20 هزار کیلومتر اتصالات، لوله‌ها، شیلنگهای ترمز، نیروی ترمز، ترمز دیسکی و ترمز کاسه‌ای را بازدید نمائید.بازدید روغن ترمز:دقت کنید که سطح مایع ترمز نزدیک علامت MAX روی منبع ذخیره روغن ترمز باشد. در غیر اینصورت به مقدار لازم روغن ترمز (از همان نوع و همان رنگ) اضافه کنید و سیستم را از نظر نشتی مایع ترمز بازدید کنید.مشخصات مایع ترمز: DOT-3 یا DOT-4 می‌باشد.(fmvss 116 یا (SAEJ 1703aبازدید ترمز دستیبا نیروی معادل 10 کیلوگرم اهرم ترمز دستی را کشیده و کورس آن راامتحان کنید. کورس حرکت 8-6 دندانه(صدای تیک). دقت کنید که حتی با کشیدن ترمز دستی به اندازه یک دندانه(تیک) می‌بایست چراغ قرمز هشدار دهنده Break در جلو آمپر روشن شود.بازدید شیلنگهای ترمز:شیلنگ خلاء، اتصالات و سوپاپ مکشی را از نظر سائیدگی، خوردگی و یا هرگونه خرابی و نشتی روغن ترمز بازدید کنید.

کنترل کیفیت کار بوستر ترمز:مرحله اول:۱- پدال ترمز را در حالتی که موتور خاموش است چند بار فشار دهید تا اطمینان یابید که دیگر مقدار حرکت پدال تغییر نمی‌کند.۲- در حالیکه پدال را نگه داشته‌اید، موتور را استارت بزنید.

دانلود مقاله کامل درباره ترمز مغناطیسی

اختصاصی از یاری فایل دانلود مقاله کامل درباره ترمز مغناطیسی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 22

ترمز مغناطیسی

ترمز‌های غیر‌اصطکاکی

هر وسیله نقلیه در حال حرکتی میزان معینی انرژی جنبشی دارد و ترمزها برای متوقف کردن آن باید این انرژی را از خودرو بگیرند. ترمزها چگونه این کار را انجام می‌دهند؟ شاید اولین جوابی که به ذهن برسد، تبدیل انرژی جنبشی به گرمای حاصل از اصطکاک باشد ولی این جواب، کامل نیست. امروزه از روشهای دیگری نیز برای متوقف کردن وسیله نقلیه استفاده میشود که موضوع موردنظر این مقاله است.

ترمز‌ها بهطور کلی به دو دسته‌ ترمز‌های اصطکاکی و  غیر اصطکاکی تقسیم می‌شوند که ترمز‌های غیر اصطکاکی(کمکی) خود چهار دسته‌ اند: ترمز‌موتور، ترمز‌خروجی، ریتاردر هیدرولیکی و ریتاردر الکتریکی. البته در بعضی مواقع هر چهار نوع ترمز را با عنوان ریتاردرها میشناسند.

ترمز‌موتور و ترمز‌خروجی بر مجموعه‌ موتور اعمال تغییر می‌کنند و باعث می‌شوند انرژی تولیدی در محدوده زمانی دلخواه راننده، با درجه‌ تنظیم شده از سوی او کاهش یابد؛ در حالی که ریتاردر هیدرولیکی(هیدرودینامیکی) و ریتاردر الکتریکی(الکترومغناطیسی) بر محور خروجی از گیربکس اعمال تغییر می‌کنند؛ به این صورت که در ریتاردر هیدرولیکی با چرخش روتور پره‌ای در یک سیال، انرژی چرخشی محور خروجی از گیربکس تلف می‌شود. نیروی ترمزگیری به گرما تبدیل و از طریق جریان آب سرد موتور، دفع می‌گردد. حداکثر مقدار ممکن نیروی ترمزگیری به اندازه‌ سیستم سرمایش بستگی دارد. از سوی دیگر چون انرژی در این نوع ریتاردر براثر اصطکاک بین سیال و پره‌ها به گرما تبدیل می‌شود، این نوع ریتاردر جزء ترمز‌های اصطکاکی به شمار میآید. در ریتاردر الکتریکی کاهش سرعت چرخش محور خروجی از گیربکس با اعمال ایجاد گشتاور مغناطیسی مخالف انجام می‌شود.

1- ترمز‌موتور

نخستین بار کلایس‌ام‌کامینس بنیانگذار شرکت کامینس‌موتور دریافت که با باز کردن سوپاپ خروجی سیلندر هنگامی که پیستون به نقطه‌ مرگ بالا برسد، نسبت به انتهای مرحله‌ تولید قدرت، هوای فشرده‌ انباشته شده در آن قبل از این که مانند یک فنر پیستون را دوباره برگرداند، می‌تواند خارج‌ شود. ترمزموتور، سوپاپ خروجی دود را قبل از نقطه مرگ بالا باز می‌کند، در نتیجه در تولید قدرت یک اتلاف به وجود می‌آید. هوای فشرده شده در سیلندر در مانیفولد اگزوز آزاد می‌شود و هیچگونه سوختی تزریق نمی‌گردد بنابراین هیچ نیرویی در کورس برگشتی به موتور داده نمی‌شود. موتور بهعنوان یک کمپرسور هوا عمل می‌کند که با چرخ طیار به حرکت در می‌آید. با این انرژی تلف شده در موتور و خروجی، موتور به جای سیستم ترمز عمل می‌کند. هوای فشرده شده‌ آزاد‌ شده بهعنوان مشخصه‌ ترمز‌موتور شناخته می‌شود. ترمز‌گیری تراکمی ‌اصطلاح دیگر این مکانیسم است. [1]

کارایی بالا هنگامی ممکن می‌شود که ترمز‌موتوری همراه ترمزخروجی استفاده‌ شود. کنترل ترمز‌موتوری معمولا با روشن و خاموش شدن انجام می‌شود، اگرچه بعضی سیستم‌ها اجازه می‌دهند راننده انتخاب کند که ترمز بر 2 ،4 یا 6 سیلندر اعمال شود.[2]

در این نوع ترمز‌موتور، در مرحله‌ مکش، سوپاپ خروج دود کمی باز میشود. در مرحله‌ تراکم نیز این اتفاق می‌افتد و همزمان هیچ گونه سوختی تزریق نمی‌شود. در مرحله بعد یعنی انبساط نیز سوپاپ خروجی دود به مقدار بسیار کمی باز میشود و در نهایت گاز در مرحله‌ آخر از سیلندر خارج می‌گردد. مجموعه‌ این تغییرات باعث می‌شود که موتور علاوه بر تولید نکردن انرژی، خود مصرف کننده‌ انرژی نیز باشد و در نتیجه سرعت وسیله‌ نقلیه کاهش یابد.

سؤال اینجاست که این باز و بسته شدن غیرمعمول سوپاپ چگونه اتفاق می‌افتد؟ جواب این است، با سیستم سوپاپبندی کاملا متغیر. با این سیستم می‌توان روشهای مدیریت سیلندر و سوپاپها را معرفی کرد. در حال حاضر سوپاپهایی ساخته شده اند که قادرند با استفاده از نیروی الکترومغناطیسی و یک بازو مابین فنرهای مکانیکی، یا استفاده از نیروی هیدرولیکی، هرگونه پروفیل باز و بسته شدنی را برای سوپاپها ایجاد کنند. با کنترل جریان الکتریکی، بازو میتواند در موقعیت انتهایی خود بماند بنابراین سوپاپ مطابق با نیاز می‌تواند باز یا بسته نگه داشته شود. از آنجا که زمانبندی سوپاپها میتواند بهطور آزادانه تنظیم شود، جرم هوای ورودی و گازهای باقیمانده را می‌توان با سوپاپها تعیین کرد.

همچنین با این سیستم میتوان میزان تشکیل NOX را در بارهای جزئی کاهش داد. از آنجا که در این روش زمانبندی هر سوپاپ برای هر سیلندر را می‌توان

پروژه معرفی سیستم ترمز ضد قفل ABS

اختصاصی از یاری فایل پروژه معرفی سیستم ترمز ضد قفل ABS دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

در این فایل ورد 45 صفحه ای اصول کارکرد سیستم های ABS مطرح شده و دارای موارد زیر می باشد.

بررسی تاریخچه استفاده از ABS

بررسی اصول کارکرد ABS

بررسی سیستم ترمز و عیب یابی آن

بررسی عملکرد ترمز معمولی و ترمز مجهز به سیستم ABS در جاده های مختلف

بررسی مزایای استفاده از ABS در خودرو

مقایسه ترمز های دیسکی و کاسه ای

ارائه جدول عیب یابی سیستم های ترمز ABS 

ترمز

اختصاصی از یاری فایل ترمز دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

فرمت فایل : WORD (قابل ویرایش) تعداد صفحات 16 صفحه

سازندگان خودرو به ترمزهایی با کیفیت بهتر و در عین حال کمترین امتیاز منفی از لحاظ هزینه یا قیمت، سازندگان را مجبور به طرح ایده‌هایی جدید کرده است. گرچه پیشرفت در زمینه مواد سایشی و طرح‌های Caliper، به بهبود کیفیت ترمز کمک کرده است، اما پیشرفت اصلی سیستم ترمز در سال‌های اخیر از کنترل الکترونیکی، در درجه اول ABS (سیستم ترمز ضدقفل)، سپس ESP (برنامه تعادل الکترونیکی) و اکنون ترمز با سیم ناشی شده است.

ABS، اولین فناوری کنترل سایشی است. هدف ABS، محدود کردن فشار وارده به چرخی است که سرعت آن به شدت در حال کاهش بوده و اینکه، بدون قفل شدن، بیشترین نیروی نگهدارنده را به آن وارد کند. هنگامی که راننده ترمز می‌گیرد، لاستیک‌ها شروع به لغزش می‌کنند. ABS برای اینکه تشخیص دهد چرخ‌ها در چه هنگامی قفل می‌شوند، میزان لغزش را اندازه‌گیری کرده و با کاهش فشار هیدرولیکی، از افزایش یا ادامه آن جلوگیری می‌کند. واضح است که هر چه این طرح کوچکتر، سبکتر، بی‌صداتر و مؤثرتر باشد، بهتر است.