دانلود مقاله آشنایی با اجزای سیستم های گاز سوز

اختصاصی از یاری فایل دانلود مقاله آشنایی با اجزای سیستم های گاز سوز دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

تاریخچه استفاده از گاز طبیعی در جهان و ایران

• به کار گیری گاز طبیعی در خودرو از قدمتی بیش از70 سال برخوردار است.
• در آستانه جنگ جهانی دوم کشور ایتالیا در سال 1930 میلادی تعداد زیادی از خودروهای این کشور به سیستم سوخت رسانی گاز طبیعی مجهز کرد. به دنبال آن، کشورهای دیگری مانند آرژانتین، ژاپن، آمریکا و روسیه نیز بخش محدودی ازخودروهای خود را گازسوز کردند.
• آغاز دهه 1970 روند گازسوز کردن خودروها بیشتر مورد توجه قرار گرفت
• در آغاز دهه 1990 بود که در پی تصویب استانداردهای زیست محیطی و محدودیت ذخائر نفتی و همچنین پیشرفتهای فنی صورت گرفته در صنعت خودرو، استفاده از گاز طبیعی به عنوان سوختی پاک و ارزان مورد توجه بسیاری از دولتها و شرکتهای بزرگ خودروسازی در جهان قرار گرفت، بطوریکه امروزه در دست کم 26 کشور جهان، وسائل نقلیه گازسوز درحال تردد هستند، که عمده این خودروها ازحالت سوخت گازوئیل یا بنزین تبدیل شده است.
• در ایران هم سابقه استفاده از وسائل نقلیه CNG سوز به حدود سال 1356 باز می گردد. در آن سال طرح گازسوز کردن خودروها بصورت آزمایشی در شهر شیراز با تبدیل 1200 دستگاه سواری تاکسی به مرحله اجرا در آمد، اما در اوج دوران انقلاب و تا سال 1359 به دلیل کمبود وسایل و قطعات یدکی جایگاهها، به تدریج کلیه تاکسی های گاز سوز، سیستم گازسوز خود را تحویل داده و دوباره از بنزین به عنوان سوخت استفاده کردند.مجددا در سال 1361 بررسی علمی- تحقیقاتی گازسوز نمودن موتورهای احتراق داخلی از سوی وزارت صنایع سنگین مطرح شد و به دنبال آن تحقیقات علمی در این زمینه ادامه یافت

پیشگفتار

انواع گاز های طبیعی

با توجه به روند گاز سوز شدن خودروها در سطح جهان ابتدا به تشریح و مقایسه انواع هیدرو کربن های گاز می پردازیم که به عنوان سوخت در خودروها استفاده می شوند .

1 – گاز طبیعی مایع ( LNG ) Liquefied natural Gas

این نوع گاز طبیعی که به طور عمده از متان تشکیل شده و در دمای 161- درجه سانتیگراد در فشار اتمسفر به مایع تبدیل می شود  گازی است با سوخت پاک ؛ ارزان و فراوان و تا ده ها سال آینده بخشی از سوخت خودروها را تأمین می کند .

مشکل اصلی این سوخت ؛ شیوه ذخیره سازی آن در خودرو است. در حال حاضر فناوری ذخیره سازی در دمای پایین هنوز تا تکامل و دستیابی به جنبه های اقتصادی لازم ؛ زمان بیشتری نیاز دارد . به همین دلیل تعداد خودرو های با سوخت LNG  در سطح دنیا محدود است .

2 – گاز مایع  ( LPG ) Liquefied Petroleum Gas

گاز مایع از پروپان و بوتان تشکیل شده که معمولا در برخی نقاط دنیا به نام ترکیب عمده ان ؛ پروپان  نیز شناخته می شود . این گاز به عنوان محصول فرعی فرآیند های تصفیه و تولید گاز طبیعی و پالایش نفت خام تولید می شود و همان گازی است که در سیلندر نگهداری میشود و در منازلمورد استفاده قرار می گیرد

مزایای LPG شامل در دسترس بودن  ) در کشور های تولید کننده ) ؛ ایمنی ؛ نیاز به تغییرات جزیی در موتور خودروها و بازدهی مناسب سوخت می باشد  . چون LPG دارای عدد اکتان بالا حدود ( RON=105 ) می باشد قدرت موتور یا بازدهی  سوخت بدون افزایش ضربه در موتور ؛ با افزایش ضریب تراکم قابل افزایش است .

جهت مایع نمودن ؛ این گاز را در فشار حدود 8 تا 10 اتمسفر در مخازن فلزی با استحکام مناسب ذخیره می شود . چون این مخازن مجهز به شیر قطع جریان در صورت نشت از خطوط انتقال هستند استفاده از آنها ایمن تر از بنزین می باشد .

گاز پروپان سنگین تر از هواست و در صورت نشت ؛ به صورت لکه روی سطح زمین باقی مانده و امکان شعله ور شدن آن وجود دارد . لذا از این حیث باید در حمل و نقل و حین استفاده ؛ نهایت دقت در جلوگیری از نشت آن صورت گیرد .

3 – گاز طبیعی فشرده ( CNG ) Compressed  Natural  Gas  

قبل از آشنایی با  CNG باید گاز طبیعی را شناخت . گاز طبیعی نیز نوعی سوخت فسیلی است که به صورت گاز و یا مایعات حاوی گاز از چاه ها استخراج می شود . گاز طبیعی حاصل تجزیه مواد ارگانیک در لایه های زیرین زمین بوده و در مخازن عظیم هیدرو کربنی زیر زمین تشکیل و تجمع می نماید . از نظر ترکیبات ؛ بیش از 80% گاز طبیعی را متان ؛ در حدود 10% اتان و ما بقی ؛ درصد های متغیری از پروپان ؛ بوتان و آلکانهای سنگین ؛ دی اکسید کربن و نیتروژن می باشد .

برای استفاده از گاز طبیعی در خودرو ها یکی از رایج ترین راهها ؛ متراکم نمودن آن است . برای این منظور گاز طبیعی در جایگاههای ویژه و بوسیله کمپرسورهایی با فشار بالا متراکم می شود .

CNG مخفف شده عبارت Compressed Natural Gas   بوده و میزان تراکم در کشورهای مختلف ؛ متفاوت در نظر گرفته شده است .

در کشور ما ایران ؛ گاز طبیعی تا فشار 200 بار فشرده شده و در مخازن خودروها ذخیره می گردد .

گاز طبیعی تمیز ترین سوخت فسیلی است ؛ زیرا به طور عمده فقط  بخار و دی اکسید کربن تولید می کند . دمای احتراق خود به خود گاز طبیعی 694 درجه سانتیگراد است که 315 درجه سانتیگراد بالاتر از دمای خود اشتعالی بنزین است

مزایای گاز طبیعی فشرده CNG                                       

1 – ایمنی               

• گاز طبیعی سبکتر از هوا است . در صورت بروز هر گونه نشتی ؛ گاز به سمت بالا حرکت نموده و در هوای آزاد پخش می شود . به این ترتیب احتمال هرگونه تجمع خطز ساز در کف خودرو یا زمین – همانند سوخت های مایع – از بین می رود .
• دمای اشتعال گاز طبیعی بالاتر از سوخت های مایع معمول است .این موضوع خطر اشتعال ناگهانی را بطور چشمگیری کاهش می دهد .
• گاز طبیعی در مخازنی با ساختار تحمل فشار های بالا ذخیره می شود . با توجه به آنکه در مخازن ؛ هوا وجود ندارد لذا احتمال به وجود آمدن مخلوط سوخت و هوا  و به تبع آن خطر اشتعال یا انفجار بسیار ناچیز است .
• استاندارد های سیستم گاز سوز خودروها بسیار سختگیرانه است ؛ بهمین دلیل ایمنی سیستم CNG خودروها را بسیار بالا برده است.

2 – اقتصادی                               

• گاز طبیعی سوختی ارزان است .
• به دلیل پاک بودن و احتراق کاملتر ؛ روغن موتور دیرتر کثیف شده و بنابراین اجزایی که روغن کاری می شوند عمر بالا تری خواهند داشت .
• گاز طبیعی در حین سوختن ؛ رسوبات بسیار کمتری در مقایسه با سوختهای مایع از خود بر جا میگذارد . در نتیجه عمر قطعات در ارتباط با احتراق افزایشی چشمگیر خواهد داشت .
• گاز طبیعی مانع از شستشوی روغن جداره سیلندر ها شده و بنابراین روغنکاری وضعیت مطلوب تری داشته ودر نتیجه موتور ؛ عمر طولانی تری خواهد داشت .
• پوسیدگی اگزوز بدلیل تولید تولید ترکیبات گوگرد دار و تشکیل اسید است که فلز را از بین می برد . در مورد گاز طبیعی این مورد شدت بسیار کمتری دارد .
• درجه اکتان گاز طبیعی بالاتر از بنزین بوده ؛ در نتیجه نیازی به افزودن ترکیبات مضری نظیر تترا اتیل سرب در سوخت برای جلو گیری از پدیده کوبش نمیباشد ؛ به عبارت ساده تر کارکرد و احتراق موتور بهتر می شود.

3 – زیست محیطی

با توجه به این واقعیت که گاز طبیعی نسبت به سایر سوختهای هیدرو کربنی ( بنزین – گازوِِِِییل ) کربن کمتری دارد ؛ از این رو انتشار آلاینده های حاصله از گاز طبیعی بسیار کمتر ار سوختهای دیگر است .

تاریخچه استفاده از گاز طبیعی در جهان و ایران

• به کار گیری گاز طبیعی در خودرو از قدمتی بیش از70 سال برخوردار است.
• در آستانه جنگ جهانی دوم کشور ایتالیا در سال 1930 میلادی تعداد زیادی از خودروهای این کشور به سیستم سوخت رسانی گاز طبیعی مجهز کرد. به دنبال آن، کشورهای دیگری مانند آرژانتین، ژاپن، آمریکا و روسیه نیز بخش محدودی ازخودروهای خود را گازسوز کردند.
• آغاز دهه 1970 روند گازسوز کردن خودروها بیشتر مورد توجه قرار گرفت
• در آغاز دهه 1990 بود که در پی تصویب استانداردهای زیست محیطی و محدودیت ذخائر نفتی و همچنین پیشرفتهای فنی صورت گرفته در صنعت خودرو، استفاده از گاز طبیعی به عنوان سوختی پاک و ارزان مورد توجه بسیاری از دولتها و شرکتهای بزرگ خودروسازی در جهان قرار گرفت، بطوریکه امروزه در دست کم 26 کشور جهان، وسائل نقلیه گازسوز درحال تردد هستند، که عمده این خودروها ازحالت سوخت گازوئیل یا بنزین تبدیل شده است.

                                       •          در ایران هم سابقه استفاده از وسائل نقلیه CNG سوز به حدود سال 1356 باز می گردد. در آن سال طرح گازسوز کردن خودروها بصورت آزمایشی در شهر شیراز با تبدیل 1200 دستگاه سواری  تاکسی به مرحله اجرا در آمد، اما در اوج دوران انقلاب و تا سال 1359 به دلیل کمبود وسایل و قطعات یدکی جایگاهها، به تدریج کلیه تاکسی های گاز سوز، سیستم گازسوز خود را تحویل داده و دوباره از بنزین به عنوان سوخت استفاده کردند.مجددا در سال 1361 بررسی علمی- تحقیقاتی گازسوز نمودن موتورهای احتراق داخلی از سوی وزارت صنایع سنگین مطرح شد و به دنبال آن تحقیقات علمی در این زمینه ادامه یافت

شامل 31 صفحه فایل word قابل ویرایش

تحقیق در مورد قلب و اجزای ان

اختصاصی از یاری فایل تحقیق در مورد قلب و اجزای ان دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه13

فهرست مطالب

تشریح قلب

Heart Anatomy

سرخرگ سمت راست قلب

1.Right Cornary

سرکویم فلکس چپ

1. Left Circumflex

بزرگ سیاهرگ زبرین

1. Superior Vena Cave

بزرگ سیاهرگ زیرین

1. Inferior Vena Cave

آئورت

6.Aorta

سرخرگ ریوی

7. Plumonary Artery

سیاهرگ ریوی

8.Plumonary Vein

دهلیز راست

9. Right Atrium

بطن راست

10. Right Verticle

دهلیز چپ

11. Left Atrium

بطن چپ

12. Left Ventricle

عضلات پایی سر

13.Papillary Musdesd

طنابهای وتری

14.Chordae Tendineae

دریچه 3 لتی

15. Tricu spid valve

دریچه میترال

16.Mitral Valve

دریچه ریوی

17. Pulmonary Valve

دریچه آئورت (بدون تصویر)

Airthic Valve (not pictured)

سرخرگ های قلب:

به این دلیل قلب اصولاً از بافت ماهیچه قلبی (کاردیاک) ساخته شده که بطور پیوسته و مداوم انقباض و انبساط پیدا کند، باید منبعی ثابت و دائمی از اکسیژن و مواد غذایی داشته باشد. سرخرگ های قلبی شبکة ارتباطی از رگهای خونی هستند که خون حاوی اکسیژن و مواد غذایی غنی را به بافت ماهیچه ای قلبی حمل کرده و برساند.

خون پمپاژ شده بطن چپ از سراسر آئورت که رگ اصلی بدن است عبور می کند. دو سرخرگ قلبی به رگهای قلبی چپی و راستی که از ابتدای آئورت، نزدیک قسمت بالای قلب خارج شده اند فرستاده می شود.

ابتدایی ترین بخش سرخرگ قلبی چپ، سرخرگ اصلی چپ نامیده می شود. این رگ خونی تقریباً دارای یک Soda Straw در پهناست که کمتر از یک اینچ در طول است. این رگ به دو سرخرگ کوچکتر تقسیم می شود: سرخرگ قلبی خروجی از بطن چپ و سرخرگ قلبی سرکیوم فلکس چپ. سرخرگ قلبی خارج شده از بطن چپ از قسمت جلویی قلب جدا شده است. سرخرگ قلبی سرکیوم فلکس چپ به دور قسمت چپ قلب می پیچد و از سمت عقبی قلب جدا شده است.

سرخرگهای قلبی بطور تصاعدی به رگهای کوچکتری منشعب می شوند که درست شبیه انشعابات یک درخت دریافت می باشد. طویلترین رگها بطرف سطحی قلب حرکت می کنند. به هر حال، انشعابات کوچکتر در ماهیچه قلبی نفوذ می کنند. کوچکترین انشعاباتی که کامپیلار نامیده می شوند، به قدری باریک و نازک می‌شوند که سلولهای قرمز خونی باید در یک ردیف در آنها حرکت کنند. در کاپایلرها، سلولهای قرمز خون اکسیژن و مواد غذایی را در بافت ماهیچه ای قلبی فراهم کرده و بادی اکسید کربن و دیگر تولیدات متابولیکی زاید و مواد بردنی از قلب برای در دسترس قرار گرفتن ششها و کلیه ها و جگر ترکیب می شوند.

زمانیکه کلسترول در برخی نقاط سرخرگ قلبی رسوب کند در طول سرخرگ قلبی جریان خون در بافت ماهیچه قلبی که بوسیله سرخرگ قلبی تغذیه می شدند قطع شده و نقاط اطراف محل انسداد از اکسیژن و مواد غذایی محروم می مانند. این مناطق از بافت ماهیچه قلبی کاملاً در ایفای نقش خود وقفه ایجاد می کنند. در این شرایط هنگامیکه یک انسداد سرخرگ قلبی آسیب رسان به انجام وظایف بافت ماهیچه قلبی را موجب شود یک انفاکتوس میوکاردیال (سکته قلبی) یا حملة قلبی بوجود بیاید.

بزرگ سیاهرگ زیر

تاثیر تنش کم آبی و هیومیک اسید بر عملکرد و اجزای عملکرد ارزن دم روباهی

اختصاصی از یاری فایل تاثیر تنش کم آبی و هیومیک اسید بر عملکرد و اجزای عملکرد ارزن دم روباهی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

مقاله 6 صفحه ای. نویسنده مقاله و مالکیت ان مربوط به اینجانب است.

تحقیق درباره اجزای دوچرخه

اختصاصی از یاری فایل تحقیق درباره اجزای دوچرخه دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*
 
فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)
  
تعداد صفحه:7
 
فهرست

اجزای دوچرخه

تنه دوچرخه معمولا از قسمتهای اصلی زیر تشکیل می شود

دو شاخه جلو

کزپی فرمان

فرمان

زین و میله زین

میل توپ تنه

قامه ها

طبق ها سینی ها

پنجه رکابها

زنجیر

خودروها :

طبق عوض کن

شانژمان

دسته دنده ه

چرخها :

دستگاه ترمزها

به علت فشار زیادی که بر دو شاخه جلو وارد می شود و نقش مهمی که در تعادل دوچرخه ایفاءمی کند ، در ساخت آن دقت زیادی می شود . سوراخها و زوائدی نیز ممکن است روی دو شاخه جلو باشد که برای نصب ترمز جلو ،باربند ،کیلومتر شمار ،شبرنگ ،دینام و چراغ از آنها استفاده می شود.

تنه : تنه دوچرخه اصلی ترین قسمت دوچرخه و مهمترین ملاک در تعیین کیفیت و کارایی آن است . تنه ها از جهات مختلف قابل تقسیم بندی هستند ، از جمله وزن ،مقاومت و عکس العمل در مقابل انواع نیروها ،اندازه ،کاربرد خاصی که برای آن طراحی شده اند ،جنس آلیاژ به کار رفته در آنها ،رنگ و هزینه ساخت .
▪ تنه دوچرخه معمولا از قسمتهای اصلی زیر تشکیل می شود :
لوله زین ،میله تنه ، پیشانی ،توپی تنه، میله تحتانی و قسمتی که معمولا به شکل دو مثلث در عقب تنه قرار دارد و محور چرخ عقب به ان متصل می شود . ممکن است روی تنه سوراخها و زوائدی تعبیه شود، از جمله سوراخهای عبور روکش های ترمز و دنده عوض کن یا سیم آنها ،محل نصب قمقمه ،محل نگهداری تلمبه ،محل نصب ترمز عقب ،نگهدارنده های ترک بند ،شبرنگها ،فنرهای تنه و محل نصب شانژمان گوشواره  .

تحقیق درباره اجزای تشکیل دهنده یک ساختمان

اختصاصی از یاری فایل تحقیق درباره اجزای تشکیل دهنده یک ساختمان دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

 

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

 

تعداد صفحه:12

فهرست و توضیحات:

اجزای تشکیل دهنده یک ساختمان بتنی بشرح زیر می باشد:

1- پی

2- ستون

3- تیرهای اصلی

4- سقف

5- دیوار

قسمت اول: پی که ممکن است از پی های نقطه ایی برای ساختمانهایی که بار آن بطور متمرکز به زمین منتقل می شود ساخته گردد در این صورت لایه های پی های تکی یا نقطه ایی به شرح زیر است:

الف) زمین مناسب             ب) بتن مگر                     ج) میلگردهای کف پی       

د) بتن اصلی                                هـ) میلگروهای ریشه

ارتفاع پی های نقطه ایی در هر مورد با توجه به بار وارده تعیین می گردد. پی های نقطه ای تا ارتفاع 40 سانتیمتر را باید یک پله اجراء نمود و از 40 سانتیمتر تا 25/1 متر را می توان بصورت دو پله و از ارتفاع 25/1 متر به بالا را می توان بصورت چند پله اجرا نمود.

قسمت دوم: ستون

قالب بندی- بتن ریزی- قالب برداری ستونها:

اگر ارتفاع ستون زیاد باشد بهتر است بوسیله قیف و لوله سطح شیبدار ایجاد نموده و بتون را به ته قالب هدایت کرد. و بتدریج که قالب را پر می کنند می توان با نواختن ضربه های ملایم و یکنواخت به بدنه قالب بتون را جابجا کرد تا بتون ریخته شده کرمو نباشد در مورد ستونها معمولا به محض آنکه بتن حالت روانی خود را از دست بدهد و بتواند شکل هندسی خود را حفظ کند قالب آنرا باز می کنند و این در حدود 48 ساعت بعد از بتون ریزی می باشد زیرا در غیر اینصورت آب دادن به بتون براحتی میسر نیست و ممکن است بتون خشک شده و بسوزد.(شکل 1)

شکل 1

قسمت سوم: تیر

تیرها قسمتی از ساختمان بتونی می باشد که بار سقف را به ستون منتقل نموده و ستون به پی و بالاخره پی به زمین منتقل می نماید در ساختمانهائی که سقف آن تیرچه بلوک بوده و یا دال بتونی ریخته شده در محل می باشد معمولا سقف و تیر را یک پارچه بتون ریزی می نماید ولی در ساختمانهائی که از سقف پیش ساخته استفاده می نمایند. ابتدا تیرهای اصلی را آرماتوربندی نموده و بتن ریزی می نمایند آنگاه سقف را روی آن قرار می دهند.

شکل T تیرهای بتنی اغلب با مقطع مربع و یا مستطیل می باشد در ساختمانهای بتنی از تیر نیز استفاده می نمایند مقطع تیرها در ساختمانهای بتنی معمولی در تمام طول تیر تغییر نمی کند ولی گاهی برای صرفه جوئی مقطع تیر را در طول تیر تغییر می دهند و یا بصورت ماهیچه در نزدیکی تکیه گاه سطح مقطع را اضافه می نمایند ولی در هر حال تغییر سطح مقطع باید بصورت تدریجی بوده و نسبت افزایش ارتفاع و یا عرض در طول تیر از 1 به 3 تجاوز ننماید.

تمام آرماتورهای طولی باید در محل تلاقی به آرماتورهای عرضی بسته شوند اگر عرض تیر از 35 سانتیمتر تجاوز کند حداقل قطر آرماتور عرضی 6 میلیمتر می باشد و اگر ارتفاع از 60 سانتیمتر تجاوز کند حداقل قطر آرماتور عرضی 10 میلیمتر می باشد. اگر برای پوشش تیر یا سقفی در ساختمانی از سقف کاذب استفاده می شود باید در موقع آرماتور بندی و قبل از بتن ریزی میله گردهائی در آرماتور بندی پیش بینی نموده تا بعدا سقف کاذب را به آنها متصل نمائیم.(شکل 2)