بنرموتورسازی

اختصاصی از یاری فایل بنرموتورسازی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

بنرموتورسازی-psd-

دانلود مقاله کامل درباره موتور پله ای

اختصاصی از یاری فایل دانلود مقاله کامل درباره موتور پله ای دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل: Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه :52

بخشی از متن مقاله

1-3- موتور پله‌ای چیست و مشخصه های اساسی آن کدامند؟

شکل 1-1 مقطع عرضی ساختار یک موتور پله‌ای مدرن نمونه را نشان می دهد؛ این موتور به نام موتور رلوکتانس متغییر تک پشته ای[1] خوانده می شود. ما ابتدا با استفاده از این شکل نحوه عملکرد این ماشین را مطالعه خواهیم کرد. هسته استاتور دارای شش قطب یا دندانه برجسته می باشد، روتور هم دارای چهار قطب است، هر دو هسته روتور و استاتور از جنس فولاد نرم هستند. سه دسته سیم پیچی همانطور که در شکل نشان داده شده، آرایش داده شده اند. هر دسته دارای دو کلاف است که بصورت سری متصل شده اند. یک دسته از سیم پیچی ها فاز نامیده می شود، و نتیجتاً این ماشین یک موتور سه فاز است. جریان از یک منبع تغذیه DC از طریق کلیدهای I، II، III به سیم پیچی ها تامین می شود. در وضعیت (1)، سیم پیچی فاز I از طریق جریان کلید I تغذیه می شود، یا به اصطلاح فنی فاز I تحریک می شود؛ شار مغناطیسی ناشی از تحریک که در فاصله هوایی واقع می شود با پیکانهایی نشان داده شده است. در وضعیت (1)، دو قطب برجسته استاتور فاز I که تحریک شده اند با دو دندانه از چهار دندانه روتور هم ردیف هستند. این حالت از نظر دینامیکی یک حالت تعادل است. هنگامیکه کلید II برای تحریک فاز II علاوه بر فاز I بسته می شود، شار مغناطیسی در قطبهای استاتور فاز II به حالت نشان داده شده در وضعیت (2) بوجود می آید، و گشتاوری در جهت عکس ساعتگرد بعلت “کشش”[2] در خطوط خمیده میدان مغناطیسی بوجود می آید. از اینرو روتور سرانجام به وضعیت (3) خواهد رسید.

از اینرو روتور با یک زاویه ثابت می چرخد، که “زاویه پله”[3] خوانده می شود، که در این مورد 15 درجه با انجام هر عمل سوئیچینگ است. اکنون اگر کلید I برای تخلیه انرژی فاز I باز شود، روتور 15 درجه دیگر برای رسیدن به وضعیت (4) حرکت خواهد کرد.

پس موقعیت زاویه ای روتور را می توان برحسب واحدهای زاویه پله از طریق فرآیند سوئیچینگ کنترل کرد. اگر سوئیچینگ به ترتیب انجام شود، روتور با حرکتی پله‌ای خواهد چرخید؛ سرعت متوسط را هم می توان از طریق فرآیند سوئیچینگ کنترل کرد.

امروزه، ادوات حالت جامد[4] بعنوان سوئیچ های الکترونیکی در درایو یک موتور پله‌ای بکار می روند، و سیگنال های سوئیچینگ توسط ICهای دیجیتال یا ریزپردازنده تولید می شوند (شکل 2-1). همانطور که در بالا ذکر شد، موتور پله‌ای یک موتور الکتریکی است که ورودی الکتریکی دیجیتال را به یک حرکت مکانیکی تبدیل می‌کند. در مقایسه با دیگر ادواتی که می توانند اعمال مشابه یا یکسانی را انجام دهند، سیستم کنترلی که از یک موتور پله‌ای بهره می برد دارای چندین مزیت مشخص بترتیب زیر است:

1. معمولاً به هیچ فیدبکی برای کنترل موقعیت[5] یا کنترل سرعت نیاز نمی باشد.
2. خطای موقعیت جمع ناپذیر[6] است.
3. موتورهای پله‌ای با تجهیزات دیجیتال مدرن سازگار هستند.

به این دلیل، انواع و کلاس های مختلف موتورهای پله‌ای در لوازم جانبی کامپیوتر، دستگاههای خودکار، و سیستم های مشابه بکار رفته اند.

 

2-3- تاریخچه ابتدایی موتورهای پله‌ای

در شماره ای از [1]JIEE چاپ سال 1927 مقاله ای با عنوان “کاربرد الکتریسیته در ناوهای جنگی” وجود داشت، و بخشی از این مقاله یک موتور پله‌ای رلوکتانس متغییر سه فاز از نوع فوق را تشریح می کرد که برای کنترل از راه دور نشانگر جهت تفنگها و لوله های اژدرافکن[7] در ناوهای جنگی انگلیسی بکار رفته بود. همانطور که در شکل 3-1 نشان داده شده، یک کلیدگردان مکانیکی برای سوئیچینگ جریان تحریک بکار رفته بود. یک دور چرخش هندل شش پالس پله‌ای تولید می کند که باعث 90 درجه حرکت روتور می شود. حرکت روتور در پله های 15 درجه بمنظور رسیدن به دقت موقعیتی[8] لازم کاهش می یابد.

در این مقاله اشاره شده بود که در طراحی این موتور پله‌ای ظاهراً ساده فاکتورهای بسیاری می بایست مورد توجه قرار گیرند و احتیاطهای بسیاری بمنظور عملکرد مطلوب و مطمئن لحاظ شوند. این ماشین نیاز به نسبت بالای گشتاور به اینرسی اجزاء متحرک بمنظور اجتناب از دست دادن پله دارد، و ثابت زمانی، نسبت اندوکتانس مدار به مقاومت، بایستی کوچک باشد تا به سرعت عملکرد بالایی دست یافت. این مسائل هنوز هم در موتورهای مدرن وجود دارند.

براساس مقاله‌ای[2] در IEEE Transactions on Automatic Control، موتورهای پله‌ای بعدها در نیروی دریایی ایالات متحده با هدفی مشابه بکار گرفته شدند. با اینکه کاربردهای عملی موتورهای پله‌ای مدرن در دهه 1920 واقع شد، اشکال اولیه موتورهای رلوکتانس متغییر به واقع از قبل وجود داشتند. در مقاله ای نوشته [3]Byrne آمده است: “موتورهای رلوکتانس از نوع پله ای، که اکنون بعنوان ادوات تعیین موقعیت[9] بکار می روند، مثل “ماشین های بخار الکترومغناطیسی”، موتورهای الکتریکی نیمه قرن نوزدهم بودند”. ما در اینجا به دو نوع اختراع قابل ذکر در سالهای 1919 و 1920 در انگلستان می پردازیم.

1- ساختار دندانه ای برای به حداقل رساندن زاویه پله. امتیاز اختراعی در انگلستان در سال 1919 توسط یک مهندس عمران در آبردین، اسکاتلند، بنام C.L.Wakler بخاطر اختراع نوعی ساختار موتور پله‌ای اخذ شد که قادر بود با زاویه‌های پله کوچک حرکت کند. هر یک از قطبهای برجسته دارای یک گروه دندانه کوچک است. دندانه های روتور در گام یکسان با دندانه‌های کوچک استاتور می‌باشند، هنگامیکه فاز I تحریک می شود و شار مغناطیسی در طول مسیری که با منحنی خط چین روی شکل نشان داده شده واقع می شود، گروههای دندانه ها در این فاز با برخی دندانه های استاتور همانطور که در شکل (b) 4-1 نشان داده شده هم ردیف می‌شوند. در این آرایش، دندانه های روتور و استاتور در فازهای II و III بایستی به اندازه 3/1 گام دندانه در جهات متقابل ناهمردیف[10] شوند. هنگامیکه جریان تحریک از فاز I به فاز II سوئیچ می شود، روتور در جهت ساعتگرد به اندازه یک زاویه پله که در این مورد °75/3 = 3/ (32/360) می باشد خواهد چرخید. بهرحال اگر جریان تحریک به فاز III سوئیچ شود، چرخش در جهت عکس ساعتگرد با همان زاویه کوچک خواهد بود. Walker در مشخصات اختراع ثبت شده طرحی را برای ساخت نوعی از موتور پله‌ای که امروزه به نام نوع رلوکتانس متغییر چند پشته‌ای خوانده می شود به همراه طرح‌هایی برای ساخت یک موتور خطی ارائه کرد. بهرحال در دهه 1950 بود که موتورهای پله‌ای مدرن که از اساس این اختراع بهره می بردند بصورت تجاری عرضه شدند.

 

2- تولید گشتاوری بزرگ از یک ساختار ساندویچی. C.B.Chicken و J.M.Thain در نیوکاسل در تین[11] به سال 1920، امتیاز اختراعی را در آمریکا[5] بخاطر اختراع یک موتور پله‌ای که می توانست گشتاور بزرگی به ازای واحد حجم روتور تولید نماید به ثبت رساندند. که ویژگی قابل ذکر آن فولاد نرم روتور است که پی در پی از بین دو هسته الکترومغناطیس متقابل می کند. این ساختار که در آن دندانه های روتور بوسیله دندانه های استاتور احاطه شده‌اند تنها ساختار شناخته شده ایست که می تواند بزرگترین گشتاور را از واحد حجم روتور تولید کند.اما در دهه 1970 بود که یک موتور پله‌ای با بهره گیری از این قاعده بعنوان یک موتور پله‌ای قدرت در ماشین‌های کنترل عددی (NC) ساخت شرکت ژاپنی Fanuc Ltd بکار گرفته شد.

3-3- فعالیتهای دانشگاهی

در اواخر دهه 1950 تحقیقات بسیاری روی موتورهای پله‌ای در دانشگاهها و آزمایشگاههای شورهای پیشرفته صنعتی آغاز شد. نتایج تحقیقات در مجلات و ژورنالهای فنی منتشر شدند. دردهه 1970، دو گردهمایی بین‌المللی برگزار شد که متخصصین گروههای صنعتی و دانشگاهی از سراسر جهان برای تبادل گزارشات گردهم آمدند و بحث هایی را انجام دادند. یکی از آنها “سمپوزیوم سیستمها و ادوات کنترل حرکت پیشرفته” بود که سالانه تا سال 1972 با ریاست پرفسور B.C.kuo از دانشگاه Illinois در Urbana-Champaign برگزار شد، و گردهمایی دیگر “کنفرانس بین‌المللی ادوات و موتورهای پله‌ای” با ریاست پرفسور P.J.Lawrenson از دانشگاه Leeds انگلستان که تا کنون سه بار (در سالهای 1974، 1976، 1979) برگزار شده است. موتور پله‌ای همچنین به عنوان موضوعی در “کنفرانس بین‌المللی ماشینهای الکتریکی کوچک” که توسط انستیتوی مهندسین برق در لندن به سال 1976 برگزار شد، انتخاب گردید.

4- طرح کلی موتورهای پله‌ای مدرن

در فصل پیش پیشرفت های تاریخی موتورهای پله‌ای را در رابطه با تکنولوژی کنترل عددی دنبال کردیم. در این فصل، نگاهی کلی به انواع گوناگون موتورهای پله‌ای که در حال حاضر بکار می روند خواهد شد، و ساختار و اصول اساسی آنها بدون استفاده از روابط ریاضی بررسی خواهند شد. اصطلاحات فنی که در رابطه با موتورهای پله‌ای بکار می روند تعریف و معانی آنها بررسی خواهد شد.

1-4- سیستم های کنترل حلقه- باز

بطور کلی، موتورهای پله‌ای توسط مدارات الکترونیک، اکثراً با منبع تغذیه DC، کار می کنند. موتور پله‌ای در مقایسه با موتورهای معمولی AC یا DC، که اکثراً بطور مستقیم از یک منبع تغذیه درایو می شوند، یک موتور منحصر بفرد می باشد. بعلاوه، موتورهای پله‌ای در کنترل سرعت و موقعیت بدون حلقه های فیدبک پرهزینه کاربرد پیدا می کنند. این روش درایو به نام درایو حلقه- باز خوانده می شود. این بخش به اصول کنترل حلقه- باز موتورهای پله‌ای خواهد پرداخت. جزئیات مدارات الکترونیک عملکرد حلقه- باز در فصل 5 مورد بحث قرار گرفته اند.

با اینکه کنترل حلقه- باز از نظر اقتصادی روش درایو با صرفه ای است، از محدودیت رها نیست. بطور مثال، چرخش روتور در محدوده های سرعت مشخصی بشکل نوسانی و ناپایدار در می آید، و بخاطر این مشخصه رفتاری، سرعت و شتاب یک موتور پله‌ای کنترل شده توسط یک طرح حلقه- باز نمی تواند به سرعت یک موتور DC درایو شده توسط یک طرح کنترل- فیدبک باشد. از اینرو، در تلاش برای گسترش محدوده های کاربردی، توقف نوسان مساله ای اساسی است که بایستی حل شود. کنترل حلقه- بسته که روش درایو موثر بدور از ناپایداری بوده و قادر به افزایش سرعت سریع می باشد.

1-1-4- ترکیب سیستم

برای درک ترکیب اساسی سیستم درایو موتور پله ای، درایو یک نوار پانچ را که در ماشینهای کنترل عددی بکار رفته بررسی می کنیم. یک پانچ کننده نوار از یک موتور پله‌ای برای فرستادن نوار کاغذ استفاده می کند. دستورالعمل های کاری ماشینهای کنترل عددی به شکل سوراخهای ایجاد شده توسط این وسیله ذخیره شده‌اند.

موتور پله‌ای بکار رفته برای این منظور معمولاً یک موتور دو- سه یا چهار فاز می باشد. در اینجا یک موتور سه فاز شامل سه دسته سیم پیچی را بررسی می کنیم.

مهمترین ویژگی موتور پله‌ای این است که با یک زاویه ثابت به ازای هر پالس اعمال شده به توالی ساز منطقی[12] می چرخد. مقدار نامی این زاویه (درجه) زاویه پله خوانده می شود.

با دریافت یک پالس دستور پله، توالی ساز منطقی فازی را که باید تحریک (یا انرژی دار) شود و فازی را که بایستی تخلیه انرژی شود تعیین می کند، و سیگنالهایی به درایور موتور که طبقه کنترل کننده جریان تحویلی به موتور می باشد، می فرستد. توالی ساز منطقی معمولاً با تراشه های مدار مجتمع TTL یا CMOS ساخته می شود. هنگامیکه پتانسیل یک کانال خروجی توالی ساز منطقی در سطح H (=بالا) می باشد، درایور قدرت برای تحریک فاز متناظر سیم پیچی عمل می کند. بطور مشابه، اگر خروجی در سطح L باشد، فاز همشماره تحریک نمی شود، یا خاموش می شود. همانطور که در شکل 3-2 نشان داده شده، اگر موتور با ترتیب تحریک …1321 در جهت ساعتگرد (CW=) حرکت کند، جهت چرخش با ترتیب عکس…1231 در جهت عکس ساعتگرد (CCW=) خواهد بود. در سیستم پانچ نوار، ترتیب معمولاً برای فرستادن نوار در یک جهت ثابت است. بطور کلی، هیچ قاعده مشخصی برای تعیین اینکه کدام جهت ساعتگرد یا عکس آن است وجود ندارد، موتوری که از یک سر در جهت ساعتگرد می چرخد اگر از سر دیگر دیده شود بنظر می رسد که در جهت عکس ساعتگرد حرکت می کند. جهت چرخش معمولاً با تطبیق بخشهای مورد نظر معین می شود.

  

در این جا فازها با Ph1، Ph2، Ph3 و غیره نشان داده شده اند. یا PhA، PhB برای برخی موتورهای دو فاز. تحریک بکار رفته در شکل 3-2 تحریک تکفاز یا یکفاز[13] خوانده می شود، و به این معنی است که به یک فاز از سه فاز (یا از چهار فاز در یک موتور چهار فاز) در هر لحظه توان تحویل داده می شود. تحریک تکفاز اغلب به منظور تشریح اصول اساسی موتورهای پله‌ای ذکر می شود. اما همیشه بهترین روش درایو کردن نیست.

2-1-4- پله و نمو[14]

داده‌ها در هشت ردیف روی یک نوار ضبط شده اند؛ به این معنی که، در هر خط هشت سوراخهای راهنما[15] وجود دارند که دندانه های چرخ دنده به آنها وارد می‌شوند. خطوط در فواصل 10/1 اینچی (mm45/2) قرار داده شده اند. هنگام ذخیره داده‌ها روی یک نوار بوسیله نوار پانچ کن دستی یا کامپیوتر، نوار mm45/2 جلو رانده می‌شود، برای پانچ یک خط متوقف می شود، و سپس به اندازه mm45/2 دیگر جلو برده می شود و دوباره متوقف می شود، و همینطور. ساده ترین راه برای پیش راندن نوار به اندازه گام یک خط اعمال یک پالس واحد به توالی ساز منطقی می باشد، به این ترتیب موتور به اندازه یک پله درایو شده، چرخ دنده با زاویه ای معادل یک پله چرخانده می شود، و از اینرو نوار به اندازه mm45/2 رانده می شود. اما روش دیگر درایو موتور پله‌ای به اندازه چندین زاویه پله برای پیش راندن نوار به اندازه یک خط است. بعنوان مثال، یک موتور چهار فاز با زاویه پله °8/1 را می توان برای پیش راندن نوار به اندازه گام یک خط با چهار پله بکار برد. قطر چرخ دنده به اندازه یک چهارم کاهش می یابد، و در نتیجه، اینرسی چرخ دنده به اندازه 256/1=4 (4/1) برابر از چرخ دنده بکار رفته در روش حرکت تک پله‌ای کمتر خواهد بود.

متن کامل را می توانید بعد از پرداخت آنلاین ، آنی دانلود نمائید، چون فقط تکه هایی از متن به صورت نمونه در این صفحه درج شده است.

دانلود فایل 

دانلود مقاله کامل درباره تعمیر اجزاء مختلف موتور (گیربکس – دیفرانسیل – کلاچ)

اختصاصی از یاری فایل دانلود مقاله کامل درباره تعمیر اجزاء مختلف موتور (گیربکس – دیفرانسیل – کلاچ) دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل: Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه :47

بخشی از متن مقاله

کلاچ

قسمتهای مختلف کلاچ

این سیستم کلاچ خشک و بدون روغن کار می کند و تشکیل شده از صفحه کلاچ ,دیسک کلاچ ,بلبرینگ ,فلایویل وشافت.

1-صفحه کلاچ –تشکیل شده از دو صفحه فیبری که بعد از استلاک قابل تعویض است و بوسیله دنده هایی که در مرکز صفحه کلاچ می باشد با دنده های شافت کلاچ درگیر می شود.روی صفحه کلاچ 6 عدد فنر نصب شده که برای جلو گیری از ضربه هنگام حرکت می باشد,حداکثر ضخامت صفحه کلاچ 4/7 میلیمتر می باشد.

2-دیسک کلاچ –تشکیل شده از یک صفحه فنری که کارش بطریقه دیافراگم و نوع آن خورشیدی می باشد.

3-بلبرینگ کلاچ –توسط دو شاخه کلاچ به دیسک فشار آورده و صفحه کلاچ را آزاد می کند.بلبرینگ کلاچ از نوع ضد نفوذ آب می باشد.

4-فلایویل –توسط فلایویل نیرو به صفحه کلاچ منتقل می شود و توسط 7 پیچ مخصوص به ته میل لنگ نصب می شود و در هر دفعه باز و بستن فلایویل پیچها بایستی تعویض شود .فلایویل را می توان تا یک میلیمتر تراش داد.

5-شافت کلاچ :توسط صفحه کلاچ نیرو به شافت کلاچ منتقل می شود.قسمت جلوی شافت کلاچ در بوش کار می کند و این بوش در انتهای میل لنگ قرار دارد.

برای پیاده کردن کلاچ برای تعمیر باید اول پلوسها را باز کرده و بعد گیر بکس را از روی ماشین پیاده کنیم.سپس دیسک کلاچ را که با 6 پیچ روی فلایویل بسته شده پیاده می کنیم و بعد برای تعویض کاسه نمد شافت اگر روغن ریزی داشت آچار مخصوص موجود است بشماره فنی 488 Bvi که در موقع درآوردن کلاچ  از روی گیر بکس آنرا روی شافت قرار داده تا کاسه نمد به دنده های شافت گیر نکند و از بین برود و برای جازدن کاسه نمد دیگر از این آچار موجود است بعد از تعویض کاسه نمد پوسته کلاچ را روی گیر بکس بسته و بعد از تعمیر کلاچ گیر بکس را روی موتور سوار      می کنیم.

توضیح : برای سوار کردن صفحه کلاچ و دیسک در جای خود به عرض شافت آچار مخصوص موجود است بشماره فنی 319 Emg که در داخل صفحه کلاچ و ته میل لنگ قرار می دهیم و بعد از بستن 6 پیچ دیسک گریس مخصوص به نام مولی کرت روی شافت و بوش به مقدار کم       می ریزیم و سپس گیربکس را سوار می کنیم.

کلاچ

شاخه اهرم دو شاخه کلاچ

برای تعویض شاخه اهرم بلبرینگ کلاچ اجار مخصوص موجوداست بشماره فنی384 EMB  که با ان دو پیم روی شاخه را از روی ان خارج کرده و دو شاخه را از پوسته کلاچ خارج میکنیم .

برای سوار کردن شاخه اهرم بلبرینگ ،اول از گریس مولی کرت روی ان میرتیم و بعد در جای خود قرار داده و پیمهای در اورده را در جای خود میگذاریم بطوریکه از بریدگی وسط تا دو شاخه یک میلیمتر باشد .

برای میزان کردن سیم کلاچ دو مهره ضامن سیم کلاچ را شل کرده وآن را میزان میکنیم ،باید به اندازه ،2 تا 3 میلیمتر خلاصی داشته باشد و بعد دو مهره ضامن را در جای خود سفت میکنیم .

لغزیدن کلاچ در حال کلاچ گرفتن

لغزش کلاچ در طول سرعت خیلی قابل توجه است . آن بی نهایت روی سطوح ( رویه ها ) کلاچ و سطوح صیقل نشده چرخ سیار و پلیت فشار سخت است . کلاچ لغزنده گرمای زیادی تولید می کند . در نتیجه ، رویه های کلاچ به سرعت فرسوده  می شوند و ممکن است نیم سوز یا تمام سوز شود . وقتی رویه چرخ طیار و پلیت فشار پوسیده شود ، ممکن است شکاف بردارد ، ترک بخورد و یا شیار دار شود . گرما در پلیت می تواند باعث شود فنر ها کشش خود را از دست بدهند که این موقعیت را بدتر می کند . چند دلیل می تواند باعث لغزش کلاچ شود . اتصال پدال ممکن است به درستی تنظیم نشده باشد . این ممکن است لغی را پس از آنکه یاتاقان کلاچ در مقابل انگشتی های خلاصی فشرده شوند ، حتی با پدال آزاد شده ، کاهش دهد. پس پلیت فشار نمی تواند نیروی کامل فنر را برای قفل کردن صفحه کلاچ به چرخ طیار به کار برد . نتیجه این است که کلاچ می لغزد در حالی که کلاچ گرفته می شود . تنظیم مجدد اتصال ممکن است مشکل را حل کند.

اتصال ارتباطی یا یک فنر برگشتی شکسته ممکن است از برگشت کامل اتصال به موقعیت گیر کردن جلو گیری کند . اگر فنر شکسته است ، آنرا عوض کنید . بیشتر اتصال کلاچ روی محور بوش های لاستیکی یا نایلونی قرار دارد . این باید با اسپری سلیکون ، روغن SAEGOیا گریس چند کاره ، بسته به سفارش سازنده ، روغن کاری شود .

    اگر هیچ یک از موارد بالا باعث لغزش نبود پس کلاچ باید برای سرویس جدا شود.حالتهایی در کلاچ که می تواند باعث لغزش شود شامل رویه های پوسیده صفحه کلاچ , پلیت فشار شکسته ,یا فرسوده یا فنرهای دیافراگمی پوسده یا شکسته , گریس یا روغن روی رویه های دیسک , تنظیم نادرست اهم های خلاص یا دیسک کلاچ پیچ خورده می باشد .

یک راهنما برای کلاچ لغزنده ,مواد رویه ورقه محفظه کلاچ است . این حالت  می تواند با برداشتن پوشش بازرسی از زیر کلاچ وچرخ طیارآشکار شود .

سفارش اغلب سازندگان عوض کردن مونتاژ دیسک و بلیت فشار است اگر آسیب یا فرسودگی داخلی باشد یا فنرها ضعیف باشند . مونتاژ پلیت فشار می تواند دوباره ساخته شود اما این معمولاً کار سازندگان کلاچ است .

دقت : اگر کلاچ و پلیت فشار عوض شوند , چرخ طیار باید به دقت از نظر یا آسیبهای چون ترک , شکاف , و یا شیار بررسی و چک شود . هر یک از این حالتها اگر پیشرفت کند باعث می شوند که صفحه کلاچ عوض شود . قرار دادن یک دیسک جدید در مقابل یک چرخ طیار آسیب دیده به آسیب دیدگی سریع سطح منتهی می شود .

 لقی های کلاچ یا ضعیف شده هنگام کلاچ گرفتن

علت لقی کلاچ احتمالاً بیشتر در داخل کلاچ است . کلاچ باید برای سرویس یا عوض شدن جدا شود . با اینحال قبل از اینکه این کار انجام شود اتصال کلاچ را چک کنید تا مطمئن شوید که وصل نیست . اگر وصل است        می تواند ناگهانی باضربه کلاچ به در گیری سریع در نتیجه ضربه سنگین آزاد شود .

شاسی شکسته موتور هم می تواند باعث لقی شود زیرا موتوری بینهایت برای حرکت آزاد است . این می تواند باعث شودکه کلاچ ضعیف شده یا لق شود هنگامیکه کلاچ گرفته می شود . راه حل عوض کردن شاسی است .

داخل کلاچ شکل می تواند ناشی از روغن یا گریس روی , رویه های دیسک یا رویه های هرز و لعاب داده شده باشد . اگر چنین است . دیسک باید عوض شود . مشکل می تواند ناشی از ضعیفی توپی صفحه کلاچ روی دندانه های شافت کلاچ باشد . این حالت نیاز به تمیز کردن و روغنکاری دندانه روی ضامن و روی شافت دارد .

نکته : لقی کلاچ پس از جدا کردن و نصب مجدد یک موتور ممکن است توسط همتراز نبودن محفظه کلاچ بوجود آید . بعضی از محفظه های کلاچ شیم های کوچکی دارند که می تواند در طول جدا کردن موتور یا محفظه گم شوند . این شیم ها باید مجدداً سرجای اصلی شان نصب شوند تا مطمئن شویم محفظه تراز است . ممکن است کثیفی بین محفظه کلاچ و سیلندر باشد و یا می تواند شکاف برداشته یا ناصاف شده باشد . هر یک از این راه حالتها می تواند ترازی محفظه را از بین بیرد . مشکل دیگر کلاچ شل بودن رویه های هرز یا لعاب داده شده یا روغن و یا گریس روی رویه ها , نیاز به عوض کردن صفحه کلاچ و پلیت فشار دارد .

 لغزندگی های کلاچ یا کشیدن ها وقتی که کلاچ آزاد است .

صفحه کلاج به طور مختصر می لغزد پس از اینکه از حالت همترازی خارج شد وقتی گیربکس در حالت خلاصی است . این لغزش طبیعی نباید با کشیدن کلاچ قاطی شود. وقتی کلاچ کشیده می شود صفحه کلاچ به طور کامل از چرخ طیار یا پلیت فشارجدا می شود در حالیکه پدال کلاچ فشرده شده است .

بنابراین صفحه کلاچ به چرخش ادامه می دهد یا در چرخ طیار یا پلیت فشار اصطکاک پیدا می کند . شکایت راننده این است که آنها در تغییر دنده بدون به هم خوردگی مشکل دارند . اولین چیز برای چک این موقعیت تنظیم اتصال پدال است . اگر لقی پدال زیاد وجود داشته باشد یا آزادانه حرکت کند حتی حرکت کامل پدال کلاچ را کاملاً آزاد نخواهد کرد . اگر تنظیم اتصال مشکل را حل نکند مشکل در کلاچ است . مشکلات داخلی کلاچ راکاملاً آزاد نخواهدکرد . اگر تنظیم اتصال مشکل را حل نکند مشکل در کلاچ است . مشکلات داخلی کلاچ می تواند ناشی از صفحه کلاچ از کار افتاده یا پلیت فشار از کار افتاده یا رویه های هر صفحه کلاچ باشد  . این آسیب شامل پریدن کلاچ برای yetway سریع (که اجازه می دهد کلاچ ناگهانی با چرخ سریع موتور rpm خارج شود) لغزندن کلاچ و اصلاح موتور برای نیروی بازده افزایش یافته است .

پلیت فشار اهرم ها را آزاد می کند ممکن است به طور نادرستی تنظیم شود بنابراین آنها کاملاً کلاچ را خلاص نمی کنند . همچنین نافی صفحه کلاچ ممکن است روی شافت کلاچ متصل شود . این حالت ممکن است با تمیز کاری و روغنکاری دندانه ها بر طرف شود.

توجه : یک دهانه موتور شکسته همچنین می تواند باعث شود که کلاچ کشیده شده یا بلغزد و موتور برای چرخش آزاد است که می تواند باعث شود که کلاچ بلغزد یا کشیده شود هنگامیکه خلاص می شود راه حل جایگزین کردن شاسی است .

 سر وصدای کلاچ

سرو صدای کلاچ معمولاً زمانی مورد توجه (قابل توجه) هستند که موتور در جا کار می کند . (هرز کار کردن) برای تعیین علت توجه کنید که آیا صدا هنگامی شنیده  می شود که کلاچ در حالت درگیری است (کلاج گرفته شدهاست ), وقتی که ان در حالت خلاصی است یا در طول حرکت پدال برای کلاچ گرفتن یا خلاص کردن کلاچ.

صداهایی که هنگامی که گیربکس در حالت میانه است هنگام فشرده پدال شنیده می شود صداهای گیربکس است . (این صداها می تواند ناشی از پیلوت یا یاتاقان میل لنگ خشک یا فرسوده باشد .) آنها معمولاً صداهایی یاتاقان زیر هستند . علت یاتاقانها گیربکس پوسیده است ,که گاهی اوقات توسط پریدن کلاچ و انتقال دنده های خیلی سریع باعث می شود  . این حالت ها بار زیادی را به یاتاقانهای گیربکس و دنده ها  می شود . صداهایی که در حین اینک که کلاچ گرفته می شود شنیده می شود ,  می تواند ناشی از توپی صفحه کلاچ باشد که روی  شافت کلاچ هرز شده است . این حالت به عوض کردن دیسک یا شافت کلاچ یا شاید هر دو آنها خیلی فرسووده باشند منتهی شود. فنرهای تعدیل کننده سفحه کلاچ که شکسته یا فرسوده شده اند باعث ایجاد سر وصدا می شوند. این حالت نیاز به عوض کردن دیسک دارد . همتراز نبودن موتور و گیربکس باعث حرکت عقب وجلو در صفحه کلاچ روی شافت کلاچ می شود همتراز باید درست شود .

یاتاقان کلاچ اغلب قسمتی از کلاچ را عوض می کند صدای شنیده شده در حالی که کلاچ گرفته می شود می تواند ناشی از آنی باشد که یاتاقانهای کلاچ پوسیده شده اند یا روغنکاری شان را از دست داده اند .چنین یاتاقانی زمانی معادل می شود که پدال کلاچ فشرده و یاتاقان بلغزد یاتاقان می تواند روغنکاری شود  یا عوض شود. اگر اهرم های خلاصی به طور صحیح تنظیم نشوند آنها به نافی صفحه کلاچ مالیده می شوند هنگامی که پدال کلاچ فشرده می شود . اهرم های خلاصی باید دوباره تنظیم شود و یا مونتاژ باید عوض شود .

اگر پیلیوت یاتاقان در میل لنگ پوسیده باشد یا بدون روغنکاری می باشد هنگامی که گیربکس در حال دنده کلاچ درحال خلاص و ماشین ثابت است سر و صدای طولانی ایجاد می کند. تحت این شرایط شافت کلاچ (که در یاتاقان در میل لنگ آزمایش  می شود)  ثابت است اما میل لنگ و یاتاقانه  می چرخند یاتاقان باید روغنکاری  می شود و یا عوض شود .

در کلاچ فنر دیافراگمی فنرهای پوسیده یا ضعیف صدای خش خش مانندی را ایجاد می کنند زمانی که کلاچ آزاد می شود و موتور در حال هرز گشتن است . صدا را با جایگزین کردن (عوض کردن) مونتاژ پلیت فشار از بین ببرید.

 ضربانهای پدال کلاچ

ضربات پدال کلاچ زمانی قابل توجه هستند که نیرو با موتور در حال حرکت بر پدال کلاچ بکار رود . ضربات می توانند بوسیله پا احساس شوند به عنوان یک سری از حرکت های پدال همانطور که نیروی که نیروی یک پدال افزایش می باد ضربات متوقف می شود . این حالت اغلب مشکلی را نشان می دهد که باید قبل از آسیب جدی به کلاج برطرف شود .

یک علت احتمالی همتراز نبودن موتور و گیربکس است . اگر هر دو در یک خطا نباشد , صفحه کلاچ یا دیگر قسمتهای حلاچ یا دوران زیاد به سمت عقب و جلوحرکت می کنند . حاصل آن پوسیدگی سریع قسمتهای کلاچ است . بر طرف کردن عیب باز کردن گیربکس , جدا کردن کلاچ و سپس چک محفظه همتراز با موتور و میل لنگ است . در زمان مشابه , چرخ طیار می تواند از نظر لنگیدن و بیرون زدن چک شود یک چرخ طیار که روی فلنچ میل لنگ قرار ندارد باید جدا شود و دوباره قرار داده شود تا اطمینان حاصل شود که درست قرار گرفته است .

اگر محفظه کلاچ از شکل افتاده و یا به طور بلند شده که همترازی بین موتور و گیربکس از بین رفته است احتمال دارد که همترازی را بشود ایجاد کرد . این کار بوسیله نصب سیم هایی بین محفظه و گیربکس انجام می شود . اگر به یک محفظه گیربکس نو نیاز است .

توجه : ضربه های پدال کلاچ بوسیله چنین حالتهایی که چرخ طیار خم شده یا چرخ طیار روی میل فلنچ میل لنگ قرار نگرفته یا … نتیجه شود .

متن کامل را می توانید بعد از پرداخت آنلاین ، آنی دانلود نمائید، چون فقط تکه هایی از متن به صورت نمونه در این صفحه درج شده است.

دانلود فایل 

پروژه آبگرمکن های خورشیدی به همراه پروژه موتور خانه حرارت مرکزی

اختصاصی از یاری فایل پروژه آبگرمکن های خورشیدی به همراه پروژه موتور خانه حرارت مرکزی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

این دو پروژه هر کدام در 20 صفحه آماده شده است که قسمتهایی از آن را در زیر ذکر کرده ایم :

آبگرمکن خورشیدی

بخش اصلی یک آبگرمکن خورشیدی کلکتور آن است که خود شامل یک
ورق است که بهوسیله تابش کلی خورشید حرارت یافته و حرارت خود را به یک
سیال جذب کننده (مانند آب ) که داخل لوله در حال جریان است، منتقل میکند.
رنگ این ورق همیشه تیره انتخاب میشود و دارای پوشش خاصی است که بتواند
ضریب جذب انرژی را به حداکثر و ضریب پخش را به حداقل برساند. برای رسیدن به
دمای بالا مجموعه ورق و لولهها را در داخل یک جعبه عایق با روکش شیشه
قرار میدهند تا از اثر گلخانهای بتوان استفاده کرد...

تحقیق در مورد کنترل موتور

اختصاصی از یاری فایل تحقیق در مورد کنترل موتور دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

 تعداد صفحه188

بخشی از فهرست مطالب عنوان                                                                          صفحه 1-فصل اول : کنترل موتور ..............................................................................  1 1-1-اهداف سیستم های کنترل ........................................................................  1 2-1-موتورهای احتراق جرقه ای ......................................................................  3 3-1-موتورهای احتراق تراکمی .......................................................................  9

2-فصل دوم ...............................................................................................  90 1-2-مقدمه ................................................................................................  90 2-2-مبانی ترمزگیری خودروها .....................................................................  90 3-2-سیستم های ضدقفل ............................................................................. 105 4-2-سیستم های آینده ترمزگیری خودروها ...................................................  118
فصل اول کنترل موتور خودرو

1-1-اهداف سیستمهای کنترل موتور الکترونیکی

سیستم کنترل موتور الکترونیکی شامل دستگاههای دریافت کننده ایست که به طور مداوم موقعیت های کاری موتور را ارزیابی می کنند، یک واحد کنترل الکترونیکی(Ecu) {است} که جداول داده ها و محاسبات کاربردی در ورودی دریافت کننده ( حسگرSensor) را ارزیابی می کند و خروجی را برای دستگاههای راه انداز معین می کند.

این دستگاههای راه انداز توسط Ecu فرمان می گیرند تا در پاسخ به ورودی حسگر، عملی را انجام دهند.

هدف استفاده از یک سیستم کنترل موتور الکترونیکی این است که موارد زیر تامین شود: دقت مورد نیاز و سازگاری به منظور کمتر کردن آلودگی خروجی و کم کردن مصرف سوخت، بهینه کردن قابلیت حرکت برای همه موقعیت های کاری، کم کردن آلودگی تبخیری، و تشخیص دادن سیستم وقتی که بد عمل می کند.

برای اینکه در سیستم کنترل، این اهداف را شاهد باشیم، یک مدت زمان توسعه شایان توجهی برای هر موتور وکارایی وسیله نقلیه مورد نیاز است. مقدار قابل توجهی از توسعه برای یک موتور نصب شده روی دینامومتر، تحت موقعیت های کنترل شده، مصرف شود. اطلاعات جمع آوری شده برای توسعه جداول داده های Ecu مفید است. مقدار قابل توجهی از تلاش های توسعه هم لازم است که در یک موتور نصب شده در وسیله نقلیه انجام شود.

وبالاخره، تعیین کردن رخ دادهای جداول داده ها در طول تست وسیله نقلیه لازم است.

  1-1-1-آلودگی های خروجی

اجزاء خروجی:

خروجی موتور شامل محصولات احتراق مخلوط هوا و سوخت است.

سوخت مخلوطی از ترکیبات شیمیایی یا به اصطلاح هیدروکربن ها(HC) می‌باشد. ترکیبات سوختهای گوناگون، ترکیبی از هیدروژن و کربن می باشد. تحت یک واکنش کامل احتراق، هیروکربن ها در یک واکنش حرارتی با اکسیژن هوا ترکیب می شوند و دیوکسیدکربن (O2) و آب تشکیل می شود.

متاسفانه احتراق کامل رخ نمی دهد و علاوه بر CO2 وH2O ، مونوکسید کربن(CO)، اکسیدهای نیتروژن(NOX) و هیدروکربن ها(HC)، به عنوان نتیجه واکنش احتراق درخروجی به وجود خواهند آمد. افزودنی ها و ناخالصی ها هم به مقدار کمی در الودگی شرکت می کنند مثل اکسیدهای روی، هالوژن های روی و اکسیدهای گوگرد، در موتورهای احتراق تراکمی ( دیزل)، همچنین مقدار محسوسی از دوده ( به صورت ذره) به وجود می آید.

قوانین دولتی مقدار مجازHC,NOx,CO انتشار یافته در یک خروجی وسیله نقلیه را تنظیم کرده است.

درموتور دیزل هم مقدار ذرات منتشر شده تنظیم شده است.