تحقیق در مورد قدرت هسته‌ای 23 ص

اختصاصی از یاری فایل تحقیق در مورد قدرت هسته‌ای 23 ص دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

دسته بندی : وورد

نوع فایل :  .doc ( قابل ویرایش و آماده پرینت )

تعداد صفحه : 23 صفحه

---

 قسمتی از متن .doc : 

قدرت هسته‌ای

این مقاله درباره استفاده و کاربرد راکتور‌های هسته‌آی بعنوان منابع قدرت می‌باشد.

یک نیروگاه هسته‌ای

توان هسته‌ای کنترل شده استفاه از واکنش‌های هسته‌ای جهت آزاد کردن انرژی برای تولید گرما و تولید الکتریسته می‌باشد. انرژی هسته‌ای بوسیله‌ یکی واکنش زنجیره‌ای هسته‌ای کنترل شده تولید می‌شود و گرمای بوجود آمده حاصل از آن برای جوشاندن آب، تولید نجار و به حرکت در‌آوردن توربین بخار مورد استفاده قرار می‌گیرد. در سال 2004 میلادی انرژی هسته‌ای 5/6% انرژی کل دنیا و همچنین 7/15% الکتریسته دنیا را تأمین نموده است.

وضعیت انرژی هسته‌ای جهانی است. ملت‌ها در سیر مسیر سبز راکتور‌هایی داشتند و راکتور‌های جدیدی ساختند، آنها در مسیر روشن مسیرشان نخستین راکتور‌شان را ساختند، آنها در مسیر زرد روشن مسیرشان نخستین راکتور‌شان را در نظر گرفتند، در مسیر آبی (افق آبی) راکتور‌هایی داشتند اما نساختند یا کاراندازی آنها در افق آبی در نظر گرفته نشد و آنها در افق قرمز همة راکتور‌های تجاری را از راه‌اندازی باز داشته‌اند ببینید همچنین انرژی هسته‌ای در کشور

ببینید همچنین : فهرست راکتور‌های هسته‌ای را در سال 2004 انرژی هسته‌ای 5/6% انرژی دنیا و 7/15% برق دنیا را تأمین نمود آمریکا، فرانسه و ژاپن بطور کل 57% برق هسته‌ای دنیا را تولید کردند. در سال 2007 آژانس بین المللی انرژی اتمی (IAEA) گزارش داد که 435 راکتور قدرت هسته‌ای در دنیا در حال بهره‌برداری هستند. این تعداد راکتور‌ها در 31 کشور مورد بهره‌برداری قرار می‌گیرند. آمریکا بیشترین انرژی هسته‌ای را تولید می‌کند بوسیله قدرت هسته‌ای 20% برق مصرفی‌اش را فراهم می‌کند ضمن آنکه فرانسه بیشتری درصد مصرف برق خود را از انرژی هسته‌ای فراهم می‌کند که در سال 2006 مقدار آن 80% بود. در اتحادیه اروپا انرژی هسته‌ای 30 درصد برق مصرفی آنها را تولید می‌کند. سیاست انرژی هسته‌ای بین کشورها متفاوت است. تعدادی از کشورهای مانند اتریش و ایرلند فعالیتی در زمینه نیروگاههای هسته‌ای ندارند.

تعدادی از ارتشها و تعدادی از کشتیهای یخ شکن از نیروی رانش انرژی هسته‌ای استفاده می‌کنند یعنی نیروی محرکه آنها راکتور هسته‌ای می‌باشد.

تحقیقات بین المللی در حال پیشرفت مربوط به بهبود ایمنی در زمینه ایمن بودن ذاتی نیروگاهها، استفاده از گداخت هسته‌ای واستفاده‌های دیگر از حرارت تولید شده همانند تولید هیدروژن (در حمایتاز اقتصاد هیدروژنی)، برای شیرین کردن آب دریا و استفاده در سیستم‌های حرارتی در حال انجام است. واکنشهای هسته‌ای کنترل شده همچنین برای اهداف دیگر نیز استفاده می‌شوند مانند تبدیل هسته‌ای و تابش ذرات استفاده در تحقیقات (مانند شتاب دهنده‌‌های ذرات)، پزشکی و کاربرد‌های متنوع دیگر (مانند آشکار سازهای دود و باتری‌های اتمی)‌

تاریخ

منابع

نخستین آزمایش موفقیت آمیز با شکافت هسته‌ای در برلین در سال 1938 بوسیله فیزیکدان‌های آلمانی، اتوهان، لیزمتینر و فرتیز اسمن انجام گرفت. در طول جنگ جهانی دوم، تعدادی از کشورها برنامه‌های مختلفی از انرژی هسته‌ای را توسعه دادند نخستین کانون، توسعه راکتور‌های هسته‌ای بود. نخستین واکنش هسته‌ای زنجیره‌ای خود نگهدار در دانشگاه شیکاگو آمریکا بوسیله انریکو فرمی در 2 دسامبر 1942 بدست آمد. راکتور‌هایی که پایه‌گذاری شدند روی این تحقیقات استفاده شدند برای تولید پلوتونیوم مورد نیاز سلاح هسته‌ای «مرد چاق» که روی ناکازاکی ژاپن فرود آمد.

چندین کشور ساخت راکتور‌های هسته‌ای را شروع کردند، و همچنین مقدمه استفاده از تسلیحات هسته‌ای و همچنین تحقیقاتی در زمینه استفاده غیر نظامی برای تولید برق را مدنظر قرار دادند.

برق برای نخستین بار در 20 دسامبر 1951 در یک راکتور هسته‌ای تولید شد در نیروگاه EBR-I نزدیک آرکو، ایالت آیداهو آمریکا که در آغاز 100kw توان تولید نمود. راکتور آرکو همچنین بصورت جزئی در سال 1955 قلب آن ذوب شد در سال 1952 کمیسیون سیاست‌گذاری مواد رئیس‌جمهوری برای هری تروهن یک ارزیابی بدبینانه نسبی از انرژی هسته‌ای تهیه نمود و تعیین نمود. تحقیق با پشتکار در میدان انرژی خورشیدی را . در دسامبر 1953 رئیس جمهور آمریکا آیزنها و پیشنهاد اتم برای صلح را مطرح نمود. دولت آمریکا قویاً از استفاده بین‌المللی انرژی هسته‌ای حمایت نمود.

سالهای اولیه

در 27 ژوئن، سال 1954، نخستین نیروگاه هسته‌ای، تولید برق برای شبکه را در شهر ابنینک روسیه آغاز کرد. راکتور مذکور 5 مگاوات الکتریکی توان تولید می‌نمود که برای 2000 خانه کافی بود. یکی از نخستین سازمانهای توسعه جهت بهره‌برداری از قدرت هسته‌ای نیروی دریایی آمریکا بود برای این منظور پیش برنده‌های زیر‌دریایی‌ها و هواپیما‌ها مدنظر قرار گرفتند. آن یک رکورد خوب در ایمنی هسته‌ای ثبت نمود. نیروی دریایی آمریکا بیشتر از سایر کشورها راکتور‌های هسته‌ای را عملیاتی نمود. که این امر شامل نیروی دریایی شوروی سابق هم می‌شود.

البته هیچگونه برخوردی بین این دو کشور بوجود نیامد. نخستین زیر دریایی اتمی آمریکا بنام ناتیلوس (SSN-571) به داخل دریا در سال 1955 وارد شد دو زیر دریایی اسکورپین و دریشر در دریا غرق شدند البته از دست رفتن آنها ربطی به راکتور‌های پیش ران آنها نداشت. نخستین نیروگاه هسته‌ای تجاری دینا در سیلافیلد انگلیس در سال 1965 شروع به کار نمود که ظرفیت اولیه آن 50 مگاوات بود که بعداً 200 مگاوات شد. نخستین راکتور تجاری مورد استفاده در کشتیرانی در سال 1957 در پنسیلوانیا آمریکا بود. در سال 1954 انرژی اتمی آمریکا درباره برق صحبت نمود.

تحقیق درباره محاسبه ضخامت لایه ها در راه 23 ص

اختصاصی از یاری فایل تحقیق درباره محاسبه ضخامت لایه ها در راه 23 ص دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 23

محاسبه ضخامت لایه ها در راه نام دانشجو: حامد یاسمی مقدم

مدرس : دکتر فندرسکی صفحه :

فصل اول :

تعاریف :

- ضخامت لایه ها : هدف از طرح روسازی راه ، هدف از طرح سازه ی روسازی راه که یک سیستم چند لایه ای است که برای تو ضیح و انتقال بار متمرکز ترافیک به بستر روسازی طرح می شود .طراحی شامل تعیین ضخامت کل سازه و هر یک از لایه های تشکیل هنده ی آن و کیفیت مصالح مصرفی در آن ساختار است . جنس و ضخامت این ساختار به گونه ای طرح می شود تا بتواند تنش های فشاری با هم را به میزان قابل تحمل برای خاک بستر روسازی وهریک از لایه های آن کاهش دهد .

- عوامل مؤثر در طرح روسازی :

عوامل مؤثر در طرح روسازی راه های جدید ( احداثی ) و یا بازسازی موجود به شرح زیرمی باشد :

الف‌ : عمر روسازی خود شامل عمر طراحی و عمر بهره برداری است . 1) عمر طراحی : دوره یا طرح روسازی مدت زمانی است که روسازی برای آن طرح می شود . طرح و اجرای مرحله ی روسازی اغلب از نظر اقتصادی مرقوم به صرفه است . مطلوب ترآن است که عمر طراحی به گونه ای انتخاب شود که حداقل شامل یک روکش باشد درچنین محیط هایی با در نظرگرفتن هزینه های نگه داری دوران بهره برداری و هزینه های روکش بعدی یکی از دو روش مرحله ای یا یک جا انتخاب می گردد.

2) جدول عمر طراحی برای راه ها به شرح جدول زیر در نظر گرفته می شود .

نوع راه عمر طراحی

1- راههای بین شهری با ترافیک زیاد 20 – 25 سال

2- راه های روسازی شده بارترافیک کم 20 – 15 سال

3- را های بتنی 10 –20 سال

محاسبه ضخامت لایه ها در راه نام دانشجو: حامد یاسمی مقدم

مدرس : دکتر فندرسکی صفحه :

3) عمر بهره برداری : عمر یا دوره ی بهره برداری زمانی است که روسازی اولیه بدون نیا به روکش با کیفیت قابل قبول دوام آورد . زمان بین دو روکش را نیز عمر بهره برداری می گویند . در واقع این دوره شامل مدت زمانی است که روسازی از سطح خدمت دهی اولیه ( ) به سطح خدمت دهی نهایی ( ) برسد عمر طراحی بر اساس تجربیات طراحی و سیاست های طراحی یا کارفرما تعیین می شود و تابع نحوه سیستم نگه داری راه است .

ضخامت لایه ها :

ب : ترافیک :

برای طراحی یک راه ، انواع ، تعداد ، وزن و محورهای وسایل نقلیه ای که در دوره ی طرح از راه عبور می کند برابری می گردد . طراحی بر اساس برآورد تعداد کل محور ساده ی 2/8 تنی هم ارز در خط طرح و برای عمر طراحی انجام می شود چگونگی تبدیل ترافیک مخلوط به محور ساده ی 2/8 تنی هم ارز و در نهایت محاسبه ی تعداد کل محور ساده به شرح زیرمی باشد .

محور استاندارد یا محور مبنای طرح عبارت است از یک محور منفرد به وزن 2/8 تنی برای محاسبه ی روسازی راه اثر هر یک از محورهای وسایل نقلیه از نظر وزن نوع و تعداد و ترکیب آنها با ضرایب هم ارز به تعداد و اثر محور مبنای طرح تبدیل می شود .

ضرایب بار هم ارز عبارتند از تعداد عبور محور مبنای طرح که خرابی مساوی یک بار عبور محور مورد نظر را بر روسازی به وجود می آورد .

مرکب زوج مرکب ساده ای منفرد ساده زوج ساده منفرد

محاسبه ضخامت لایه ها در راه نام دانشجو: حامد یاسمی مقدم

مدرس : دکتر فندرسکی صفحه :

برای تبدیل محور مورد نظر به محور مبنای طرح از معادله زیر استفاده می شود .

EAL = تعداد عبور محور مبنای طرح معادل با تکرار محور مورد نظر .

N : تعداد عبورمحور مورد نظر ( ساده یا مرکب و به تفکیک وزن آنها )

F : ضریب بار هم ارز که برای محور مورد نظر تعریف شده .

ج- ضریب اطمینان :

جهت اطمینان از دوام روسازی در طول عمر طرح و جبران تغییرات احتمالی و تعداد ترافیک پیش بینی شده و عملکرد روسازی ، ضریب اطمینان را در محاسبات منظورمی کنند و جدول زیر ضریب اطمنان برای راه های مختلف به شرح زیر می باشد .

نوع راه ضریب اطمینان

آزاد راه 95-80 درصد

را های اصلی 95-75 درصد

راه های فرعی درجه یک 90 – 70 درصد

راه های فرعی درجه دو 80 – 50 درصد

- انواع روسازی و مقاطع آنها :

به ور کلی روسازی ها از نظر نوع مصالح مصرفی در رویه راه و چگونگی توضیح تنش وارده برآنها به سه دسته روسازی های سخت ، قابل انعطاف و نیمه سخت تقسیم می شوند . ( روسازی ها در اصل دو تا هستند 1- انعطاف پذیر مثل آسفالت 2- غیر انعطاف پذیر مانند سیمان )

محاسبه ضخامت لایه ها در راه نام دانشجو: حامد یاسمی مقدم

مدرس : دکتر فندرسکی صفحه :

نیرو در غیر انعطاف پذیر به صورت نیرو درانعطاف پذیر نقطه ای است

گسترده می باشد ولی در پایین زیاد می شود

انواع روسازی و مقاطع ان در جزوه روسازی 1

عرض اجزای روسازی در جزوه روسازی 1

هیچ یک از اجزای راه به اندازه عرض روسازی راه یا عرض سواره رو در ایمنی، راحتی و سرعت رانندگی تا حدّ سرعت طرح تأثیر ندارد . با در نظر گرفتن شرایط یمنی و بازدهی مطلوب و راحتی حرکت وسایل نقلیه عرض روسازی هر خط عبور طبق معیار هندسی راه ها از 3 متر تا 65/3 در نظر گرفته می شده است . بدین ترتیب در راه های اصلی بار و خط عبور عرض نهایی خط عبور 3/7 متر یعنی د رهر خط عبور 65/3 متر تعیین شده است. عرض راه های اصلی دو خط در ایران طبق ابلاغیه ی فنی وزارت راه 3/7 متر تعیین شده که از دو طرف به دو شانه ی خاکی که هر کدام دارای عرض 85/1 متر می باشد منتهی می شود که عرض راه جمعاً به 11 متر می رسد .

عرض مندرج درجدول زیر عرض نهایی را در رویه راه در سطح راه نشان می دهد . بدیهی است که عرض دیگر لایه های آسفالتی که در زیر لایه ی آسفالتی یا بتنی قرار می گیرد باید بیشتر از عرض نهایی سواره رو باشد .

تحقیق درباره راه سازی و پل سازی 23 ص

اختصاصی از یاری فایل تحقیق درباره راه سازی و پل سازی 23 ص دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 23

راه سازی و پل سازی

راهسازی عملیات آماده‌سازی جاده‌ای بر روی زمین با عرضی مشخص است به‌طوری‌که روندگان یا وسائط نقلیه بتوانند با گذر از آن از نقطه‌ای به نقطهٔ دیگر برسند.

عملیات اصلی راهسازی عبارت‌اند از ساخت اساس، زیراساس و روسازی. جدولکاری و نصب علائم راهنمایی و رانندگی هم در ساخت بسیاری از راه‌ها اجرا می‌شود. راه سازی، روسازی راه و مهندسی ترابری : از جمله تخصصهای مهم یک مهندس عمران، شناخت طرح و محاسبه زیر سازی و روسازی راههاست. بدین منظور درسهای یاد شده جهت فراگیری مطلبی نظیر : طراحی و اجرای راها شامل : مسیریابی، عملیات خاکی، مشخصه ها و طرح هندسی راها در مسیرهای افقی و قایم، مشخصه های فنی انواع مصالح راه و لایه های مختلف روسازی آن ، همچنین روشهای طرح و اجرای روسازیهای شنی و آسفالتی و نیز شبکه هاب حمل و نقل زمینی، دریایی و هوایی و برنامه ریزیها و مدیریتهای حمل و نقل ارایه می گردند.

در درس پروژه راه سازی که پس از درسهای راه سازی و مهندسی ترابری ارایه می شود، کاربرد اصول را هسازی در طرح کامل یک راه، از ابتدا تا انتها به همراه رسم نقشه ها و محاسبه های مربوط مورد توجه قرار می گیرد .

راهسازی عملیات آماده‌سازی جاده‌ای بر روی زمین با عرضی مشخص است به‌طوری‌که روندگان یا وسائط نقلیه بتوانند با گذر از آن از نقطه‌ای به نقطهٔ دیگر برسند.عملیات اصلی راهسازی عبارت‌اند از ساخت اساس، زیراساس و روسازی. جدولکاری و نصب علائم راهنمایی و رانندگی هم در ساخت بسیاری از راه‌ها اجرا می‌شود. راه سازی، روسازی راه و مهندسی ترابری: از جمله تخصصهای مهم یک مهندس عمران، شناخت طرح و محاسبه زیر سازی و روسازی راههاست. بدین منظور درسهای یاد شده جهت فراگیری مطلبی نظیر : طراحی و اجرای راها شامل : مسیریابی، عملیات خاکی، مشخصه‌ها و طرح هندسی راها در مسیرهای افقی و قایم، مشخصه‌های فنی انواع مصالح راه و لایه‌های مختلف روسازی آن، همچنین روشهای طرح و اجرای روسازیهای شنی و آسفالتی و نیز شبکه هاب حمل و نقل زمینی، دریایی و هوایی و برنامه ریزیها و مدیریتهای حمل و نقل ارایه می‌گردند.در درس پروژه راه سازی که پس از درسهای راه سازی و مهندسی ترابری ارایه می‌شود، کاربرد اصول را هسازی در طرح کامل یک راه، از ابتدا تا انتها به همراه رسم نقشه‌ها و محاسبه‌های مربوط مورد توجه قرار می‌گیرد.

کاروانسراها یادگاری از تاریخ چند هزار ساله راهسازی ایران هزاران سال است که انــسان ها در این سرزمین زندگی می کنند. انسان ها در روزگاران دور نمی توانستند بی دغدغه در راهی قدم گذارند که سخت، ناامن و ناهموار بود. آنها از کویرهای سخت می گذشتند و در کوهستان های صعب العبور قدم برمی داشتند اما با این همه برای گذران زندگی بر همه این مشکلات فائق می آمدند. راه و راهسازی در میان ایرانیان چه در دوران باستان و چه دوره های پس از آن همواره یک ضرورت اجتناب ناپذیر تلقی شده است. بر همین اساس باید علل گرایش ایرانیان را به راه سازی و به تبــــع آن توسعه و افزایش مهارت آنها در این بخش تا اندازه زیادی ناشی از شرایط و ویژگی های حاکم بر سرزمین ایران دانست. گذری بر تاریخچه راه و راهسازی در ایران کاروانسراها یادگاری از تاریخ چند هزار ساله راهسازی ایران هزاران سال است که انــسان ها در این سرزمین زندگی می کنند. انسان ها در روزگاران دور نمی توانستند بی دغدغه در راهی قدم گذارند که سخت، ناامن و ناهموار بود.آنها از کویرهای سخت می گذشتند و در کوهستان های صعب العبور قدم برمی داشتند اما با این همه برای گذران زندگی بر همه این مشکلات فائق می آمدند. راه و راهسازی در میان ایرانیان چه در دوران باستان و چه دوره های پس از آن همواره یک ضرورت اجتناب ناپذیر تلقی شده است. بر همین اساس باید علل گرایش ایرانیان را به راه سازی و به تبــــع آن توسعه و افزایش مهارت آنها در این بخش تا اندازه زیادی ناشی از شرایط و ویژگی های حاکم بر سرزمین ایران دانست. ایران کشوری نیمه خشک است و بارندگی در آن بسیار اندک. آبادی ها و شهرها در فــلات ایران از یکدیگر دورند. ایرانیان برای پیوند این آبادی های دور از هم تلاش های سازمان یافته بسیاری را در حوزه راه سازی انجام دادند و بر همین اساس بود که در دوره هخامنشی به دلیل اهـــمیت راه سازی سازمانی مستقل در این زمینه مسئولیت داشته و فعالیت می کرده است. ایرانیان در راه سازی از تجربه رومیان بسیار سود بردند. رومیان برای نگهداری امپراتوری خود راه های خوبی ساختند

دانلود ژنتیک پایه 23 ص

اختصاصی از یاری فایل دانلود ژنتیک پایه 23 ص دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 24

ژنتیک پایه

اطلاعات اولیه

علم ژنتیک یکی از شاخه‌های علوم زیستی است. بوسیله قوانین و مفاهیم موجود در این علم می‌توانیم به تشابه یا عدم تشابه دو موجود نسبت به یکدیگر پی ببریم و بدانیم که چطور و چرا چنین تشابه و یا عدم تشابه در داخل یک جامعه گیاهی و یا جامعه جانوری ، بوجود آمده است. علم ژنتیک علم انتقال اطلاعات بیولوژیکی از یک سلول به سلول دیگر ، از والد به نوزاد و بنابراین از یک نسل به نسل بعد است. ژنتیک با چگونگی این انتقالات که مبنای اختلالات و تشابهات موجود در ارگانیسم‌هاست، سروکار دارد. علم ژنتیک در مورد سرشت فیزیکی و شیمیایی این اطلاعات نیز صحبت می‌کند.

منبع گوناگونی ژنتیکی چیست؟

چگونه گوناگونی در جمعیت توزیع می‌گردد؟ البته تمام اختلافات ظاهری موجودات زنده توارثی نیست، عوامل محیطی و رشدی موجود نیز مهم بوده و بنابراین برای دانشمندان ژنتیک اهمیت دارد. مدتها قبل از اینکه انسان در مورد مکانیزم ژنتیکی فکر کند، این مکانیزم در طبیعت به صورت موثری عمل می‌کرده است. جوامع گوناگونی از حیوانات و جانوران بوجود آمدند که تفاوتهای موجود در آنها ، در اثر همین مکانیزم ژنتیکی بوجود می‌آمد. تغییراتی که در اثر مکانیزم ژنتیکی و در طی دوران متمادی در یک جامعه موجود زنده تثبیت شده، تکامل نامیده می‌شود. تغییرات وسیعی نیز در اثر دخالت بشر در مکانیزم ژنها بوجود آمده که برای او مفید بوده است. جانوران و گیاهان وحشی ، اهلی شده‌اند، با انتخاب مصنوعی ، موجودات اهلی بهتر از انواع وحشی در خدمت به بشر واقع شده‌اند.

تاریخچه

علم ژنتیک در اواخر قرن 19 با آزمایشات مندل در نخود فرنگی ، شروع گریدید. با اینکه پیشرفت در اوایل کند بود، ولی در اوایل قرن 20 ، جایگاه مهم خود را در علوم جدید پیدا کرد. آزمایشات متعددی که در این قرن ابتدا در مگس سرکه توسط مورگان و ذرت و سپس میکروارگانیزم‌ها انجام گرفت، طیف این دانش را به حدی وسیع نمود که امروزه در بیشتر شاخه‌های علوم ، از سطح مولکولی گرفته تا محاسبات پیچیده ریاضی ، مورد بررسی قرار می‌گیرد. با کمک مهندسی ژنتیک انتقال صفات بین گونه‌ها و جنسها امکان‌پذیر شده و این شاخه جدید ژنتیک گره گشای بسیاری از مسائل پزشکی و کشاورزی گردیده است.

رشد تسلسلی مفاهیم ژنتیکی

رشد و گسترش مفاهیم موجود در هر علم ، مبتنی بر واقعیتهایی است که به مرور زمان شناسایی و روی هم انباشته می‌شوند و به این ترتیب رشد تسلسلی آن را بوجود می‌آورند. موارد فهرست‌وار زیر بخشی از مراحل مختلف رشد این علم جوان را تشکیل می‌دهد :توارث از صفات ویژه تمام موجودات زنده است، یعنی اینکه هر موجود زنده همانند خود را در یکی از مراحل زندگی خود تولید می‌کند.

در تولید مثل ، عامل یا عواملی از والدین به نتایج منتقل می‌شود. فقط در قرن اخیر بود که دانشمندان به واقعیت این امر پی بردند. پیشرفتهای حاصله در اصلاح تکنیکهای میکروسکوپی در قرن 19 روشن نمود که ماده‌ای از والدین به فرزند انتقال می‌یابد و از این تاریخ به بعد اعتقادات پیشینیان مبنی بر اینکه ، تولید مثل از پدیده‌های خارق‌العاده منشا می‌گیرد، مردود شناخته شد.

در داخل یک گونه تغییرات توارثی وجود دارد. با پیدایش مفاهیم و پدیده‌های تکاملی که توسط لامارک و داروین عنوان گردیدند، امکان وجود تغییرات توارثی بین گونه‌ها توجیه شد و تائید گردید که بدون تغییرات ژنتیکی ، تکامل گونه‌ها به این سادگی امکان‌پذیر نبوده است.

تغییرات ژنتیکی را می‌توان از تغییرات محیطی جدا نمود. صفات موجودات زنده که کلا فنوتیپ آن را تشکیل می‌دهند، تابعی از ترکیب ژنتیکی آنها (ژنوتیپ) و عوامل محیطی است که این موجود در آن زندگی می‌کند. تظاهر فنوتیپ ، تابع ژنوتیپ و عوامل محیطی است. این عوامل ممکن است فنوتیپ را تغییر دهند، ولی ژنوتیپ را تغییر نمی‌دهند. به عبارت دیگر ، محیط صحنه‌ای است که ژنوتیپ بازیگر آن می‌باشد و فنوتیپ نیز محصولی است که در نتیجه عمل متقابل ژنوتیپ و محیط بوجود می‌آید.

تحقیق درباره بازرسی ایمنی راه 23 ص

اختصاصی از یاری فایل تحقیق درباره بازرسی ایمنی راه 23 ص دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک دانلود و خرید پایین توضیحات

فرمت فایل word  و قابل ویرایش و پرینت

تعداد صفحات: 23

به نام خدا

موضوع پروژه: بازرسی ایمنی راه

محور مورد بحث: بزرگراه نوکنده –کردکوی

علٌت انتخاب موضوع پروژه: چون این محور در مسیر بین بندرگز و گرگان قرار گرفته و به علٌت رفت و آمد زیاد در این مسیر و مشا هده نواقص ظا هری موجود در طول راه و تصاد فات بین جاده ای در این محور این پروژه انتخاب شده است .

مقدمه :

راه به عنوان شریان ا صلی ا قتصاد در هر کشور ، نقش عمده ای را ایفا می کند و حداکثر بهره گیری استفاده کنندگان از راه باید به نوعی در طرا حی و ساخت آن در نظر گرفته شود که مهمترین آن ،مقوله بسیار حیاتی تأمین ایمنی حرکت است . اهداف پروژه ایمنی راه ،معرفی و شناخت مشکلات ، وکاهش تعداد و شدت تصادف می باشد . در این راستا با توجه به نقش عوامل دخیل در تصادف ( جاده ، انسان ، محیط ، وسیله ) می توان موضوعات استراتژیک مختلفی را در قالب برنامه های کوتاه مدت و بلند مدت تعریف و پیگیری نمود .

تجربه نشان داده است که در برخورد با مقاطع حادثه خیز جاده ای در صورت عدم وجود برنامه های بنیادی پیشگیرانه ، انجام برنامه های چاره جویانه و اصلاحی از مؤثرترین کارهای ممکن است . از جمله این اقدامات می توان به شناسأیی و اولویت بندی مقاطع حادثه خیز راه اشاره نمود .

بر اساس مطالعات انجام شده بر خلاف رشد روز افزون وسایل نقلیه موتوری در کشورهای در حال توسعه ( از جمله ایران ) سطح ایمنی در این کشورها در حال کاهش بوده و آمار تصادفات در حال افزایش است .

یکی از دلایل آن را می توان عدم رعایت موارد مرتبط با ایمنی در مراحل امکان_ سنجی ،طراحی و ساخت و بهره برداری پروژه های راه و ترافیک دانست که نتیجه آن پیدایش مقطع حادثه خیز در شبکه راهها می باشد . محیط جاده به تنهایی یا در ترکیب با سایر عوامل حدودأ علٌت ایجاد یک چهارم کل سوانح می باشد .

بر اساس آمار ارائه شده توسط بانک جهانی ، هر ساله بیش از 17/1 میلیون نفر در سوانح جاده ای می میرند و بیش از 10 میلیون نفر معلول و زخمی می شوند . که از این مقادیر 70% آن مربوط به کشورهای در حال توسعه است .

همچنین این سازمان اعلام کرده است که تا سال 2020 تصادفات جاده ای به رد ه سوم علتهای اصلی مرگ و میر و معلولیت در جوامع بشری خواهد رسید .

سیستم حمل و نقل شامل ، محیط راه ، استفاده کنندگان راه ( عابرین پیاده ، رانندگان ، دوچرخه سواران ،و غیره ) و وسایل نقلیه است . عموماٌ گونه های مختلفی از شرایط محیطی ، استفاده کنندگان راه و انواع وسایل نقلیه ، بدون هیچگونه پیامد منفی در سیستم حمل و نقل با همدیگر در تقابل می باشند .

یک تصادف وقتی رخ می دهد که یک یا ترکیبی از این عوامل باعث ضعف و خرابی در سیستم شود .تحقیقات انجام شده در استرالیا سهم عوامل انسانی ، وسیلة نقلیه و محیط راه را تعیین نموده که در شکل زیر نشان داده شده است .

( 95% کل ) عوامل انسانی

عوامل وسیله نقلیه (8% کل ) عوامل محیط راه (28% کل )

عوامل سهیم در تصادفات ترافیکی راه

محیط راه به تنهایی یادر ترکیب باسایرعوامل باعث 28% از کل تصادفات می شود. فر آیند بازرسی ایمنی روی سهم اجزاء و محیط راه در تصادفات ، تمرکز می کند . با شناسایی مشکلات با لقوه ایمنی در حین مراحل اوٌلیه یک پروژه ، می توان باصرف هزینة کم طراحی را اصلاح نمود یا تغییر داد در نتیجه تصادفات با لقوه حذف خواهد شد .

هدف :

در خیلی از موارد پروژه هایی که هنوز مدت زیادی از ساخت و بهره برداری آنها نگذشته است بعنوان مقاطع حادثه خیز شناسایی شده اند . بازرسی ایمنی راه به منظور حداقل کردن ریسک تصادفات ترافیکی و حصول اطمینان از در نظر گرفته شدن کلیه اقدامات لازم برای حذف یا کاهش مشکلات موجود و بالقوه شناسایی شده راه ، به انجام می رسد . علاوه بر این بازرسی ایمنی راه ، ایمنی تمام استفاده کنندگان آنرا در نظر گرفته ، اهمیت اعمل ایمنی در همه مراحل طراحی راه را به اثبات رسانده و هزینه طول عمر پروژه را کاهش می دهد .

بازرسی ایمنی راه چیست ؟

بازرسی ایمنی راه عبارتند از :

بررسی رسمی یک راه موجود یا در حال ساخت ، پروژه ترافیکی و یا هر پروژه ای که با استفاده کنندگان راه سرو کار دارد،که در آن تیمی با صلاحیت و مستقل ،گزارشی از پتانسیل تصادفات خیزی و عملکرد ایمنی پروژه ارائه می دهد .

بازرسی ایمنی راه در مراحل پیشرفت یک پروژه :

بازرسی ایمنی راه می تواند در طی مراحل پیشرفت یک پروژه ( مرحله امکان سنجی ، طراحی اولیه ،طراحی جزئیات ،حین ساخت و قبل از بازگشایی ) و همچنین بر روی یک راه موجود اجراشود ( به شکل (3) مراجعه شود ) لازم به ذکر است اجرای بازرسی در مراحل ابتدائی پروژه منافع بیشتری دارد ،زیرا تغییر یک خط روی نقشه های طراحی یا اجرایی بسیار ساده تر و کم هزینه تر از رفع مشکل ایمنی یک راه موجود است .

منافع بازرسیهای ایمنی راه :

منافع بازرسیهای ایمنی راه عبارتند از :

راههای جدید ایمن تر به واسطه پیشگیری از وقوع تصادفات .

شبکه راههای ایمن تر به واسسطه کاهش تعدادو شدت تصادفات .

ارتقاء‌مهندسی ایمنی راه ( فهم و مستندسازی بهتر مهندسی ایمنی راه )

کاهش هزینه های طول عمر یک راه

کاهش هزینه اقدامات اصلاحی

کاهش هزینه کلی پروژه که بر جامعه تحمیل می شود .شامل تصادفات ، اختلافات و آسیبهای جسمی و روحی .

پیشرفتهای احتمالی استانداردها و روشهای طراحی در مقوله ایمنی .

رسیدگی ساده تر به نیازهای ایمنی استفاده کننده های آسیب پذیر راه .

تشویق کارکنان سایر بخش ها به مقوله ایمنی راه .

10)افزایش اهمیت و آگاهی نسبت به طراحی ایمنی راه ،در بین مهندسان ترافیک و طراحان .

بررسی وضعیت و جایگاه ایران در تصادفات جاده ای :

در جدول شماره 1 تعداد کشته شدگان و مجروحان تصادفات راههای کشور و رشد آن از سال 1373 تا 1380 ارائه شده است . این آمار بیانگر رشد متوسط سالانه معادل 10 درصد می باشد . بر اساس آخرین آمار منتشره تعداد کشته شدگان تصادفات جاده ای در سال 1380 با 19727 کشته و 6/15 در صد رشد نسبت به سال قبل از آن ، به نقطه اوج و بحرانی ترین وضعیت خود در سالهای گذشته رسیده است . در عین حال تعداد مجروحین در این سال معادل 119500 نفر با رشد 3/10 در صدی همراه بود که از میانگین 12 درصد روند گذشته و 9/18 در صد سالهای 78و79 کاهش داشته که با توجه به رشد آمار کشته شدگان ، دلالت بر شدت تصادفات رخ داده و همینطور ضعف در سیستم امدادرسانی در راهها دارد . در خصوص تفکیک آمار تصادفات شهری و برون شهری مطالعه مستند و دقیقی صورت نگرفته ولی بر اساس آمار پلیس راهنمایی و رانندگی کشور و همینطور مطالعات موردی صورت گرفته ( همچون سازمان حمل و